Jaka przyszłość czeka motoryzację?

Badanie „Connected Car Effect 2025" wykonane przez firmę Bosch oraz firmę konsultingową Prognos pokazuje jak, w perspektywie niespełna 10 lat, zmieni się prowadzenie samochodów na skutek podłączania ich do internetu.

Wyniki badania wskazują, że zastosowanie systemów bezpieczeństwa i korzystanie z funkcji bazujących na chmurze danych może zapobiec około 260 000 wypadków z udziałem rannych, pozwoli uniknąć emisji 390 000 ton CO2, a kierowcy zyskają więcej czasu na inne zajęcia.

Znane systemy wspomagania i bezpieczeństwa staną się źródłem danych
Według obliczeń modelowych, na przykład elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) będzie dostępny do roku 2025 w aż 90 procentach wszystkich pojazdów w trzech krajach objętych badaniem – USA, Niemczech i Chinach, a z kolei oparte na czujnikach systemy wspomagające hamowanie awaryjne i systemy utrzymania pasa ruchu pojawią się w 40 procentach wszystkich pojazdów. Większość samochodów będzie podłączona do sieci i wyposażona w systemy podnoszące komfort jazdy. W roku 2025 smartfony będą zintegrowane z systemem infotainment (łączy rozrywkę z informacją) w co drugim samochodzie.

Wyniki badania „Connected Car Effect 2025”
Na potrzeby badania, firmy Bosch i Prognos stworzyły wyliczenia dla USA, Chin i Niemiec. Wybrane wyniki badania:
•    Ponad 260 tysięcy wypadków z udziałem rannych rocznie mniej (USA: 210 000, Chiny: 20 000, Niemcy: 30 000) – tyle, ile zdarza się ich w ciągu dwóch lat w Berlinie
•    350 tysięcy mniej osób rannych w wypadkach drogowych – co odpowiada 12 latom bez wypadków w Los Angeles. W samych Stanach Zjednoczonych będzie ich mniej o 290 000 (Chiny: 25 000, Niemcy: 37 000).
•    Około 11 tysięcy osób może być uratowanych dzięki wspomagającym systemom podłączonym do sieci, z tego 4000 w Stanach Zjednoczonych (Chiny: 7000, Niemcy: 300).
•    W wyniku stosowania systemów wspomagających jazdę podłączonych do sieci nawet o 4,3 mld euro będą mniejsze straty materialne i koszty szkód. Jest to prawie dwukrotność kwoty wydanej przez chiński rząd w 2016 roku w celu poprawy jakości powietrza w Pekinie. Suma ta oznacza oszczędności dla firm ubezpieczeniowych i właścicieli pojazdów. Spośród 3,6 mld euro przypadających na USA (Chiny: 380 mln euro , Niemcy: 450 mln euro) sama integracja smartfonów pozwoli zaoszczędzić ponad 90 mln euro
•    Prawie 400 tysięcy ton CO2 mniej dzięki wykorzystywaniu funkcji umożliwiających podłączenie samochodu do sieci; taką ilość dwutlenku węgla może przetworzyć w ciągu trzech lat park narodowy Schwarzwald w Niemczech. Takie rozwiązania jak parkowanie bazujące na społeczności (Community-based Parking) i aktywne zarządzanie parkingiem zmniejszają ruch generowany w wyniku poszukiwania wolnego miejsca nawet o 380 milionów kilometrów, a wysoce zautomatyzowana jazda pozwala dodatkowo zaoszczędzić paliwo
•    Około 70 milionów godzin jazdy zostanie zaoszczędzonych w wyniku wykorzystania połączonych z internetem funkcji parkingowych w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Niemczech. Tyle godzin poświęca na pracę 40 000 pracowników w ciągu roku
•    31 godzin wolnego czasu w drodze. Obywatele USA spędzają statystycznie 43 godziny rocznie na drogach międzystanowych (Chiny –  26 godzin na drogach ekspresowych, Niemcy – 39,5 godzin na autostradach). Wysoce zautomatyzowana jazda samochodem i jednoczesne podłączenie go do internetu pozwoli w 2025 roku wykorzystać około 80 procent tego czasu za kierownicą na inne czynności jak czytanie, wysyłanie e-maili, prowadzenie wideokonferencji lub oglądanie filmów. Kierowcy, którzy pokonują średnio 40 000 kilometrów rocznie mogą zyskać nawet 95 dodatkowych godzin.

Najnowsze

Jak dobrze dobrać hak holowniczy?

