Karolina Chojnacka

Kino samochodowe na nowe czasy. Co oferuje nowy system Mercedesa?

Imponujący wizualnie, wyjątkowo łatwy w obsłudze i niezwykle chętny do nauki: MBUX Hyperscreen to jeden z najważniejszych elementów EQS-a – nowego elektrycznego modelu klasy wyższej. Duży, zakrzywiony ekran rozciąga się na niemal całej szerokości kabiny, od lewego do prawego słupka A. Za efekt „wow” odpowiada tu nie tylko rozmiar wyświetlacza, ale i dopracowany w detalach design interfejsu. Jego high-techowa estetyka odzwierciedla emocjonalny wymiar MBUX Hyperscreen.

Samouczący się system operacyjny MBUX (Mercedes-Benz User Experience) radykalnie uprościł obsługę nowych Mercedesów. Zadebiutował w 2018 roku w obecnej Klasie A, a do dziś trafił do ponad 1,8 mln samochodów autz gwiazdą. Na MBUX-ie polega również oddział Mercedes-Benz Vansze swoimi pojazdami użytkowymi. Kilka miesięcy temu w nowej Klasie S wprowadzono drugą generację MBUX-a. Teraz czas na kolejny znaczący krok naprzód – w nowym EQS-ie na życzenie dostępny będzie system operacyjny MBUX Hyperscreen. Gorden Wagener, szef designu w Grupie Daimler, powiedział:

Dzięki MBUX Hyperscreen wizja staje się rzeczywistością. W fascynujący sposób łączymy tu technikę i design – oferując klientom niespotykaną dotąd łatwość użytkowania.

Sajjad Khan, członek zarządu Mercedes-Benz AG i szef ds. technologii, dodał:

MBUX Hyperscreen jest zarówno »mózgiem«, jak i »układem nerwowym« samochodu. MBUX Hyperscreen nieustannie poznaje swojego użytkownika i dostarcza mu spersonalizowaną, dostosowaną do jego potrzeb ofertę (funkcji) z zakresu informacji, rozrywki i obsługi.

Mercedes-EQ. MBUX Hyperscreen

Przeczytaj też: Hej, Mercedes, podaj mi horoskop dla wodnika! – czyli nowe funkcje systemu MBUX

MBUX Hyperscreen to przykład symbiozy analogowego i cyfrowego wzornictwa: kilka wyświetlaczy zdaje się tu płynnie łączyć w jeden imponujący, zakrzywiony ekran, a z jego dużą powierzchnią zintegrowano klasyczne otwory wentylacyjne.

MBUX Hyperscreen otacza plastikowa ramka, której widoczną część polakierowano na odcień Silver Shadow; trójwarstwowa powłoka jest nanoszona w ramach złożonego procesu i wyróżnia się wyjątkowo wysoką jakością powierzchni. Za sprawą oświetlenia otoczenia zamontowanegow dolnej części ekranu MBUX Hyperscreen wydaje się „unosić” nad deską rozdzielczą.

Mercedes-EQ. MBUX Hyperscreen

Także pasażer ma do dyspozycji własny wyświetlacz i obszar roboczy. System oferuje siedem profili użytkownika, pozwalając na personalizowanie ustawień i treści. Uwaga: funkcje z zakresu rozrywki na wyświetlaczu po stronie pasażera są dostępne w trakcie podróży tylko w ramach przepisów obowiązujących w danym kraju. Jeśli siedzenie pasażera nie jest zajęte, ekran staje się cyfrowym elementem dekoracyjnym – prezentuje animowane gwiazdy, czyli wzór Mercedes-Benz.

Aby uzyskać obraz jak najlepszej jakości, w przypadku wyświetlaczy centralnego i po stronie pasażera wykorzystano technikę OLED. Diody OLED świecą samoistnie; aktywne piksele – o wyjątkowej intensywności kolorów – zapewniają wysokie wartości kontrastu niezależnie od kąta widzeniai warunków oświetlenia, a niekontrolowane punkty pozostają wyłączone, dzięki czemu można uzyskać efekt głębokiej czerni.

