Karolina Chojnacka

Gwenda Stewart-Hawkes: urodzona rekordzistka

Gwenda Stewart-Hawkes nosiła włosy ścięte po męsku, by ukryć swoją kobiecość. Karierę zaczęła od ścigania się motocyklami, ale przerzuciła się na samochody. Ścigała się w Le Mans w 1934 i 1935 roku, ale od zwykłych wyścigów preferowała bicie rekordów prędkości. To do niej należy rekord kobiet w Outer Circuit na Brooklands.

Urodzona w 1894 roku Gwenda swój pierwszy, znaczący kontakt z samochodami i szybkością miała w trakcie I wojny światowej, kiedy jeździła karetkami na frontach rosyjskim i rumuńskim. Za swoją służbę została odznaczona Krzyżem Świętego Jerzego oraz Krzyżem Świętego Stanilausa.

Jazda na dwóch kółkach
Swoją karierę wyścigową Gwenda rozpoczęła od ścigania się motocyklami. W listopadzie 1921 roku jeździła dziwną dwukołową amerykańską maszyną zwaną Ner-a-car. Miała ona  jednocylindrowy silnik i tylko jeden hamulec tylny. W Ner-a-car Gwenda pobiła rekord dystansu 1000 mil w codziennych 190-kilometrowych przejazdach.

W 1922 roku pobiła podwójny 12-godzinny rekord toru Brooklands, jadąc 249 cm3 JAP z silnikiem Trumpa, osiągając średnią 44,65 mil na godzinę (wkrótce potem jej mężem został pułkownik Neil Stewart, dyrektor zarządzający Trump Motorcycle Company). Nazwano go podwójnym 12-godzinnym rekordem, ponieważ lokalni mieszkańcy wymusili zakaz uniemożliwiający korzystanie z toru w nocy. Tak więc każdy 24-godzinny wyścig lub rekord musiał być rozgrywany w dwóch 12-godzinnych sesjach.

W 1925 roku razem z mężem przeprowadzili się do Francji i podjęli udaną próbę pobicia 24-godzinnego rekordu na torze Montlhéry, jadąc 350cc Rudge i zmieniając się co dwie godziny. Pod koniec 24-godzinnego okresu pobili 21 rekordów motocykli długodystansowych i wszystkie wyniki w swojej klasie.

Coraz więcej kół
W 1929 roku Gwenda poznała Douglasa Hawkesa, utalentowanego angielskiego inżyniera, pracującego na torze w Montlhéry. Przygotował on dla niej specjalnego, jednomiejscowego, trzykołowego Morgana, korzystającego z silnika o pojemności 761 cm3 lub 1100 cm3. Gwenda rok później wykorzystała pojazd do pobicia jednogodzinnego rekordu świata w Montlhéry. W 1931 roku pobiła nim też rekord prędkości na długości jednej mili w Arpajon.

W sumie pobiła w Morganie blisko 50 rekordów w klasie J (pojazdy trójkołowe z pasażerem nieprzekraczające 750 cm3) i klasie K (trzykołowe nieprzekraczającej 1,100 cm3).

Przeczytaj też: Camille du Gast – pierwszy kobiecy kierowca wyścigowy i motoryzacyjna celebrytka Belle Époque

W tym czasie Douglas Hawkes kupił fabrykę w Derby. Dodatkowo był właścicielem małej firmy inżynieryjnej w Anglii, Brooklands Engineering Works. Dzięki warsztatom w Montlhéry miał doświadczenie przemysłowe, aby pomóc Derby rozwijać się we Francji. Kiedy jego Miller został uszkodzony w wypadku podczas prób bicia rekordu w Arpajon, kazał go odbudować w fabryce Derby i nazwał go Derby-Miller.

Gwenda Stewart-Hawkes: urodzona rekordzistka

Od tej pory Gwenda zaczęła bić rekordy także za kierownicą samochodów. W grudniu 1930 roku jadąc Derby-Miller,  ustanowiła nowy rekord prędkości w 10 milowym wyścigu – 137 km/h.