Jednym z najprostszych sposobów na zwiększenie pakowności i funkcjonalności auta jest zakup i montaż haka holowniczego, który może spełniać różnorakie funkcje, nie tylko holownicze. Podpowiadamy, na co zwrócić uwagę przy wyborze pierwszego zaczepu.

Hak holowniczy ma zastosowanie wtedy, gdy potrzebujemy przewieźć motocykle, quady, sprzęt sportowy, transportować konie czy ładunek wielkogabarytowy. W kilku punkach wskażemy, jak dobrać produkt do własnych potrzeb oraz możliwości samochodu.

Parametry samochodu
Na jakość poruszanie się z przyczepą wpływ ma zarówno hak holowniczy, jak również odpowiednie parametry samochodu. Amatorzy wakacji z przyczepą kempingową czy osoby wykorzystujące przyczepki transportowe ze względów zawodowych przed zakupem samochodu rozważą wszystkie cechy decydujące o tym, czy jest to samochód odpowiedni do ciągnięcia innych pojazdów. Takie auto cechuje stabilność jazdy przy dużych prędkościach, odpowiednio krótka droga hamowania, możliwości przyspieszania z dodatkowym obciążeniem oraz bezproblemowego ruszania na wzniesieniu. Na portalu thetowcarawards.com co roku prezentowane są wyniki testów samochodów osobowych najlepiej nadających się do poruszania z różnego rodzaju przyczepami. Są one podzielone pod względem wagi przyczepy (do 750 kg, 1200 kg, 1500 kg oraz ponad 1500 kg), następnie wśród zwycięzców wszystkich kategorii wybierany jest samochód roku. Korzystając z porad ekspertów pamiętajmy, że aby poruszanie się zespołem pojazdów było bezpieczne, waga przyczepy nie powinna przekraczać 85% ciężaru własnego ciągnącego ją pojazdu. W trakcie poszukiwań odpowiedniego produktu należy zwrócić także uwagę na posiadaną przez pojazd homologację, która jest nadawana przez producenta. Dla przykładu samochody miejskie oraz niektóre pojazdy  hybrydowe nie posiadają homologacji umożliwiającej ciągnięcie przyczep. W tego typu samochodach nie ma jednak przeciwwskazań do zamontowania specjalnego zaczepu holowniczego RMC dopasowanego wyłącznie do bagażników rowerowych. Kule tego rodzaju haków posiadają dodatkowy element, który uniemożliwia przyłączenie dyszla przyczepy.

Parametry haka holowniczego – maksymalny uciąg oraz obciążenie pionowe
Nowi użytkownicy zaczepów holowniczych rozpoczynając poszukiwania odpowiedniego produktu do zakupu przeważnie nie wiedzą, na jakie parametry w pierwszej kolejności zwrócić uwagę. Wielu kieruje się głównie ceną oraz marką. Analizując oferty licznych krajowych i międzynarodowych producentów należy sprawdzić, jaki jest maksymalny uciąg zaczepu oraz jego maksymalne obciążenie pionowe. Pierwszy parametr wskazuje największą wagę ciągniętej przez samochód przyczepy. Maksymalne zarówno obciążenie pionowe, jak i uciąg  jest wartością ustaloną przez producenta samochodu, a zależy od jego wielkości oraz rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych  w pojeździe. Biorąc pod uwagę zarówno powyższe, jak i przyszłe wykorzystanie haka holowniczego, możliwe jest odpowiednie dobranie produktu pod względem ceny i jego funkcjonalności. Istotne jest to, czy chcemy zakupić hak z możliwością szybkiego wypinania kuli, bez użycia dodatkowych narzędzi, czy też decydujemy się na rozwiązanie stałe.

Modele zaczepu holowniczego
Przez lata rynek haków holowniczych ulegał ewolucji, dostosowując się do potrzeb właścicieli samochodów. Obecnie dostępnych jest wiele różnych modeli tego elementu wyposażenia. W zależności od własnych preferencji, parametrów samochodu oraz możliwości finansowych można wybrać hak przykręcany (na dwie śruby), hak wypinany (pionowo lub poziomo) oraz hak chowany pod zderzak samochodu. Dla małych samochodów miejskich oraz aut hybrydowych producenci wypuścili na rynek specjalne zaczepy do przewozu rowerów – jedyne takie rozwiązanie dostępne na rynku.

