Jakie wnętrza aut lubią polscy kierowcy?

Badanie opinii społecznej nt. wnętrz samochodów pokazało, że Polacy są bardzo praktyczni. Jakie lubią kolory w środku samochodu?

Po pierwsze większość preferuje ciemne wnętrza (60%), po drugie najważniejsze jest poczucie komfortu (61%) i bezpieczeństwa (56%). Wygoda użytkowania i praktyczność ma bardzo duże znaczenie przy wyborze samochodu dla blisko 8 na 10 badanych, a najważniejszym aspektem wnętrza auta dla Polaków okazała się ergonomia. Trochę inaczej sytuacja wygląda w przypadku użytkowników SUV-ów (którzy zakupili swoje auto jako nowe w ciągu ostatnich dwóch lat) lub osób zainteresowanych kupnem takiego auta. Dla nich cechy związane z wyglądem wnętrza są równie ważne jak elementy zapewniające komfort.

Oczekiwania wobec wnętrza nowego samochodu
Poza komfortem i poczuciem bezpieczeństwa dla użytkowników samochodów w Polsce istotna jest nowoczesność auta, tzn. wyposażenie w nowości technologiczne. To wymaganie stawiane przez co trzecią osobę. Dla niewiele mniejszej grupy (29%) ważne jest, aby wnętrze było proste i bez zbędnych dodatków. 1/5 respondentów wskazuje na stylowość i elegancję jako jedną z trzech najważniejszych cech określających ich oczekiwania. A na co statystycznie częściej od innych wskazywali właściciele SUV-ów lub osoby rozważające taki zakup? Ich zdaniem istotne jest, aby wnętrze było prestiżowe i luksusowe oraz przyjemne i miłe, gdzie ważnym elementem tworzenia tej atmosfery będzie odpowiednie oświetlenie.

Znaczenie poszczególnych cech przy wyborze auta
Przy wyborze samochodu dla blisko 80% badanych duże znaczenie ma wygoda użytkowania (wszystko w zasięgu rąk/wzroku, funkcjonalność) oraz praktyczne wnętrze (duży bagażnik, schowki). Dla dwóch trzecich respondentów istotna jest przestronność i staranne wykończenie. Co ciekawe, osoby postrzegające siebie jako optymistów, częściej stwierdzały, że ich wymarzone auto powinno być przyjazne rodzinie i wyposażone w najnowsze technologie, a także cechować się stylowym wnętrzem. Czy ulubiony styl wnętrz domowych może znaleźć odzwierciedlenie w wyborze wnętrza samochodu? W pewnym sensie. Osoby preferujące industrialny styl wyposażenia wnętrz częściej od innych wskazują na nowoczesny design jako istotną cechę wnętrza auta.

Funkcje multimedialne
Jeśli chodzi o wyposażenie auta w nowoczesne multimedia, użytkownicy samochodów najczęściej chcieliby mieć w nowym aucie: inteligentną nawigację, ekran dotykowy, aplikacje ułatwiające jazdę czy pełną integrację ze smartfonem. Są to dla nich istotniejsze funkcje niż dostęp do tradycyjnych urządzeń takich jak radio czy odtwarzacz płyt CD. Szczególnie jest to widoczne wśród osób, które jeżdżą obecnie autem zakupionym jako nowe. Jedynie 25% z nich zadeklarowało chęć korzystania z tych urządzeń w kolejnym, nowym samochodzie. Ponad połowa badanych Polaków chciałaby korzystać z pełnej integracji ze smartfonem oraz korzystać z poczty e-mail i komunikatorów za pomocą urządzeń zamontowanych w samochodzie.

Najważniejsze aspekty wnętrza auta
Zdecydowanie najważniejszą cechą wnętrza auta jest ergonomia – w przypadku 42% badanych jest to pierwsza cecha w hierarchii potrzeb. Wnętrze samochodu powinno być również przyjazne dla użytkownika: ankietowani cenią sobie czytelne wyświetlacze, łatwe w obsłudze urządzenia oraz wielofunkcyjność kierownicy. Możliwość składania foteli jest istotna dla 27% badanych, a możliwość aranżacji układu wnętrza dla 8%. Osoby rozważające zakup SUV-a zwracają częściej uwagę na wygląd wnętrza oraz wyposażenie w nowoczesne technologie, w tym – wyświetlacz typu head-up display.