Mercedes-EQ. MBUX Hyperscreen

„Elektryzujący” wygląd wyświetlacza idzie w parze z atrakcyjną emocjonalnie wizualizacją. Szatę graficzną interfejsu utrzymano w nowej, niebiesko-pomarańczowej kolorystyce, a klasyczny zestaw wskaźników z dwoma okrągłymi zegarami został zinterpretowany na nowo.

Przejrzysty interfejs z tzw. punktami kotwiczenia sprawia, że MBUX Hyperscreen jest intuicyjny i łatwy w obsłudze. Za przykład może posłużyć tu tryb wyświetlacza poświęcony napędowi elektrycznemu. Kluczowe funkcje napędu, takie jak wykorzystanie mocy czy rekuperacja, są wizualizowanew nowy sposób, za pomocą ruchomych elementów: „klamry” i obiektuw kształcie soczewki, który w efektowny sposób prezentuje aktualne przyspieszenia.

Przeczytaj też: MBUX Hyperscreen – cyfrowy „kręgosłup” Mercedesa EQ. Kiedy zadebiutuje?

Współczesne systemy multimedialne oferują liczne, rozbudowane funkcje, ale ich obsługa często wymaga wykonania szeregu czynności. Aby uprościć takie interakcje, Mercedes-Benz opracował interfejs użytkownika z tzw. świadomością kontekstową, korzystający z osiągnięć sztucznej inteligencji.

Efekt: system MBUX proaktywnie prezentuje użytkownikowi odpowiednie funkcje we właściwym czasie. Świadomość kontekstowa jest stale optymalizowana pod kątem zmian w zachowaniach użytkowników. Tak zwana warstwa zerowa na najwyższym poziomie menu prezentuje dynamicznie agregowane treści pochodzące ze zbiorów całego systemu MBUXi powiązanych z nim usług.

Mercedes-Benz śledził i śledzi zachowania użytkowników pierwszej generacji MBUX-a. W większości przypadków sięgają oni do kategorii Nawigacja, Radio/Media i Telefon – i właśnie dlatego aplikacja nawigacyjna zawsze znajduje się pośrodku ekranu, z dostępem do pełnej funkcjonalności.

Sztuczna inteligencja proponuje użytkownikowi ponad 20 kolejnych funkcji – od programu masażu, przez przypomnienie o urodzinach, aż po sugestię listy rzeczy do zrobienia, zależnie od stopnia ważności. Moduły elementów sugerowanych w warstwie zerowej programiści Mercedesa nazywają „magicznymi modułami”.

Mercedes-EQ. MBUX Hyperscreen

Oto cztery przykłady użycia nowego MBUX-a. Użytkownik może zaakceptować lub odrzucić odpowiednią sugestię jednym kliknięciem:

  • Jeśli użytkownik zawsze dzwoni do swojego znajomego w drodze do domu we wtorek wieczorem, właśnie tego dnia i o zbliżonej porze otrzyma propozycję wykonania takiego połączenia. Na ekranie pojawi się wizytówka z informacjami kontaktowymi oraz z wizerunkiem kontaktu (o ile takowy będzie dostępny). Wszystkie sugestie MBUX są powiązane z profilem użytkownika. Jeśli we wtorek wieczorem za kierownicą EQS-a usiądzie inna osoba, dana sugestia nie będzie generowana.
  • Jeśli zimą kierowca EQS-a regularnie korzysta z funkcji masażuz efektem zastosowania gorących kamieni, system „nauczy się” jego zwyczaju i w zimowych temperaturach automatycznie zasugeruje włączenie tej funkcji.
  • Jeśli użytkownik przy okazji włączenia ogrzewania fotela regularnie włącza ogrzewanie kierownicy, system zasugeruje mu to, gdy tylko aktywowane zostanie ogrzewanie siedzenia.
  • Prześwit EQS-a można zwiększyć – co przydaje się na przykład przy pokonywaniu stromych zjazdów/podjazdów lub progów zwalniających. MBUX zapamiętuje pozycję GPS, dla której użytkownik skorzystałz funkcji zwiększenia prześwitu; jeśli pojazd ponownie zbliży się do zapamiętanej pozycji, system zaproponuje podniesienie zawieszenia.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Przejście dla pieszych 3D – chwilowa moda czy sprawdzone rozwiązanie? Eksperci odpowiadają