Zaczep przykręcany jest najlepszym rozwiązaniem dla osób często korzystających z różnego rodzaju przyczep. Jest to także najtańsze rozwiązanie dostępne na rynku. Niestety ten typ haka nie jest odpowiedni dla każdego modelu samochodu. W niektórych pojazdach może zasłaniać tablicę rejestracyjną lub światła przeciwmgielne, co jest równoznaczne ze złamaniem przepisów. W takiej sytuacji producenci polecają model z wypinaną kulą zaczepu lub chowany pod zderzak. Są to rozwiązania droższe, jednak związane z licznymi zaletami. Na rynku dostępny jest zarówno hak wypinany poziomo, jak i wypinany pionowo. Najważniejsza różnica między tymi mechanizmami polega na nachyleniu gniazda kuli zaczepu. W hakach wypinanych pionowo ta część haka w całości znajduje się pod zderzakiem. Kiedy kula zaczepu jest wypięta, nie można zauważyć, że w pojeździe zamontowany jest system holowniczy. Rozwiązanie to zapewnia estetyczny wygląd pojazdu. Niestety posiada ono jedną wadę, nie każdy hak z zastosowanym systemem pionowego wczepu nadaje się do transportu bagażnika rowerowego. Najczęściej dotyczy to mniejszych pojazdów. W przypadku mechanizmu poziomego gniazdo kuli jest widoczne, dzięki czemu wpinanie kuli jest jeszcze bardziej komfortowe.

Niezależnie od mechanizmu, haki wypinane cechuje wytrzymałość, bezpieczeństwo oraz łatwość i wygodna obsługi. W dwóch prostych ruchach zwalniających kulę z jej gniazda bez wysiłku można wypiąć wystający element zaczepu i bezpiecznie przewozić go w samochodzie. Wystarczy jedynie delikatnie docisnąć i przekręcić dźwignię. Bez dodatkowych narzędzi, siły czy potrzeby wchodzenia pod samochód. Jeszcze szybsze i prostsze jest wpinanie kuli. Wystarczy umieścić element w gnieździe i docisnąć. Dodatkowo dwustopniowy system zapadek oraz dodatkowy zamek uniemozliwiają niekontrolowane wypięcie się kuli zaczepu w trakcie używania haka holowniczego. Osoby ponad wszystko ceniące komfort związany z użytkowaniem haka holowniczego powinny rozważyć mozliwość zakupu zaczepu chowanego pod zderzak samochodu. Jest to najnowocześniejsze i  najdroższe rozwiązanie dostępne na rynku. W tego typu hakach kula, kiedy nie jest ciągnięta przyczepa, nie zostaje wypięta, ale schowana pod zderzak samochodu. Wystarczy jedynie nacisnąć guzik i wcisnąć kulę w przeznaczone dla niej miejsce w zderzaku.
 
Niezależnie od wybranego modelu zaczepu ważne jest, aby produkt posiadał tabliczkę znamionowa, która stanowi potwierdzenie posiadanych przez hak homologacji. Na taliczce znajdują sie także informacje dotyczące maksymalneg uciągu oraz obciążenia pionowego kuli zaczepu.

Montaż i legalizacja haka holowniczego
Po wybraniu modelu zaczepu holowniczego i zakupie czas na jego montaż. Wśród wielu użytkowników internetowych grup dyskusyjnych często zadawane jest pytanie o możliwość samodzielnego zamontowania haka holowniczego oraz wiązki elektrycznej. Ze względu na komfort i bezpieczeństwo poruszania się zespołem pojazdów zalecane jest skorzystanie z usług profesjonalnych punktów specjalizujących się w montażu haków. Chociaż do każdego produktu dołączona jest instrukcja obsługi oraz kompletny zestaw montażowy (niezbędne jest osobne dokupienie wiązki elektrycznej) odpowiednie zamontowanie zaczepu z uwzględnieniem nowoczesnej elektroniki w pojeździe może stanowić wyzwanie. Od tego, do czego hak holowniczy będzie wykorzystywany zależy także dobór wiązki elektrycznej.