Wnętrza domowe a kolorystyka wnętrza auta
Okazuje się, że zamiłowanie do stylu skandynawskiego łączy się z większą otwartością na jasną kolorystykę wnętrz samochodów – wybrała ją blisko połowa miłośników tego stylu. Szczególnie przywiązani do ciemnych wnętrz są natomiast wielbiciele stylu ZEN. W przypadku osób, których ulubionym stylem wnętrz jest klasyczny, głosy rozkładają się podobnie jak w całej populacji, tzn. 60% preferuje ciemne wnętrza samochodu, a 40% jasne.

Badanie preferencji Polaków w kwestii wnętrz samochodów osobowych odbyło sie na zlecenie Kantar TNS dla Renault Polska w ramach projektu RENAULT. PASSION FOR DESIGN & INNOVATION, maj-czerwiec 2017, ogólnopolska reprezentatywna grupa Polaków (użytkowników samochodów osobowych) w wieku 18+; N=1300.

Najnowsze

Polacy chętnie ładowaliby swoje auto w domu

83 proc. polskich kierowców, jak wynika z badań Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), najchętniej ładowałoby samochody elektryczne we własnych domach. Dokładnie tak, jak robią to właściciele e-pojazdów w Europie.

Poddany pod konsultacje społeczne projekt „Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych” przewiduje, że opracowanie konkretnych planów lokalizacji punktów ładowania samochodów elektrycznych leżeć będzie w gestii różnych podmiotów: operatorów systemów dystrybucyjnych (OSD), władz gmin czy instytucji rządowych (np. GDDKiA). Jednocześnie narzuca z góry określoną liczbę punktów ładowania, które mają zostać oddane do użytku do 2020 r. (np. w Warszawie ma ich powstać 1000). W opinii PSPA, tak samo ważne jak liczba stacji i termin ich oddania jest to, gdzie będą one zlokalizowane. Od tego bowiem zależeć będzie ich popularność. Niestety, tym ministerialny projekt już się tak szczegółowo nie zajmuje.

– Brak wytycznych w zakresie konkretnych lokalizacji może prowadzić do błędnych decyzji inwestycyjnych i marnotrawstwa pieniędzy publicznych. Interesy poszczególnych podmiotów zaangażowanych w proces nie muszą się bowiem pokrywać. Czym innym kierować się będzie operator systemu dystrybucyjnego, czym innym gmina, a jeszcze inaczej podchodzić do tej kwestii będzie prywatny inwestor. Dlatego naszym zdaniem warto sięgnąć do rozwiązań sprawdzonych i doprecyzować priorytety lokalizacyjne dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

PSPA wskazuje w tym zakresie na doświadczenia lidera elektromobilności w Europie, Holandię, po której porusza się dzisiaj blisko 120 tys. pojazdów elektrycznych. Tam rozwój rynku odbywał się przy aktywnym wsparciu państwa, tak w zakresie wdrożonych mechanizmów finansowych, jak i regulacyjnych. Przyjęty model rozwoju zakładał jednak, że państwo interweniuje tylko tam, gdzie jest to niezbędne, pozostawiając resztę rynkowi.

– Władze holenderskie przyjęły model budowy infrastruktury opierający się na zasadzie, że to popyt wyznacza lokalizacje punktów ładowania. W efekcie określono drzewo potrzeb, tzw. charging tree, w którym największe znaczenie zyskały punkty ładowania w miejscu zamieszkania lub pracy. Dopiero po nich uplasowały się publicznie dostępne miejsca ładowania, m.in. na parkingach, stacjach paliw, specjalnych strefach czy centrach handlowych. – mówi Maciej Mazur z PSPA. – Obecnie w Holandii działa ok. 27 tys. publicznie dostępnych punktów ładowania, z czego nieco ponad 600 to punkty tzw. szybkiego ładowania (powyżej 50 kWh). Większość z nich jest przy tym inwestycją prywatną.