Ciekawie wyglądają, zwiększają skupienie kierowców i pieszych, a także pomagają w budowaniu większego zainteresowania społeczeństwa tematyką bezpieczeństwa na drogach. Kilka miejscowości w Polsce może już się pochwalić własnymi pasami 3D, inne są zdecydowane na udział w pilotażowym projekcie. Dlaczego warto pochylić się nad tym tematem?

Jedno z kilku trójwymiarowych przejść dla pieszych w Polsce znajduje się w Sanoku. Grzegorz Kornecki, Zastępca Burmistrza do spraw społecznych tego miasta wyznaje:

Trójwymiarowe pasy na przejściu dla pieszych, które przypominają przeszkodę i skłaniają nadjeżdżające auta do zmniejszenia prędkości, przyciągają uwagę nie tylko dzieci, ale też kierowców pojazdów, którzy zwalniają z zaciekawieniem. Oryginalność projektu ma już pierwsze pozytywne efekty: dzieci przechodząc przez to przejście bardziej uważają, a dla kierowców stało się ono bardziej widoczne.

Pozytywnie projekt ocenia też Henryk Kalisz, pracownik GDDKiA i PIIB, długoletni specjalista ws. budownictwa i bezpieczeństwa drogowego, który od 35 lat zajmuje się tematyką projektowania dróg i inżynierii ruchu. Ekspert podkreśla:

Rekomenduję takie rozwiązania jako mogące skutecznie poprawić stan bezpieczeństwa na drogach wewnętrznych, a także popieram działania zmierzające do wprowadzenia pasów 3D na drogach publicznych klas „L” i „D”. Wprowadzenie trójwymiarowych przejść dla pieszych może się w znacznym stopniu przyczynić do zwiększenia stopnia bezpieczeństwa, zwłaszcza na drogach w obrębie szkół, przedszkoli czy placów zabaw.

Trójwymiarowe przejście dla pieszych

Kreatywne rozwiązania, jak pasy 3D, są nie tylko elementem infrastruktury skłaniającym kierowców do zdjęcia nogi z gazu, ale również przyczynkiem do dyskusji na temat odpowiednich zachowań na drodze. Zwiększenie bezpieczeństwa pieszych jest olbrzymim wyzwaniem, które wymaga szeroko zakrojonej współpracy. Niedawno Rada Ministrów przyjęła nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym, zakładającej m.in. pierwszeństwo pieszych wchodzących na przejście, ale także nakładającej na nich pewne obowiązki, jak zakaz korzystania z telefonu komórkowego w trakcie przekraczania jezdni. Eksperci pozytywnie patrzą na te zmiany, podkreślając jednak konieczność edukowania najmłodszych w zakresie bezpieczeństwa. Tutaj dużą rolę do odegrania ma nie tylko rząd, ale też pozarządowe programy, jak Hello ICE, w ramach którego nie tylko poprawiana jest infrastruktura w pobliżu szkół i przedszkoli, ale również prowadzone są zajęcia edukacyjne dla dzieci.

Katarzyna Wójcik, ekspert ds. komunikacji w organizującej program Hello ICE firmie Budimex, mówi:

Pasy 3D są idealnym pretekstem do rozmowy z dziećmi o bezpieczeństwie, co podkreślają urzędnicy i nauczyciele z miejscowości, w których je namalowaliśmy. Nie wszyscy zdają sobie sprawę, że to tylko jedna z gałęzi dużego projektu, w ramach którego zbieramy informacje o niebezpiecznych miejscach w pobliżu szkół, prowadzimy zajęcia, a także modernizujemy infrastrukturę. Bardzo się cieszę, że o naszym programie tyle się mówi, bo bezpieczeństwo dzieci to temat, o którym powinno być jak najgłośniej.