W ofercie producentów dostępne są wiązki uniwersalne oraz dedykowane, siedmio lub trzynasto biegunowe. Wybór między siedmio a trzynasto biegunową wiązką zależy od tego, do czego zaczep będzie używany. Trzynasto biegunowa wiązka elektryczna niezbędna jest w przypadku ciągnięcia przyczepy kempingowej – zapewnia dopływ prądu do wszystkich podstawowych świateł oraz świateł cofania, sprzętów elektrycznych oraz umożliwia ładowanie jej akumulatora. W przypadku lekkich przyczep i bagażników rowerowych wystarczająca jest wiązka siedmio biegunowa. Zainwestowanie większych środków finansowych w dedykowaną wiązkę elektryczną może natomiast okazać się dobrym wyborem, ponieważ zapewnia ona większe bezpieczeństwo i komfort prowadzenia zespołu pojazdów. Wiązka tego typu powstaje przy współpracy producentów zaczepów holowniczych i samochodów, co zapewnia łatwość montażu i użytkowania. Wybór dedykowanej wiązki może okazać się wyborem słusznym także ze względu na coraz nowocześniejsze oprogramowania komputerów pokładowych odpowiedzialnych za prawidłowe działanie dodatkowych funkcji w samochodzie (np. czujników cofania). Coraz częściej wykorzystywanym jest także system stabilizacji toru jazdy. Odpowiada on za wykrywanie niestabilności w torze jazdy przyczepy. Uruchamiając jej hamulec najazdowy przywraca równy tor jazdy przyczepy i uniemożliwia jej tzw. wężykowanie, które może doprowadzi do wywrócenia zarówno przyczepy, jak i ciągnącego ją samochodu.

Niezależnie od tego, czy zdecydujemy się na montaż zaczepu w profesjonalnym warsztacie, czy zrobimy to samodzielnie, niezbędna jest legalizacja haka holowniczego, oznacza to dokonanie adnotacji w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, informującej o posiadaniu haka holowniczego. Wpisu do dowodu rejestracyjnego dokonujemy w Wydziale Komunikacji po wcześniejszej wizycie na Stacji Kontroli Pojazdów i pozytywnym przejściu badań technicznych, o czym świadczy otrzymane zaświadczenie. Podczas dokonywania adnotacji wymagane są następujące dokumenty: dowód rejestracyjny pojazdu, karta pojazdu, jeśli została wydana, zaświadczenie ze Stacji Kontroli Pojazdów, dowód tożsamości, w wymagającej tego sytuacji także pełnomocnictwo dla wskazanej osoby, dokument potwierdzający posiadanie ubezpieczenia OC .

Chociaż hak holowniczy w dużej mierze kojarzy się głównie z elementem niezbędnym do ciągnięcia przyczep kempingowych w sezonie letnim, to nie można zapominać, że często jest on przydatny także pozo okresem urlopowym. Transport materiałów budowlanych, mebli czy innych wielkogabarytowych ładunków nie będzie już problemem. Znajomość podstawowych typów haków holowniczych, ich zalet i wad oraz spoczywających na nas obowiązkach po zamontowaniu zaczepu, ułatwi nam proces zakupu i późniejsze użytkowanie haka.

Źródło: Brink

Najnowsze

Rajdowa historia Toyoty – lata siedemdziesiąte

Toyota ma długą i pełną sukcesów historię startów w WRC, z czterema tytułami mistrzowskimi dla kierowców i trzema dla marki. Już 19 stycznia na Rajdzie Monte Carlo zespół TOYOTA GAZOO Racing WRC będzie miał szansę dopisać do niej kolejny rozdział.

Toyota wraca do Rajdowych Mistrzostw Świata po 17 latach przerwy. W tym tygodniu marka zaprezentowała pełny skład zespołu i nowego Yarisa WRC, który powalczy o mistrzostwo w sezonie 2017. Za kierownicą siądą Jari-Matti Latvala i Juho Hänninen, a zespołem pokieruje 4-krotny mistrz świata, Tommi Mäkinen.

Rajdowa historia Toyoty rozpoczęła się jeszcze w latach 50. od udziału modelu Toyopet Crown Deluxe w imprezie Round Australia Trial 1957. Pierwszy start w międzynarodowych zawodach miał miejsce dekadę później, gdy południowoafrykański kierowca Jan Hettema został zaproszony do udziału w Rajdzie Monte Carlo 1968 za kierownicą specjalnie przygotowanej w Japonii Toyoty Corona 1600 GT5 coupe. Wszystko szło dobrze do chwili, gdy przednią szybę strzaskał mu kamień wyrzucony spod kół poprzedzającego go samochodu i Hettema musiał się wycofać – jazda w trudnych warunkach pogodowych bez przedniej szyby była niemożliwa.

Rok później Hettema wystartował w Rajdzie Monte Carlo tym samym autem, tym razem w ramach prywatnego zespołu sponsorowanego przez Dereka McFarlane’a, który jechał jako zmiennik Hettemy. Niestety, tym razem Coronę dotknęły problemy z elektryką, ale nie podważyło to zaufania Hettemy dla samochodu. Wystartował Coroną w Rajdzie Afryki Południowej, zdobywając tytuł mistrza kraju.

