Fot. hummerpedia.org

Jak ogłosił w dniu 5 czerwca 2009 rzecznik prasowy USArmy ppłk Downie Martin, HMMWV będą w dalszym ciągu produkowane w USA przez amerykańską firmę, a decyzja o sprzedaży Hummera nie ma wpływu na dostawy dla armii. Wg niego, prawa własności do produkcji wojskowej „nie mogą być własnością tej samej firmy”.

Źródło: army-technology.com

Tutaj przypominamy także historię zbudowania tego legendarnego samochodu.

HMMWV to także mnogośc wersji

Fot. Milcar

Zainteresowane firmy rozpoczęły na różną skalę pracę nad modelem, który spełnił by wygórowane oczekiwania wojska. W szranki stanęły trzy firmy: Teledyne, Chrysler Defence oraz AM General. Ta ostatnia postanowiła nie przerabiać swoich istniejących produktów, lecz stworzyć wóz od zera, całkowicie podporządkowując go idei wszechstronnego terenowego wojownika.

Pierwszy prototyp Hummera testowano przez 11 miesięcy na poligonach Nevady. Już wtedy pojazd wyróżniał się na tle pozostałych konkurentów. W drugim etapie testów firmy miały zaprezentować prototypy wozów sanitarnych, bojowych oraz cargo.

Testowano różne warianty uzbrojenia i ładunku jeżdżąc od Arktyki po pustynie. Z tej batalii zwycięsko wyszedł jedynie AM General HUMMER. Spełnienie wymagań i oczekiwań wojska zaowocowało podpisaniem w marcu 1983 roku pierwszego kontraktu, który obejmował dostarczenie 55 000 wozów w ciągu pięciu lat.

Hummer H2 to współczesny rozdział na rynkach komercyjnych

Fot. AM General

Naturalną koleją rzeczy było olbrzymie zainteresowanie cywili udanym pojazdem terenowym. Takiej okazji nie mógłby zmarnować dział marketingu jakiejkolwiek firmy. Jednak na rynki komercyjne auto trafiło dopiero w 1993 roku otwierając jednocześnie dalszy rozdział jego historii, ponieważ wojsku wystarczał pojazd surowy i maksymalnie prosty w obsłudze. Otwarcie się na rynek komercyjny przyczyniało się do dalszej technicznej ewolucji auta. Pierwsza odmiana cywilna H1 w dużym stopniu bazowała jeszcze na modelu wojskowym M1/M2, ale obecne Hummery H2 i H3 to zupełnie inne konstrukcje.

fot. Honda

Choć ten dwuosobowy model ma już prawie 10 lat, jego 240-konny silnik wciąż oferuje bardzo wysoki współczynnik mocy w przeliczeniu na 1 litr pojemności skokowej oraz jedną z największych maksymalnych prędkości obrotowych silnika w historii motoryzacji.

Wersja Ultimate Edition napędzana jest silnikiem VTEC o pojemności 2,0 litra (max. 9000 obr./min.). Nadwozie w kolorze Grand Prix White zestawiono z grafitowymi felgami ze stopów metali lekkich. Odcień lakieru ma przywodzić na myśl kolorystykę pierwszego bolidu F1 Hondy z 1964 roku oraz wiele późniejszych, sportowych modeli firmy.

fot. Honda

Utrzymana w białej tonacji kolorystyka nadwozia kontrastuje z barwą wnętrza, w której panuje czerwona, naturalna skóra oraz dobrane do niej obszycia na mieszku dźwigni zmiany biegów. Każdy egzemplarz Ultimate Edition otrzymuje indywidualny numer porządkowy, umieszczony na dekoracyjnych listwach progowych.

Honda S2000 Ultimate Edition będzie ostatnią wersją popularnego modelu przed całkowitym zaprzestaniem jego produkcji pod koniec czerwca 2009 roku. Od debiutu w 1999 r. do końca 2008 roku na całym świecie sprzedano 110 673 egzemplarze modelu S2000, z czego 19 987 sztuk w samej tylko Europie.

fot. Bernhard Spöttel, Red Bull Photofiles

Góra Erzberg w Styrii, określana również mianem żelaznej góry, po raz kolejny zmusi do zaciętej rywalizacji najbardziej wymagających motocyklistów offroadowych na świecie. Nielicznym spośród 1500 zawodników z 33 krajów uda się dotrzeć na metę. Pierwszy etap wyścigu, wielogodzinna jazda pod górę, ekstremalne warunki do jazdy oraz zacięta rywalizacja – wyłoni 500 najtwardszych uczestników, którzy walczyć będą o tytuł.