Przekładając te doświadczenia na grunt polski, PSPA wskazuje, że dla prawidłowego rozwoju rynku państwo powinno poznać faktyczne preferencje kierowców i priorytetowo traktować powstawanie trzech rodzajów punktów: publicznie dostępnych stacji ładowania w miejscach, gdzie niemożliwe jest skorzystanie z domowego gniazdka (osiedla mieszkaniowe, budynki wielorodzinne), ogólnodostępnych punktów w aglomeracjach (biurowce, parkingi, stacje paliw, strefy ładowania) oraz punktów szybkiego ładowania zlokalizowanych w pobliżu głównych arterii komunikacyjnych i tras przelotowych.

– To wynika również z badania Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, funkcjonującego przy PSPA. Kierowcy, którzy rozważają w przyszłości zakup pojazdu elektrycznego, w zdecydowanej większości (83 proc.) są zdania, że najchętniej ładowaliby go w nocy we własnym domu, np. na parkingu przed blokiem lub w garażu podziemnym. Pozostawianie auta poza domem lub takie organizowanie sobie dnia, żeby wygospodarować np. godzinę tylko na ładowanie w centrum miasta, uważają za dysfunkcjonalne (78 proc.) –  mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia. – Zapewnienie możliwości ładowania pojazdów w budynkach wielorodzinnych jest kluczowe, bo w przeciwnym razie korzystanie z aut elektrycznych będzie przywilejem wyłącznie zamożnych, posiadających własną posesję czy garaż.

PSPA zaznacza, że w projekcie ustawy przewidziano, że nowo budowane stanowiska postojowe przy budynkach wielorodzinnych i budynkach użyteczności publicznej powinny przewidywać możliwość utworzenia punktów ładowania (moc przyłączeniowa), ale wydaje się to niewystarczające. Brak jest konkretów i jakiegokolwiek odniesienia do istniejących już osiedli. Co więcej, nawet w tym ograniczonym wypadku, swoje zastrzeżenia zgłosiło Ministerstwo Budownictwa i Transportu.

– W tym przypadku konieczne wydaje się też opracowanie takiego modelu wsparcia, w którym cena energii będzie zachęcać do korzystania z tej infrastruktury, np. w ramach wyraźnie niższej stawki taryfowej w tzw. dolinie nocnej. Odpowiada to preferencjom Polaków (79 proc.), którzy właśnie w nocy najchętniej podłączaliby swoje pojazdy do gniazdek  – dodaje Maciej Mazur.

PSPA wskazuje, że równie istotne będą ogólnodostępne punkty ładowania w aglomeracjach, gdzie użytkownicy będą mogli pozostawiać swoje pojazdy na określony czas, ale w sposób szczególny administracja powinna zainteresować się punktami szybkiego ładowania w pobliżu głównych arterii komunikacyjnych i tras przelotowych.

– Powód jest prosty. Są one kosztowne i w chwili obecnej mało opłacalne, ale jednocześnie niezbędne by umożliwić sprawną podróż na dalsze odległości – mówi Maciej Mazur z PSPA. – Przy czym dodatkowym elementem, który powinien być uwzględniony jest interoperacyjność tych punktów, czyli wdrożenie standardu, w którym jedna karta wystarcza do skorzystania z infrastruktury obsługiwanej przez różnych operatorów.

Zdaniem PSPA, Polska droga do elektromobilności wiedzie przez trzy wskazane kategorie punktów ładowania. Są to kluczowe czynniki infrastrukturalne, które przyczynią się do poważniejszego rozważenia zakupu samochodu elektrycznego przez przyszłych użytkowników, co wynika z badań Stowarzyszenia i doświadczeń międzynarodowych. Pozostałe lokalizacje mogą być przedmiotem zwykłej gry rynkowej, bowiem to np. od galerii handlowych zależeć będzie, czy będą chciały zaoferować taką usługę i przyciągnąć tym samym potencjalnych klientów.

Najnowsze

Ewa Pikosz podczas zawodów motocrossowych w Głogowie

W pierwszy weekend czerwca, na torze motocrossowym Górków w Głogowie, odbyła się III runda Mistrzostw Strefy Polski Zachodniej. W sumie w rywalizacji wzięło udział 195 zawodników i zawodniczek.