Pierwsze próby w Rajdzie Monte Carlo
Toyota nadal była zainteresowania udziałem w międzynarodowych rajdach, w szczególności Rajdzie Monte Carlo. W roku 1970 Hettema został po raz trzeci zaproszony do startu w firmowym zespole. Drugim samochodem pojechał Brytyjczyk Vic Elford, zwycięzca Rajdu Monte Carlo z 1968 roku. Elford był jednym z dziewięciu kierowców, którzy mogli przetestować pierwszy samochód Toyoty zbudowany specjalnie z myślą o wyścigach – Toyotę 7 – i ścigać się nim. Dwie Corony zostały przygotowane w Japonii przez Tosco, ówczesny oficjalny dział sportowy Toyoty. Niestety, żadne z aut nie dojechało do mety Rajdu Monte Carlo 1970 z powodu problemów z mechanizmem różnicowym.

Toyota Team Europe
Pod koniec roku 1970 firma wprowadziła na rynek nowy sportowy samochód – Toyotę Celicę, rozpoczynając jednocześnie prace nad wyczynową wersją TA22 Celica 1600 GT. Podjęto decyzję o zaproszeniu szwedzkiego kierowcy Ove Anderssona do startu w Rajdzie RAC 1972. Auto ukończyło rajd jako pierwsze w swojej klasie i dziewiąte w klasyfikacji generalnej.

Zachęcona tym wynikiem, Toyota pomogła Anderssonowi utworzyć oficjalny zespół – Toyota Team Andersson. Zaczynając skromnie, od warsztatu z czterema mechanikami i biura w domu Anderssona w szwedzkiej Uppsali, zespół przygotował Celiki do startów w czterech ważnych rajdach w 1973 roku. Mając w perspektywie udział w międzynarodowych imprezach rajdowych, zdecydowano o przeprowadzce zespołu do Belgii, w miejsce dogodniejsze z punktu widzenia logistyki. W lutym 1975 roku otwarto nową siedzibę w Waterloo, na południe od Brukseli, przyjmując oficjalną nazwę Toyota Team Europe (TTE).

Corolla – pierwsza wygrana w WRC
Tymczasem wśród prywatnych zespołów rajdowych wielką popularność zyskała mniejsza od Celiki Toyota Corolla. Jednym z pierwszych kierowców był Kanadyjczyk Walter Boyce, który w listopadzie 1973 wystartował Corollą w amerykańskim rajdzie Press on Regardless – wydarzenie to, choć właściwie niezauważone w świecie, było ogromnie ważne dla Toyoty. Od tego roku międzynarodowe rajdy producentów miały rangę Rajdowych Mistrzostw Świata, więc gdy Boyce dojechał swą Corollą na metę jako pierwszy, zdobył tym samym dla Toyoty pierwsze w historii zwycięstwo w WRC, po którym Toyota wygrała jeszcze 42 rajdy w Mistrzostwach Świata.

Corolla czy Celica?
W belgijskiej centrali rozpoczęła się długa debata o tym, który model Toyoty sprawdzi się najlepiej w zawodach WRC. Celica miała prawdziwie sportowy charakter, uznano jednak, że jest zbyt duża, by uzyskiwać dobre wyniki, Corolla z kolei była lepsza w prowadzeniu i szybsza. Problemem obu aut były jednak osiągi – ich silniki o pojemności skokowej 1,6 litra nie mogły skutecznie konkurować z dwulitrowymi silnikami używanymi przez większość przeciwników. 

Choć na sezon 1974 rzucił cień narastający kryzys paliwowy, prace w TTE nie zwolniły tempa. Startującą w Grupie 2 dwudrzwiową Corollę TE20 z tylnym napędem wyposażono w silnik z dwoma zaworami na cylinder, jednak pod koniec roku zbudowana według reguł Grupy 4 sportowa Corolla coupe TE27 dostała już mocniejszą wersję silnika 1.6 z czterema zaworami na cylinder. Startujący nią Björn Waldegård zajął czwarte miejsce w brytyjskim Rajdzie Walii 1974, co przechyliło szalę na korzyść Corolli, choć bynajmniej nie rozstrzygnęło debaty. Prowadzona przez Niemca Achima Warmbolda Corolla TE27 prowadziła w Rajdzie Acropolis 1975, niestety ostatniego dnia wypadła z trasy i nie zdołała dojechać do mety.