Kiedy George Eyston pobił rekordy Międzynarodowej Klasy H w Montlhéry dla MG,  Austin zatrudnił Gwendę, aby spróbowała poprawić dla nich jego wyniki. Przysłano jej  Austina 7 Special, a ona pobiła rekordy: na trasie długości 5 kilometrów uzyskała prędkość 109,1 mph, na 5 milach – 109,06 mph, 10 kilometrach – 109,5 mph, 10 millach – 109,06 mph, 50 kilometrach –  98,08 i 50 milach –  98,43 mph! A potem w aucie pękł wał korbowy. W 1932 roku wróciła na Montlhéry i dodatkowo pobiła rekordy na długości jednej mili i 200 km.

W 1930 roku Douglas zainwestował więcej pieniędzy w Derby, a pod koniec 1933 roku zmusił fabrykę do zbudowania roadstera, który prowadzony przez Gwendę miał wziąć udział w rajdzie Monte Carlo. Gwenda wzięła także udział w wyścigu Le Mans w 1934 roku (z Louisem Bonne) i 1935 roku (z Charlesem Worthem) w Derby L8 1100. W obu przypadkach nie ukończyła jednak zawodów.

Liczyły się rekordy, nie wyścigi
Gwenda wolała bicie rekordów od wyścigów drogowych, ponieważ czuła, że wtedy może konkurować na równych warunkach z mężczyznami. Mimo to w 1935 roku Douglas zbudował dla niej Derby-Maserati specjalnie do użytku w wyścigach drogowych. Na Grand Prix de Dieppe w lipcu tego roku odpadła na pierwszym okrążeniu z powodu awarii sprzęgła, a Prix de Berne ukończyła ostania, zdublowana 5 razy w wyścigu na 20 okrążeń.

W tym samym roku rywalizowała na torze Brooklands z Kay Petre o rekord kobiet w Outer Circuit. Gwenda okrążyła tor z prędkością 130,17 mil na godzinę (stając się pierwszą kobietą, która okrążyła tor z prędkością ponad 130 mil na godzinę), ale jeszcze tego samego dnia zdeterminowana Petre pobiła ten rekord, uzyskując prędkość 134,75 mil na godzinę. Trzy dni później Gwenda, jadąca Derby-Miller, osiągnęła prędkość 135,95 mil na godzinę zdobywając nowy rekord i przy okazji ustanawiając nowy rekord toru zewnętrznego dla klasy E.

Przeczytaj też: Kay Petre: gwiazda toru Brooklands

Gwenda jeszcze kilkukrotnie występowała na torze w Brooklands, bijąc różne rekordy.

W 1937 roku poślubiła Douglasa Hawkesa. Para przeprowadziła się do Anglii i razem skupili się na rozwoju Brooklands Engineering Works.

Podczas II wojny światowej Douglas w Brooklands Engineering Works skoncentrował się na produkcji tłoków i zaworów, a Gwenda dołączyła do załogi londyńskiej pomocniczej karetki pogotowia.

Po zakończeniu wojny małżeństwo kupiło jacht i podróżowało po Morzu Śródziemnym. Zamieszkali na jednej z greckich wysp. Douglas zmarł w 1974 roku w wieku 81 lat, a Gwenda w 1990 roku w wieku 96 lat.

Najnowsze

Za dwa lata będzie brakować w Polsce nawet 200 tysięcy kierowców zawodowych

O tym, że brakuje kierowców zawodowych mówi się od dłuższego czasu. Szacuje się, że do 2022 r. może ich zabraknąć aż 200 tys., ale także zwraca uwagę na wzrost średniej wieku w tej branży.

Według firmy analitycznej, do 2030 r, czyli w przeciągu zaledwie dekady, na emeryturę odejdzie nawet 40 proc. czynnych obecnie zawodowo kierowców. Tymczasem wydarzenia minionych miesięcy dokładają przewoźnikom kolejnych wyzwań – utrzymania stałego poziomu wynagrodzeń pomimo trudności związanych z COVID. Firmy boją się, że obniżenie pensji poskutkuje utratą najlepszych pracowników. W tej sytuacji, wiele przedsiębiorstw szuka rozwiązań w technologii.    