Oto jak swój start wspomina Ewa Pikosz.

„Treningowo postanowiłam wystartować. Mimo sobotniego upału zawody przyciągnęły licznych kibiców, którzy mogli oglądać zmagania prawie 80 riderów z zorganizowanego tuż przy torze punktu widokowego. Miejsce pozwalało nie tylko oglądać poszczególne wyścigi, ale również odpocząć w cieniu parasoli i wzmocnić się grillowanym posiłkiem. Cieszy fakt, iż organizator uwzględnia takie kwestie jak odpowiednie zaplecze nie tylko dla zawodników, ale również dla kibiców oraz rodzin, które przyjeżdżają jako wsparcie. Duży plus! O warunki na torze również dbano z należytą uwagą. Trasa regularnie polewana pozwalała na pełną rywalizację bez konieczności wdychania tumanów kurzu.

Tor inny niż pozostałe co powinno przyciągnąć zawodników, a niestety zanotowano najmniejszą frekwencję niż na dotychczasowych rundach MX. Czy przyczyną było nasycenie weekendu imprezami, czy też piękna słoneczna pogoda, która skusiła wyjazdem nad morze nie potrafię niestety odpowiedzieć.
Z mojej perspektywy pierwszy raz spotkałam się z taką ilością zeskoków w dół. Było to dla mnie coś nowego. Nowe doświadczenia, które z pewnością zaowocują nie raz podczas innych zawodów. Cieszy mnie również fakt, iż można spotkać osoby, które pojawiają się regularnie na zawodach motocrossowych, a z którymi zawsze miło pogawędzić”.

Najnowsze

Gosia Rdest z problemami podczas wyścigu TCR Germany

Druga runda ADAC TCR Germany za nami. Josh Files dwukrotnie triumfował na Red Bull Ringu. Gosia Rdest miała problemy, choć jej mocną stroną okazały się starty.

Za nami druga emocjonująca runda ADAC TCR Germany. Kierowcy zmierzyli się na austriackim torze Red Bull Ring. Przy 40 samochodach w stawce jak zwykle nie brakowało akcji. Pierwszego wyścigu nie ukończyło 10 kierowców z powodu incydentów lub problemów z samochodem. W tym gronie znalazła się niestety Polka, Gosia Rdest, jeżdżąca w barwach zespołu Target Competition. Mocną stroną Gosi okazały się starty. W obu wyścigach zyskała 10 pozycji w górę podczas pierwszego okrążenia. Niestety potem nie obyło się bez problemów.

Zawodniczka startująca z numerem 3 tak skomentowała swój pierwszy występ: „Start był dobry. Z 21 miejsca przebiłam się na 12. Walka była ostra. Niestety w wyniku incydentu z innym zawodnikiem mój samochód nie był w stanie kontynuować jazdy”. Decyzją sędziów Gosia została przesunięta o 10 miejsc do tyłu do startu drugiego wyścigu. Zawodniczka nie uchylała się od odpowiedzialności: „Popełniłam błąd i wyciągnęłam z niego lekcję” – powiedziała. Nie kryła również satysfakcji z sukcesu kolegi z zespołu – Josh Files startując z 7 miejsca w wyniku znakomitego startu wyszedł na prowadzenie i utrzymał je do samego końca. Files w tym roku broni tytułu mistrza za kierownicą Hondy Civic.

Drugi wyścig ponownie zwyciężył Josh Files. I tym razem Gosia pierwsze okrążenia w wykonaniu Gosi były na znakomitym poziomie. Polka zyskała 10 miejsc. Niestety, po wjechaniu na tarkę w samochodzie Gosi doszło do uszkodzenia podwozia. Zawodniczka broniła się tak długo jak mogła jednak auto straciło prędkość i nie mogło być już konkurencyjne. Ostatecznie wyścig zakończyła na P31.

Następny przystanek w kalendarzu ADAC TCR Germany to ponownie tor Oschersleben.

Najnowsze

Do kogo należą największe marki motoryzacyjne?