Hannu Mikkola – sukces w Europie
Nie była to ostatnia niespodzianka tego roku. TTE nie zamierzała brać udziału w fińskim Rajdzie Tysiąca Jezior, ale nieoczekiwany obrót spraw zmienił jej plany. Fiat w ostatniej chwili wycofał z rajdu wszystkie swe pojazdy, pozostawiając ich kierowców bez samochodów. Jeden z nich, Fin Hannu Mikkola, zwrócił się do TTE o wypożyczenie Corolli. Andersson się zgodził, po czym z rosnącą satysfakcją obserwował świetną jazdę Mikkoli, który ostatecznie wygrał rajd. Było to pierwsze zwycięstwo japońskiego samochodu w rajdzie WRC w Europie.

Celica 2000GT
Debata nad wyborem Corolli lub Celiki ciągnęła się też w roku 1976. Celica 2000GT coupe RA20 zyskała nowy silnik 2.0 z czterema zaworami na cylinder, co pomogło Anderssonowi zdobyć znakomitą drugą pozycję podczas debiutu tego modelu w Portugalii. TTE wystawiało do rajdów zarówno Celiki, jak i Corolle, dokonując wyboru w zależności od charakteru imprezy, jednak nowa Celica zyskała nad Corollą wyraźną przewagę dzięki lepszym osiągom.

W roku 1977 Corolla startowała tylko okazjonalnie. Sezon zakończył się drugim miejscem w Rajdzie RAC, które wywalczył Hannu Mikkola – teraz już kierowca Toyoty, a nie Fiata. Impreza ta była też ostatnią, w której Toyota wystawiła Celicę pierwszej generacji.

Celica 2. generacji
Nowe przepisy, wprowadzone w sezonie 1978, zakazywały przeróbek seryjnych silników z dwóch na cztery zawory na cylinder, więc w TTE intensywnie pracowano nad przygotowaniem do startów Celiki drugiej generacji, RA40. Model ten wprowadzono najpierw w połowie roku w Grupie 2 z silnikiem o dwóch zaworach na cylinder, ale po homologowaniu silnika RA40 z czterema zaworami na cylinder i wtryskiem paliwa, od Rajdu RAC 1978 do akcji wkroczyła wersja o lepszych osiągach.

Celica drugiej generacji nie miała niestety szczęścia do europejskich rajdów. Po zniesieniu zakazu udziału w rajdach pojazdów z napędem na wszystkie koła, wiele zespołów WRC zdecydowało się pójść tą właśnie drogą. Toyota nie była do tego przygotowana, w związku z czym zespół postanowił skoncentrować się na terytorium, gdzie Celica z tylnym napędem miała większe szanse – na Afryce.

Afryka otworzyła przed Toyotą nowe możliwości. Kenijski Rajd Safari miał już ustaloną renomę, a w 1978 roku FIA dopisała do kalendarza WRC Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej. Na tę imprezę w sezonie 1979 Toyota przygotowała nową Celikę Liftback RA45, której lepsza aerodynamika miała dać przewagę na szybkich odcinkach. Wystawiono dwa samochody, wyposażone w wytrzymałe silniki z dwoma zaworami na cylinder. Andersson dojechał do mety na piątej pozycji, zaś kierujący drugą Celiką Jean-Luc Thérier był zmuszony się wycofać ze względu na kłopoty z przegrzewaniem się.

Pomimo dotychczasowego zmiennego szczęścia, pod koniec lat 70. Toyota nie traciła wiary. Największe sukcesy w WRC były jeszcze przed nią.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Pierwsza jazda Hyundai Ioniq – hybryda czy elektryk?

Nowy Hyundai jest oferowany z trzema różnymi napędami do wyboru: hybrydowym, elektrycznym oraz elektrycznym z możliwością doładowania z gniazdka. Właśnie wjeżdża do polskich salonów. Jak się prowadzi?

Do pierwszych jazd przygotowano model Ioniq Hybrid, którego napędza czterocylindrowy silnik 1.6 GDI Kappa oraz silnik elektryczny o mocy 43,5 KM, zasilany zaawansowanymi akumulatorami litowo-jonowo-polimerowymi. Ten podwójny zespół napędowy zapewnia łączną moc maksymalną 141 KM oraz maksymalny moment obrotowy 265 Nm. Do kompletu dorzucono dwusprzęgłową, automatyczną skrzynię biegów (6DCT), która działa nieco ospale, ale pamiętajmy, że tego auta nie stworzono do wyścigów.