Jak podaje ubiegłoroczne opracowanie PwC „Transport przyszłości”, aż 68 proc. decydentów globalnej branży TSL spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług. Według autorów opracowania, za ok. 2 lata będziemy świadkami przyspieszenia w obszarze wdrażania zawansowanych rozwiązań związanych m.in. z telematyką, czy sztuczną inteligencją. Ponadto, branża transportowa została wskazana w opracowaniu McKinsey & Company, jako sektor gospodarki o największym potencjale automatyzacji przy udziale istniejących już dziś technologii.

Widok papierowych kart drogowych czy teczek pełnych listów przewozowych jeszcze do niedawna był codziennością w branży.  Do kierowcy oprócz standardowej pracy należały także prace biurowe, m.in. zapisywanie miejsca zakończenia i rozpoczęcia karty drogowej, przekroczenia granic czy miejsc rozładunku i załadunku czy kompletowanie dokumentacji po zakończeniu transportu. Wszystkie te czynności były oczywiście czasochłonne i zmniejszały efektywność. Jak w praktyce może tu pomóc technologia?

W wielu firmach jeszcze do tej pory „cyfryzacja” polega na wydrukowaniu zlecenia dla kierowcy i przekazania go w formie papierowej ewentualnie przez SMS. Kierowca melduje stan transportu czy informacje o możliwych opóźnieniach odpowiadając na uporczywe telefony od spedytorów. Jeśli chce wysłać niezbędne dokumenty, to musi przesłać zdjęcia papierowych kopii własnym telefonem. Korzystając z systemów telematycznych można ograniczyć kontakt na linii kierowca – spedytor do niezbędnego minimum. Dzięki systemom kierowca na urządzenie telematyczne może dostawać dokładne wytyczne odnośnie trasy, miejsc rozładunku czy załadunku, statusować poszczególne czynności czy kontrolować czas pracy – wyjaśnia Marta Staniszewska, ekspert GBOX, Grupa INELO.

Aby wdrożenie cyfrowych rozwiązań powiodło się i miało faktyczny wpływ na zwiększenie efektywności, retencję i przyciąganie nowych pracowników, branża nie może zapomnieć o strategii pozyskiwania specjalistów o kompetencjach technologicznych.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Nowe grafiki w F1. Wizualny koszmar czy atrakcja?

F1 w sezonie 2020 zadebiutuje z nowymi grafikami telewizyjnymi, między innymi przedstawiającymi osiągi samochodu czy porównującymi kierowców. Formuła 1 we współpracy z Amazon Web Service, odpowiadającym za nowe grafiki, chce w ten sposób urozmaicić kibicom telewizyjne transmisje wyścigów.

Pierwsze nowe grafiki pojawią się już przy okazji rozpoczynającego sezon Grand Prix Austrii. Będą one wyświetlane na podstawie danych z ponad 300 czujników. W dalszej części sezonu sukcesywnie będą pojawiać się kolejne nowe grafiki, zapewniające lepszy wgląd w akcję na torze.

Nowe grafiki w F1 mają być podzielone na kilka bloków tematycznych:

  • Osiągi samochodu – ocena będzie wydana na podstawie danych z czterech podstawowych parametrów: jazdy w wolnych zakrętach, jazdy w szybkich zakrętach, prędkości na prostych i właściwości jezdnych;
  • Porównanie najwyższej prędkości kierowców – pozwoli na porównanie prędkości obecnych kierowców z tymi z przeszłości. Zakres dostępnych danych będzie sięgał do 1983 roku;
  • Zachowanie auta w szybkich i wolnych zakrętach – będzie informować o prędkości, z jaką kierowcy pokonują zarówno szybkie, jak i wolne zakręty;
  • Rating umiejętności kierowców – ma oceniać umiejętności kierowców, aby pomóc ustalić, kto jest najlepszym „kompletnym” kierowcą na torze. Ocena nastąpi na podstawie takich czynników, jak kwalifikacje, starty, tempo wyścigu, zarządzanie oponami oraz style wyprzedzania i obrony;
  • Rozwój i forma samochodu oraz zespołu w trakcie sezonu– dzięki tej grafice kibice będą obserwować rozwój tempa zespołu przez cały sezon na podstawie danych z poszczególnych wyścigów;
  • Przewidywania na kwalifikacje i wyścig – będzie zbierać dane z treningów i okrążeń kwalifikacyjnych, aby przewidzieć, który zespół osiągnie najlepsze wyniki podczas kwalifikacji i wyścigu.