Chiński właściciel Volvo przejął kilka tygodni temu kolejną markę - brytyjski Lotus stał się tym samym częścią koncernu Geely Automobile. W ostatnich latach doszło do przejęć wielu znanych marek i firm motoryzacyjnych - sprawdzamy, do kogo obecnie należą największe marki samochodowe.

Sektor samochodowy w latach 2008–2009 doświadczył jednego z największych kryzysów w historii. Globalna produkcja spadła o ponad 15 procent. Załamanie dotknęło także największych graczy, a część z nich stanęła na granicy bankructwa.

Nie wszystkie marki – nawet te uznawane za kultowe – były w stanie przetrwać na rynku. Wiele – np. Pontiac, Eagle, Autobianchi nie wytrzymało konkurencji. W Wielkiej Brytanii nie ma już ani jednej brytyjskiej fabryki samochodów – część z nich zbankrutowała, inne zostały sprzedane.

Chińczycy przejmują europejskich producentów
Chińska korporacja Zhejiang Geely Holding Group, która kontroluje Geely Automobile i szwedzkie Volvo Car Group, przejęła w maju 2017 roku kolejną firmę motoryzacyjną. Od malezyjskiego właściciela zakupiono spółkę Lotus – firmę o brytyjskich korzeniach, znaną z produkcji sportowych samochodów.

Volvo i Lotus nie są jedynymi markami motoryzacyjnymi, które obecnie należą do Chińczyków. W 2011 roku Saab również został przejęty i jego głównym akcjonariuszem stał się chiński producent aut Hawtai Motor. Przy okazji transakcji inwestor zapowiedział, że firma będzie importować Saaba na rodzimy rynek, planowano również produkcję modelu 9-3 w Chinach.

Znaczącym udziałowcem w koncernie PSA, do którego należą marki Citroen, Peugeot, DS, a ostatnio również Opel, jest chińskie przedsiębiorstwo Dongfeng Motor. Jak do tego doszło? W 2013 roku kondycja francuskiej korporacji nie była najlepsza. Chcąc ratować firmę, postanowiono sprzedać część udziałów wspomnianemu chińskiemu przedsiębiorstwu i francuskiemu rządowi. W ten sposób rodzina Peugeot kierująca PSA po raz pierwszy utraciła kontrolę nad przedsiębiorstwem.

Amerykańskie inwestycje i rozwód stulecia
Jednym z największych i najgłośniejszych motoryzacyjnych rozwodów było zakończenie współpracy Daimlera i Chryslera. Megafuzja z 1998 roku zakończyła się po dziewięciu latach współpracy – w ten sposób przestał istnieć globalny niemiecko-amerykański koncern.

Co było głównym powodem ostatecznego zakończenia współpracy? Przede wszystkim słaba kondycja amerykańskiego partnera. Nowym właścicielem Chryslera stała się w 2007 roku amerykańska firma Cerberus, a ostatecznie amerykańską marką zainteresował się włoski koncern Fiat, będący obecnie jej właścicielem.

Brytyjski Jaguar również nie uchronił się przed przejęciem. Założona w 1922 roku firma została w wyniku prywatyzacji odłączona od koncernu British Leyland Motor Corporation i pięć lat później sprzedana Fordowi, który stał się przy okazji również właścicielem Land Rovera. Problemy finansowe amerykańskiej marki spowodowały, że Jaguara i Land Rovera  kupił indyjski koncern Tata Motors, który jest ich właścicielem do dzisiaj.

Wspomniany Ford był również właścicielem Astona Martina. Obecnie marka ta należy do spółki, w skład której wchodzi David Richards – właściciel firmy Prodrive, John Sinders oraz kuwejckie spółki Investment Dar i Adeem Investment.

Głośne upadki – producenci, którzy zniknęli z motoryzacyjnej mapy
Nie wszyscy producenci zdołali przetrwać kryzys i zdobyć inwestora. Z motoryzacyjnej mapy zniknęło w ostatnich latach wiele kultowych i znanych marek.