Zawsze myślimy w dłuższej perspektywie. Malowanie pasów 3D to działanie, które w ciągu kilku lat ma zmienić naszą rzeczywistość.

Przeczytaj też: Stworzyły przejście dla pieszych w 3D

Jak w przypadku wszystkich innowacji, również pasy 3D budzą pytania ze strony kierowców i ekspertów. Henryk Kalisz z GDDKiA wspomina:

Pamiętam początki wprowadzania progów zwalniających. Miała miejsce podobna sytuacja. Obecnie można je spotkać powszechnie również na drogach gminnych i powiatowych drogach publicznych oraz ulicach miejskich, które w dużej mierze nie posiadają statusu dróg publicznych.

Projekt wdrożenia pasów 3D jest w fazie testów, które wypadają bardzo obiecująco. W Indiach, gdzie powstało pierwsze trójwymiarowe przejście dla pieszych, prędkość pojazdów spadła o 40 procent. Chwalą je sobie także Islandczycy, Anglicy czy Serbowie. Oczywiście, żeby zwiększać bezpieczeństwo, takie działanie musi być wsparte edukacją i kompleksową rozbudową infrastruktury, jednak ma niezaprzeczalne korzyści.

Wszystko musi być bardzo wyraźnie i starannie wykonane. Kolory i kształty muszą być bardzo wyraźne. Wtedy takie rozwiązanie jest pozytywnie odbierane przez kierowców na drogach wewnętrznych i ma szansę poprawić bezpieczeństwo a przede wszystkim widoczność przejść dla pieszych.

Trójwymiarowe przejście dla pieszych

Przeczytaj też: Trójwymiarowe przejście dla pieszych – czy to bezpieczne rozwiązanie?

Eksperci kładą również nacisk na odpowiedni dobór lokalizacji:

Zgadzam się z opiniami, że reakcja kierującego pojazdem może być różna. Dla jadącego z dużą prędkością może spowodować nawet zjechanie z drogi na chodnik i stworzyć jeszcze większe zagrożenie dla pieszych. Jest to naturalny odruch w takiej sytuacji, że kierujący wybiera „mniejsze zło” widząc przed sobą wysoką przeszkodę. Może rozważyć w tej sytuacji równoległe wprowadzenie odcinków barier na dojazdach do przejścia? Możliwe jest też moim zdaniem „ograniczenie wysokości” postrzeganego przejścia.

W ramach Hello ICE przejścia 3D powstają na drogach lokalnych w pobliżu szkół, gdzie występuje znaczne ograniczenie prędkości i wymagana jest szczególna koncentracja ze strony kierowców. W części lokalizacji do malowania została wykorzystana farba z odblaskowymi drobinkami, która sprawia, że trójwymiarowa „zebra” jest widoczna również w ciemności. Nie istnieje system idealny. Można zapewne wyobrazić sobie sytuację, w której pasy 3D nie będą widoczne pod śniegiem, czy w której ktoś się ich przestraszy. Przede wszystkim sprawiają jednak, że większość kierowców zdejmuje nogę z gazu, a jednocześnie są pretekstem do rozmów z dziećmi o zachowaniu na drodze. Gdyby nie testować i nie wprowadzać nowinek, nigdy nie powstałaby sygnalizacja świetlna, progi spowalniające czy odblaskowe oznakowanie na drogach, a ruchem kierowaliby wszędzie policjanci z gwizdkami.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake dostępne w wersji R! Cena? Ponad 200 tysięcy złotych!

Zaawansowany technologicznie turbodoładowany silnik 2.0 TSI o mocy 320 KM sprawia, że Arteon R przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy.