Przypominająca modele typu coupe sylwetka Ioniq jest bardzo opływowa, z tyłem typu hatchback, i może się podobać. Projektanci uzyskali imponujący współczynnik Cx = 0,24, będący jednym z najlepszych na rynku w tej klasie. Atrapa chłodnicy z reflektorami ksenonowymi i umieszczonymi poniżej światłami LED w kształcie litery C nadają ciekawy wygląd przodowi samochodu, zaś koła o średnicy 15-17 cali odróżniają wersję hybrydową od elektrycznej i hybrydowej typu plug-in.

Eko terror? I słusznie!
Wewnątrz dominuje wyświetlacz o przekątnej 7 cali, na którym możemy obserwować parametry pracy układu hybrydowego. Po podłączeniu smartfonu, interfejsy Apple CarPlay i Android Auto umożliwiają użytkownikom sterowanie muzyką, funkcjami telefonu i nawigacją na wyświetlaczu samochodu. Ciekawostka jest szerokie wykorzystanie materiałów ekologicznych i pochodzących z recyklingu. Na przykład, wewnętrzne panele drzwi są wykonane z tworzyw sztucznych z recyklingu połączonych ze sproszkowanym drewnem i pyłem wulkanicznym. Surowce pozyskiwane z trzciny cukrowej są częściowo stosowane w podsufitce i dywanikach, przyczyniając się do poprawy jakości powietrza wewnątrz samochodu i możliwości recyklingu po zakończeniu eksploatacji pojazdu. Ekologiczne farby zawierające składniki pochodzące z oleju sojowego pozwalają uzyskać metaliczny połysk niektórych lakierowanych elementów.

Hybrydowa jazda
Oparta na nowej platformie konstrukcja Ioniq daje odczucia z jazdy podobne do typowego samochodu kompaktowego. Charakterystyka prowadzenia, a także poziom hałasu i wibracji odzwierciedlają przeciętną, która obecnie gości na pokładach samochodów z tego segmentu. POdczas jazdy można zmienić charakterystykę prowadzenia na bardziej dynamiczną – kierowca może wybrać tryb SPORT lub ECO. W trybie SPORT biegi są zmieniane później, przez co można skuteczniej wykorzystywać łączną moc silnika spalinowego i elektrycznego. W trybie ECO skrzynia 6DCT dąży do obniżenia zużycia paliwa, zmieniając biegi przy niższych obrotach.

Na pokładzie, poza siedmioma poduszkami powietrznymi, znalazło się również wiele „modnych” obecnie i czasami przydatnych systemów: system hamowania awaryjnego (AEB), aktywny asystent utrzymywania pasa ruchu (LKAS), system ostrzegania o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu (LDWS) oraz system wykrywania martwego pola (BSD) z ostrzeganiem przed pojazdami nadjeżdżającymi z tyłu (RCTA) pomagają uniknąć kolizji na drodze. {{ download(176) }}

Elektryk w Polsce
Inny wariant tego modelu, którym nie mogłyś niestety jeździć podczas pierwszych jazd – Ioniq electric, oferowany jest w Polsce w dwóch wersjach wyposażeniowych Premium i Platinum, których cena promocyjna wynosi odpowiednio 149 900 złotych oraz 165 500 złotych. Podobnie jak wszystkie modele marki Hyundai, Ioniq jest objęty programem 5-letniej gwarancji bez limitu kilometrów uzupełnionym o 8 lat Assistance i 5 lat kontroli technicznej. Producent udziela także 8-letniej gwarancji na akumulatory.

Pierwsze egzemplarze modelu Ioniq z napędem elektrycznym pojawią się w polskich salonach w kwietniu 2017 roku.

Najnowsze

Gosia Rdest wystartuje w TCR Germany

Gosia Rdest zdradziła plany na następny sezon. Jest już potwierdzone, że w 2017 roku zobaczymy Polkę w serii ADAC TCR Germany. Wystartuje samochodem Audi RS3 LMS w barwach zespołu Target Competition.

Jest już pewne, że Gosia Rdest wystąpi w serii ADAC TCR Germany. Tuż przed Świętami podpisała kontrakt z zespołem Target Competition. „Niezmiernie się cieszę, że jeszcze przed końcem roku wiem z kim, gdzie i czym będę jechać w sezonie 2017. Starty w serii TCR Germany to na pewno spore wyzwanie, bo w mojej karierze wyścigowej to pierwszy raz, kiedy będę startować w otwartych mistrzostwach. Samochody bazowo są do siebie podobne, ale jednak mamy tutaj kilka różnych marek” – mówi Gosia. Będzie to nowość dla Polki, która w minionych latach startowała w monomarkowych pucharach.