Przeczytaj też: #WeRaceAsOne – nowa inicjatywa Formuły 1 w walce z globalną nierównością

Jednym z odpowiedzialnych za opracowanie grafik jest były inżynier Williamsa, Rob Smedley:

W ciągu ostatnich dwóch lat Formuła 1 korzystała z usług AWS do przeprowadzania intensywnej i dynamicznej analizy danych. Wgląd w świat F1, który wspólnie dostarczamy, przybliża fanów do akcji na torze bardziej niż kiedykolwiek wcześniej i odblokowuje nieznane dotąd historie i spostrzeżenia zza pit wall.

Cieszymy się, że możemy rozwinąć tę udana współpracę, aby zapewnić jeszcze więcej wglądu w życie na torze, umożliwiając fanom głębsze spojrzenie na wiele sposobów, w jaki kierowcy i zespoły współpracują ze sobą, by osiągnąć sukces.

Ale czy na pewno tak będzie?

Pod koniec zeszłego sezonu, F1 we współpracy z Amazon Web Service wprowadziła grafikę przedstawiającą osiągi opon. Miała ona pokazywać porównawczą żywotność opon między samochodami, aby spróbować pokazać, który z kierowców ma przewagę. Problem w tym, że grafiki te był bardzo mylące. Mimo, że liczby na nich przedstawione były oparte na rzeczywistych danych, przedstawiciel Pirelli powiedział, że są one niedokładne i wprowadzające fanów w błąd. Wielu kibiców uznało, że grafiki te są koszmarne i miało nadzieję, że znikną wraz z końcem sezonu 2019.

Przeczytaj też: Dwa wyścigi F1 w Chinach? Kibice: „To chyba żart!”

Z tego powodu wielu fanów jest negatywnie nastawionych do pomysłu nowych grafik. Obawiają się, że tak jak te z poprzedniego sezonu, będą one ukazywać kompletnie niewiarygodne i nic nie wnoszące do rywalizacji dane. Wielu kibiców wprost pisze, że nie można ocenić umiejętności kierowcy na podstawie danych, a jest zbyt wiele zmiennych, by spróbować wykazać, czy samochód ma z natury więcej podsterowności niż inny.

A nawet jeśli grafiki będą pokazywać wiarygodne dane, to pojawia się pytanie – jaka liczba grafik to już za dużo? Ekrany zaśmiecone informacjami mogą być mylące i rozpraszające, odwracające uwagę, próbujących rozszyfrować je kibiców, od akcji na torze.

Poza tym czy oglądając wyścig nie zależy nam na tej lekkiej dozie niepewności i tajemnicy dotyczącej strategii zespołu i działań kierowcy na torze? Jak kibic ma ekscytować się niespodziewanym manewrem wyprzedzania czy nietypową strategią wyścigową, jeśli przez poprzednie 10 okrążeń na ekranie pojawiało się mnóstwo danych z informacją, że to się stanie?

Wszystkie te wątpliwości wyjaśnią się, gdy grafiki zadebiutują na ekranie. Wtedy okaże się, czy podbiją one serca kibiców, czy też ci będą musieli przypomnieć włodarzom F1, że mniej znaczy więcej.

Najnowsze

Nissan zachęca do śpiewania w samochodzie. Stworzył specjalną playlistę, która ułatwi powrót do „normalności”

Projektanci z międzynarodowego zespołu Nissan Design Europe, odpowiedzialni za nowego crossovera Juke, przygotowali playlistę złożoną z utworów, których sami słuchali, pracując przez ostatnie miesiące z domu.