Volkswagen konsekwentnie powiększa ofertę wersji silnikowych flagowej limuzyny dostępnej w dwóch wersjach nadwozia – Arteona i Arteona Shooting Brake. Od dzisiaj można zamawiać dwie nowe odmiany – 320-konnego Arteona R i Arteona eHybrid z hybrydowym zespołem napędowym typu plug-in. Dzięki zasięgowi na energii elektrycznej, który wynosi do 59 km (liftback) i do 57 km (Shooting Brake) kierowcy dużą część codziennych tras mogą pokonywać w sposób lokalnie bezemisyjny. Arteon i Arteon Shooting Brake wyróżniają się w swojej klasie zupełnie nową stylistyką.

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Topowy Arteon R, zaprojektowany przez dział Volkswagena R, jest napędzany przez silnik EA888 evo4 – najnowszą ewolucję zaawansowanej technologicznie jednostki napędowej z turbodoładowaniem.

2.0-litrowy silnik TSI już przy 2100 obr./min. osiąga maksymalny moment obrotowy 420 Nm. Na stałym poziomie utrzymuje się on do 5350 obr./min., dzięki czemu zakres użytecznych obrotów silnika jest bardzo szeroki. Maksymalną moc silnik ten generuje w zakresie od 5350 do 6500 obr./min. Moment obrotowy jest przekazywany na cztery koła za pośrednictwem 7-biegowej przekładni o dwóch sprzęgłach. O sprawności układu napędowego świadczy niskie zużycie paliwa obu modeli R – od 8,9 l/100 km (cykl mieszany, wg WLTP). Arteon R, niezależnie od wersji nadwozia, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. W połączeniu z opcjonalnym pakietem R Performance prędkość maksymalna Arteona i Arteona Shooting Brake wynosi 270 km/h.

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Przeczytaj też: Nowy Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake już dostępne do zamawiania. Znamy ceny!

Arteon R jest wyposażony w innowacyjny napęd na cztery koła z systemem, który rozdziela moment obrotowy nie tylko między przednią i tylną oś, ale także między dwoma tylnymi kołami, co zdecydowanie zwiększa zwinność flagowej limuzyny Volkswagena. Wpływ nie tylko na rozdział momentu obrotowego, ale również na zakres działania układów stabilizujących oraz na dynamikę jazdy ma również kierowca poprzez wybór profilu jazdy. Bezpośredni dostęp do najbardziej sportowego ustawienia wszystkich parametrów układu napędowego zapewnia niebieski przycisk R na wielofunkcyjnej sportowej kierownicy. Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie, układ kierowniczy i systemy asystujące są natychmiast przełączane w tryb wyścigowy Race, co zmienia charakter Arteona z samochodu klasy Gran Turismo na samochód sportowy.

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Z zewnątrz Arteona R i Arteona R Shooting Brake wyróżniają nowo zaprojektowane zderzaki w stylistyce R (z dużymi wlotami powietrza z przodu i dyfuzorem z tyłu), matowe obudowy lusterek w kolorze chromu, logo R wyświetlane na ulicy po otwarciu drzwi, układ hamulcowy R Performance z niebieskimi zaciskami (z logo R na zaciskach z przodu) i 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów (model Sebring). Opcjonalnie są dostępne 19-calowe koła (wzór Adelaide) i 20-calowe obręcze kół (model Estoril). Nowy jest również układ wydechowy Volkswagena R z dwiema trapezowymi metalowymi końcówkami rur wydechowych po każdej stronie dyfuzora.

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Jadąc tylko w trybie elektrycznym, czyli nie emitując lokalnie żadnych szkodliwych substancji, Arteon w obydwu wersjach nadwozia może rozpędzić się do 140 km/h. Przy wyższych prędkościach do pracy włącza się oszczędny czterocylindrowy silnik TSI (benzynowy turbo). Zasięg na energii elektrycznej obydwu wersji Arteona dopasowano do typowych zachowań współczesnych kierowców. Jak wynika z badań niemieckiego Ministerstwa ds. Ruchu Drogowego i Infrastruktury 95 procent kierowców pokonuje codziennie trasę krótszą niż 50 kilometrów. Wynika z tego, że Arteon eHybrid oraz Arteon Shooting Brake eHybrid mogą ją przejechać korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego.