Amerykański Pontiac stworzony w 1926 roku został zduszony przez kryzys finansowy i ostatecznie upadł w 2009 roku. Podobna historia spotkała o wiele starszą markę Oldsmobile, której działalność zawieszono w 2004 roku i ostatecznie zamknięto w 2009 roku. Z amerykańskiego rynku zniknęły również: w 2011 roku Mercury, w 2001 roku Plymouth oraz w 1997 roku Eagle i w 2010 roku Hummer.

Włosi także musieli się pożegnać z kilkoma markami samochodów. Powstała w 1955 roku Autobianchi – firma, która budowała modele oparte na Fiatach i w latach 80. stała się częścią Lancii, ostatecznie zlikwidowała działalność w 1996 roku. Również De Tomaso – firma z Modeny, której zawdzięczamy kilka ciekawych sportowych modeli, przestała działać w 2004 roku.

Polakom bliżej do popularnych w naszym kraju Wartburgów i Trabantów – oba modele produkowane były do 1991 roku. Jeszcze kilka lat temu miłośników marki Trabant ucieszyła wiadomość o możliwości produkcji elektrycznego Trabanta – został nawet zaprezentowany prototyp, ale na obietnicach się skończyło. Podobny los spotkał Fabrykę Samochodów Osobowych – produkowano tam cieszące się dzisiaj dużym zainteresowaniem kolekcjonerów Polonezy i Fiaty 125p, a także Warszawy i Syreny.

Marki, które nigdy nie zmieniły swojego właściciela
Sytuacja, w której marka od początku swojego istnienia znajduje się w jednych rękach, nieczęsto występuje w globalnym biznesie, a jeżeli już, dotyczy to tak zwanych firm rodzinnych.

Toyota i Honda to jedne z ostatnich największych koncernów motoryzacyjnych, które wciąż działają niezależnie – nie licząc oczywiście umów o współpracy z innymi koncernami.

Toyota została założona w 1937 roku przez Sakichi Toyodę i od tamtej pory znajduje się w rękach tej samej rodziny. Dzisiaj na jej czele stoi znany z zamiłowania do sportów motorowych Akio Toyoda. W portfolio Toyoty można znaleźć między innymi  Lexusa – luksusową markę założoną przez tego japońskiego producenta, oraz firmę Daihatsu, nad którą największy japoński producent samochodów przejął kontrolę w 2016 roku. Ponadto do Toyoty należy 16,48 procent akcji Subaru. Firma współpracuje także z BMW oraz Mazdą i Suzuki, a jeszcze do niedawna była inwestorem w Tesli.

Również Honda i Suzuki znalazły się w gronie marek, które od lat pozostają w jednych rękach. Ta ostatnia współpracowała na przestrzeni lat z wieloma producentami – między innymi Fiatem, GM, Subaru czy Nissanem, ale udało się jej zachować niezależność. Prezesem firmy jest Osamu Suzuki, a rodzina założyciela, Michio Suzuki, nadal sprawuje kontrolę nad firmą. Podobnie założona w 1946 roku Honda nie zmieniła właściciela, a w jej portfolio można znaleźć działy zajmujące się między innymi produkcją samolotów, motocykli oraz traktorów.

Inaczej potoczyły się losy Ferrari – założona przez Enzo Ferrari firma długo pozostawała w rękach rodziny, jednak w 1969 roku trafiła do stajni Fiata. Podobnie zresztą jak Porsche – rodzinna firma w 1972 roku zmieniła się w spółkę akcyjną, co ostatecznie spowodowało, że członkowie rodziny Porsche przestali w niej pełnić funkcje kierownicze i w 2009 roku marka trafiła pod skrzydła VW, mającego większościowy pakiet akcji.

Biznes nie lubi stagnacji. Powyższe przykłady pokazują kilka sposobów na utrzymanie się na rynku i rozwój. Z jednej strony w historii motoryzacji można znaleźć wiele przykładów firm, które – pomimo innowacyjnych i ciekawych modeli samochodów – nie zdołały odnieść komercyjnego sukcesu. Z drugiej strony przetrwanie wielu marek było możliwe wyłącznie za sprawą nowego właściciela, który zdecydował się na inwestycję. Tych, które od lat pozostają w jednych rękach, jest niewiele, stanowią jednak dowód, że również firmy rodzinne mogą osiągnąć globalny sukces.

Najnowsze