Ostateczna, czterogodzinna rywalizacja, w której zmierzą się najlepsi na świecie przedstawiciele offroadu, rozpocznie się dopiero przy końcu wyczerpującej trasy, gdzie pierwsi finaliści zmierzą się z wieloma przeszkodami. Rura wodna, wanna, przechylona winda, złomowisko amunicji, dach, kanał boiskowy, szeregowe podniesienia oraz zaczarowany las – to tylko niektóre z nich. Motto przyświecające zawodom idealnie oddaje istotę rzeczy: „Sam przeciwko górze!”

fot. Flo Hagena, Red Bull Photofiles

Samo dotarcie na linię mety wyścigu jest już wielkim osiągnięciem. W 2007 roku – ten uznawany za jeden z najtrudniejszych wyścigów offroadowych – wygrał dość niespodziewanie debiutant dyscypliny, Polak, Tadeusz Błażusiak. „Człowiek znikąd” (były to jego pierwsze zawody enduro – wcześniej specjalizował się w trialu), jak został wówczas ochrzczony przez media na całym świecie, obronił również tytuł w ubiegłym roku. Dzięki tym zawodom Błażusiak udowodnił swoją wszechstronność oraz niekwestionowaną pozycję lidera na międzynarodowej scenie. „Zawody na górze Erzberg mają specjalne miejsce w moim sercu. To właśnie tam podczas Red Bull Hare Scramble w 2007 roku pojechałem pierwszy raz w enduro” komentuje Tadek. „Zobaczymy jak pójdzie w tym roku, ale będę trzymał pełny gaz!” dodaje.

W tegorocznej edycji oprócz niepokonanego Tadka udział wezmą również takie gwiazdy jak: Chris Birch (Nowa Zelandia), Cyril Despres (FRA) – dwukrotny zwycięzca rajdu Dakar i Red Bull Hare Scramble oraz Petr Pilat (Czechy) – światowa elita riderów.

fot. Frendl

Samochody z xdrive nie są terenowe; ten rodzaj napędu przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy w różnych warunkach pogodowych, lub związanych z jakością nawierzchni. Nie musimy przecież wyjeżdżać w teren, aby liczne dziury, koleiny i nierówności  stały się powodem zerwania przyczepności kół. To nasza codzienność.

Spotkanie na BMW xDrive Test Days składało się z dwóch części. Podczas pierwszej zorganizowano  mini-wykład na temat technologii EfficientDynamics (kompleksowe podejście koncernu do zmniejszania zużycia paliwa przy jednoczesnym wzroście wydajności i mocy). Kolejnym etapem była część praktyczna.

fot. Frendl

Na początek zaserwowano slalom między pachołkami ustawionymi na płycie poślizgowej, poprzedzony krótką prezentacją zasady działania systemu xDrive w BMW serii 5, na specjalnie przygotowanej rampie z rolkami imitującymi oblodzoną nawierzchnię. Następnie każdy miał możliwość przejechania się trzema testowymi samochodami serii 3 (dwa sedany i coupe) i porównania tego jak zachowuje się model z napędem na tylną oś i o ile stabilniejsze oraz szybsze jest auto z napędem xDrive na tej samej, śliskiej nawierzchni. Sama próba składała się z dwóch etapów, gęstego (słupki co dwie płyty lotniskowe) oraz slalomu z większymi odstępami (pachołki co trzy płyty lotniskowe), co pozwoliło sprawdzić systemy aktywnego bezpieczeństwa oraz xDrive w trakcie szybszej i wolniejszej zmiany kierunku przy niższej i wyższej prędkości.

fot. Frendl

Kolejną próbą była jazda off-roadowa, którą przeprowadzono w lesie znajdującym się na terenie lotniska Bemowo (nasz redakcja uczestniczyła w warszawskim szkoleniu). Tu do dyspozycji oddano przedstawicieli serii X, czyli modele X3, X5 oraz X6. Specjalnie przygotowany tor pozwolił poznać skuteczność i szybkość działania napędu xDrive w trudnych warunkach terenowych, oraz przekonać się o tym, że zdolności off-roadowe aut tej serii nie ograniczają się wyłącznie do pokonywania wysokich krawężników, czy też polnych i leśnych dróg.

Trzeci etap polegał na jeżdzie po płycie poślizgowej na okręgu z włączonymi, lub częściowo aktywnymi, ewentualnie zupełnie wyłączonymi systemami odpowiedzialnymi za aktywne bezpieczeństwo. Zadaniem kierujących było wprowadzenie każdego z dostępnych aut BMW (seria 1 hatchback, seria 3 kombi i seria 5 sedan) w kontrolowany poślizg, przejechanie w ten sposób dwóch okrążeń, a następnie przeprowadzenie awaryjnego hamowania z ominięciem przeszkody na drugiej płycie poślizgowej. Przed dojechaniem na linię startu/mety należało jeszcze zatrzymać samochód w wyznaczonym miejscu korzystając z dobrodziejstw systemu Auto Start/Stop.

Ostatnia część szkolenia to krótka, dynamiczna jazda po betonowej nawierzchni lotniska, składająca się z przejazdu przez bramki wyznaczone pachołkami i slalom pomiędzy słupkami. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że testowe BMW serii 3 sedan wyposażone w opony typu RunFlat, zostało całkowicie pozbawione powietrza w tylnych kołach. Dzięki wzmocnionym ściankom bocznym przebicie ogumienia nawet przy dużych prędkościach bądź w zakręcie nie grozi utratą panowania nad autem, a dalsza jazda do najbliższego zakładu wulkanizacyjnego odbywa się w komfortowych warunkach i w pełni stabilnym samochodem.