Moc systemowa hybrydowego zespołu napędowego wynosząca 218 KM i maksymalny moment obrotowy o wartości 400 Nm zapewniają znakomite osiągi. Każda z wersji Arteona przyspiesza do 100 km/h w czasie zaledwie 7,8 s i osiąga prędkość maksymalną 222 km/h. Liczą się jednak właściwości wykorzystywane na co dzień – elektryczny silnik natychmiast po uruchomieniu uzyskuje wysoki moment obrotowy; w połączeniu z benzynowym TSI działa ponadto jak elektryczny „booster” zapewniając dodatkową dawkę mocy. Hybrydowy zespół napędowy plug-in pracuje niezwykle cicho.

Przeczytaj też: Volkswagen Passat i Arteon pod nóż także w Europie!

eHybrid w wersjach Elegance i R-Line. Arteon eHybrid i Arteon Shooting Brake są oferowane w dwóch bogatszych wersjach wyposażenia Elegance i R-Line. Pierwsza z nich ma bardziej luksusowy styl, druga – sportowy. W obydwu wersjach Arteon jest wyposażany w 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów, diodowe reflektory z funkcją Light Assist (automatyczna zmiana świateł), tzw. dynamiczne światła kierunkowskazów w tylnych lampach oraz w charakterystyczne tylko dla tych wersji elementy przedniej części nadwozia.

Alcantara, skóra, prawdziwe drewno i metale szlachetne. Wnętrze hybrydowych Arteonów zdobią stosowane seryjnie aplikacje z alcantary/skóry, prawdziwego drewna (Elegance) lub metalu (R-Line), nakładki na pedały o wyglądzie aluminium oraz dotykowe pola na pokrytej skórą wielofunkcyjnej kierownicy. W wyposażeniu seryjnym obydwu wersji wyposażeniowych znajdują się ponadto system wyboru trybów jazdy, podgrzewanie przednich foteli oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu (Park Assist).

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Każdy Arteon, nie tylko R czy hybrydowy, jest również wyposażony w aktywny tempomat, w system monitorowania przestrzeni przed autem, system rozpoznawania znaków drogowych i sportowe, a zarazem komfortowe progresywne wspomaganie układu kierowniczego. Spośród urządzeń znajdujących się we wnętrzu do seryjnego wyposażenia należą cyfrowe wskaźniki (Digital Cockpit Pro), system multimedialny Ready2Discover z usługą Streaming&Internet oraz 8,0-calowym ekranem, tuner cyfrowego radia DAB+ oraz podświetlane dotykowe pola do obsługi regulowanej elektronicznie automatycznej klimatyzacji.

Volkswagen Arteon i Arteon Shooting Brake w wersji R

Ceny Arteona eHybrid zaczynają się od 199 190 złotych. Arteon Shooting Brake w hybrydowej wersji typu plug-in jest droższy o 5 000 złotych. Za Arteona R trzeba zapłacić od 249 090 zł. Dopłata do Arteona Shooting Brake w wersji R wynosi 6 000 zł.

Najnowsze

Robert Kubica pojedzie w wyścigu Daytona

High Class Racing potwierdził skład kierowców na styczniowy wyścig Rolex 24 w Daytonie. W tym roku w barwach duńskiego zespołu gościnnie pojedzie Robert Kubica. Daytona to obok Le Mans 24 jeden z najważniejszych wyścigów długodystansowych na świecie, rozgrywany na Florydzie nieprzerwanie od 1962 roku.

Robert Kubica, który w sezonie 2021 nadal będzie testowym kierowcą zespołu Alfa Romeo Racing ORLEN występującego w Formule 1, poprowadzi prototyp Oreca 07 Gibson LMP2.

Jestem bardzo wdzięczny za szansę, jaką otrzymałem od High Class Racing. Zaproszenie do startu na torze Daytona International Speedway będzie dla mnie nowym wyzwaniem. W swojej karierze skupiałem się do tej pory na wyścigach sprinterskich. Co prawda przed czterema laty startowałem w 24-godzinnym wyścigu w Dubaju, ale musiałem się wycofać z powodu problemów technicznych. Ten wyścig będzie ode mnie wymagał zupełnie innego podejścia opartego na pracy zespołowej, świetnej wytrzymałości i przygotowaniu fizycznym. Nowością będzie dla mnie także samochód Oreca LMP2 – wskazuje Kubica.