Seria ADAC TCR Germany towarzyszy wyścigom ADAC GT Masters. Rozwija się w bardzo dynamicznym tempie, pozostając w tym momencie jedną z najatrakcyjniejszych opcji dla kierowców nastawionych na rozwój wyścigowych umiejętności. Konkurencja jest duża, a walka bardzo zaciekła. W stawce zobaczymy ponad 30 kierowców, rywalizujących samochodami marek takich jak: Audi, Honda, Seat, KIA, Volkswagen, Opel. Prawdopodobnie do tego grona dołączą także Ford, Hyundai, Subaru, Alfa Romeo, a za dwa lata również BMW i Mercedes, co świadczy o tym, jak szerokie perspektywy rozwoju stoją przed tą serią.

Nowy sezon to sporo nowości dla Gosi Rdest. Jedno pozostaje niezmienne – 23-latka pozostaje wierna marce Audi, z którą związała się trzy lata temu. „Samochód będzie nowy – Audi RS3 LMS, ale cieszę się, że zostaję z rodziną Audi Sport. Śledząc testy pojazdu w długim dystansie na Nurburgringu, oceniam,  że auto nie tylko prezentuje się fantastycznie, ale co najważniejsze jest też bardzo szybkie” – mówi Gosia. Audi RS3 LMS to model zaprezentowany kilka miesięcy temu, stworzony specjalnie do serii TCR. Gosia odbiera swój samochód pod koniec stycznia.

W 2017 roku w ADAC TCR Germany wystąpi 13 zespołów. Zespół Target Competition ma ugruntowaną pozycję w seriach TCR. W zeszłym roku razem z Joshem Filesem za kierownicą wygrali serię TCR Germany, startowali też w TCR International.

„Cieszę się, że będę występować w niebiesko – czarnych barwach zespołu Target Competition, który na rynku samochód turystycznych, przednionapędowych ma wysoką renomę. Będę  pracować z doświadczonym zespołem, w którym  dodatkowo panuje niezwykła, wręcz rodzinna atmosfera, czuć ten team spirit. Miesiąc temu miałam okazję tego doświadczyć podczas startu właśnie z tym zespołem w gościnnym występie w Portugalii za kierownicą Honcy Civic. Współpraca układała się bardzo dobrze. Zespół ma bardzo dobrego inżyniera z wieloletnim doświadczeniem w serii DTM. Oczywiście będę kontynuować także współpracę z moim inżynierem z zeszłego sezonu – Domasem Zinkieviciusem” – zdradza Gosia. 

Apetyt 23-letniej zawodniczki rośnie w miarę jedzenia. Gosia zdradza, że jedna seria wyścigowa w sezonie nie jest szczytem jej ambicji i nakreśla szersze plany.  „Moim marzeniem na 2017 jest, aby pojechać w dwóch  seriach wyścigowych. TCR Germany jest już pewne, ale cały czas staram się zebrać środki, by móc ponownie wystartować w serii Audi Sport TT Cup. Oczywiście nie zamierzam pozostawić samotnie mojego Seata Leona Racera, bo planujemy wystartować także w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski i jeżeli kalendarze pozwolą, również w Polsce powalczyć o tytuły”. 

Niezależnie od tego czy w jednej czy w dwóch seriach, możemy być pewni, że Gosia dostarczy nam silnych emocji, czyli tego co w motorsporcie lubimy najbardziej. „W tym momencie jestem już bardzo głodna jazdy, adrenaliny, ścigania się, treningów i walki o jak najwyższe lokaty. W 2017 rok wkraczam z ogromną motywacją, determinacją i żądzą walki” – zapowiada najszybsza Polka na torach wyścigowych.

ADAC TCR Germany to siedem weekendów wyścigowych w sezonie, podczas których odbędzie się czternaście wyścigów. W kalendarzu uwzględniono sześć torów wyścigowych w trzech krajach.  Formuła weekendu wyścigowego to dwie sesje treningowe po 30 minut, 35 minut kwalifikacji i dwa wyścigi po 30 minut – jeden w sobotę, drugi w niedzielę.

Kalendarz ADAC TCR Germany na sezon 2017 przedstawia się następująco:
28.04. – 30.04. Oschersleben
09.06. – 11.06. Red Bull Ring
07.07. – 09.07. Oschersleben
14.07. – 16.07. Zandvoort
04.08. – 06.08. Nürburgring
15.09. – 17.09. Sachsenring
22.09. – 24.09. Hockenheim

Najnowsze