Duński zespół High Class Racing uzupełnią w tym roku: austriacka gwiazda serii DTM – Ferdinand Habsburg oraz Duńczycy Anders Fjordbach i Dennis Andersen.

Jestem podekscytowany całym wyścigiem i otoczką wokół niego. Daytona to dla mnie kolejna okazja, żeby ścigać się na najwyższym poziomie z zawodnikami światowej klasy. Już nie mogę się doczekać pracy z tak wspaniałym zespołem. Teraz skupiam się na tym, żeby jak najlepiej przygotować się do startu – dodaje Kubica.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Aprilia Tuono 660 – agresywny i sportowy charakter w nowej odsłonie

Długo wyczekiwany Tuono 660 przenosi legendarną Aprilię Tuono V4 do segmentu silników o średniej pojemności.

Godny następca niezrównanego Tuono V4 1100, nowy Tuono 660 łączy w sobie łatwą do opanowania moc i lekkość, zapewniając doskonałą wydajność dostępną dla wszystkich, wyrafinowaną architekturę podwozia i elektroniczny pakiet sterowania pochodzący bezpośrednio z Tuono V4.

Aprilia Tuono 660 obejmuje koncepcje sportowej wszechstronności, łatwości i przyjemności jazdy, które Aprilia wprowadza dla nowego pokolenia entuzjastów jazdy motocyklem.

Aprilia Tuono 660

Tuono 660 ma ten sam agresywny i sportowy styl, co cała rodzina Tuono, które podkreślają jego dynamiczny i sportowy charakter, nawet gdy jest zaparkowany.

Tuono 660 może pochwalić się konstrukcją zapewniającą lekkość, na którą składają się rama i wahacz, oba z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Regulowany system zawieszenia Kayaba ma dedykowaną konfigurację. Wysoka kierownica i wymiary architektury podwozia odróżniają Tuono 660 od RS, zapewniając całkowitą kontrolę, responsywność i zwinne prowadzenie.

Aprilia Tuono 660

Przeczytaj też: Aprilia RSV4 FW-GP – MotoGP w zasięgu ręki

Dwucylindrowy silnik najnowszej generacji, mały i lekki, jest dzieckiem doświadczeń zdobytych na potężnej Aprilii V4, z której wywodzi się filozofia konstrukcji i podstawowe koncepcje techniczne. Korekcja czasu spalania wynosząca 270 ° pozwala osiągnąć charakter i żwawość, które tak bardzo kochają motocykliści. Końcowa przekładnia jest krótsza niż w RS 660, co zapewnia większą responsywność i szybkość.

Aprilia Tuono 660

Motocykl posiada elektroniczny akcelerator Ride-by-Wire, który zapewnia najlepsze zarządzanie zestawem elektronicznych elementów sterujących APRC. Obejmuje on wielopoziomową kontrolę trakcji, tempomat czy system ABS. Aby łatwo zarządzać wszystkimi elektronicznymi elementami sterującymi za pomocą kolorowego zestawu wskaźników TFT, Aprilia dostroiła pięć trybów jazdy (trzy przeznaczone do jazdy po drogach i dwa do jazdy po torze): kierowca musi tylko wybrać opcję, która najlepiej interpretuje jego styl jazdy, zawsze pozostawiając możliwość ich dostosowania.

Przeczytaj też: Motocykle i skutery na prawko kat. B: modele i ceny na polskim rynku

Tuono 660 będzie dostępny w trzech wariantach kolorystycznych: Concept Black, Iridium Grey oraz zupełnie nowym i atrakcyjnym Acid Gold, popularnym już w RS 660, kolorze nigdy wcześniej nie widzianym w motocyklowym świecie, który wyznacza nowe standardy w interpretacji sportowego charakteru.

Najnowsze