Ta eklektyczna i inspirująca kolekcja brzmi wyjątkowo dzięki zaprojektowanemu specjalnie do modelu Juke systemowi audio Bose Personal Plus.

Nissan zachęca do śpiewania w samochodzie. Stworzył specjalną playlistę, która ułatwi powrót do

Specjalna playlista, nawiązująca do trzech opcji personalizacji wnętrza Nissana Juke, zachęca kierowcę i pasażerów do wyrażania radości wspólnym śpiewaniem przebojów z różnych gatunków muzyki:

  • Odpowiednikiem czarno-białego wnętrza Urbanizer są najnowsze i najpopularniejsze utwory dostępne w transmisji strumieniowej.
  • Do całkowicie czarnego wystroju Midnight nawiązuje kolekcja finezyjnej i stylowej klasyki chilloutu w sam raz na nocne podróże.
  • Nie zabrakło oczywiście także najlepszej europejskiej muzyki tanecznej, świetnie komponującej się z energetyzującym pomarańczowo-czarnym wnętrzem Juke.

Nissan zachęca do śpiewania w samochodzie. Stworzył specjalną playlistę, która ułatwi powrót do

Muzyka bardzo skutecznie poprawia samopoczucie. Odpowiedni utwór może zmienić cały dzień lub przywołać piękne wspomnienia. Ćwicząc, zwykle cały czas czegoś słuchamy. To mój najlepszy sposób na naładowanie pozytywną energią siebie i osób wokół mnie. Śpiewanie zmienia tę pozytywną energię w zapał do dalszego treningu i jednoczy ludzi. Na tym jednak nie koniec: podśpiewujemy też w samochodzie i pod prysznicem. — powiedział ekspert i mówca motywacyjny Danny Bent.

Link do playlisty: https://open.spotify.com/playlist/1XaUHTstctT3tXP0GsV8B7?si=puFeKTcATuCv5fe1orrGaA

Najnowsze

Nowa skrzynia biegów z systemem „clutch by wire”. Znamy szczegóły!

Nowa mechaniczna skrzynia biegów została zaprojektowana z myślą o zastosowaniu w gamie samochodów hybrydowych tzw. mild-hybrid (MHEV). Będą to pierwsze auta na świecie, w których jednocześnie zostaną wykorzystane zalety układu mild-hybrid z instalacją o napięciu 48 V oraz przekładni z systemem „clutch-by-wire”.

Kia Motors zaprezentowała dziś więcej szczegółów na temat nowej mechanicznej skrzyni biegów.Dzięki połączeniu tych technologii sprawność zespołu napędowego modeli mild-hybrid marki Kia będzie jeszcze większa, natomiast emisja dwutlenku węgla – mniejsza niż dotychczas. Kierowca w dalszym ciągu, jeśli będzie miał na to ochotę, może ręcznie zmieniać przełożenia, podobnie jak w wypadku tradycyjnych mechanicznych skrzyń biegów. Przekładnia iMT wzmacnia pozycję marki Kia w segmencie tzw. zelektryfikowanych samochodów za przystępną cenę.

Jak to działa – krok po kroku

  • Kierowca puszcza pedał przyspieszenia, zostawiając włączony bieg i samochód zaczyna się swobodnie toczyć, delikatnie zwalniając (np. na zakręcie, przed skrzyżowaniem lub w czasie jazdy w korku)
  • Przy włączonym biegu, iMT wysyła sygnał elektroniczny zarówno do skrzyni biegów, jak i do MHSG, aby umożliwić płynne wyłączenie silnika i rozłączenie sprzęgła
  • Przy wyłączonym silniku samochód kontynuuje jazdę bez obciążenia, a rozłączone sprzęgło ogranicza hamowanie silnikiem i pozwala autu maksymalnie wykorzystać energię kinetyczną
  • Gdy kierowca ponownie wciska pedał przyspieszenia, aby zwiększyć prędkość lub wciska sprzęgło, aby zmienić bieg, MHSG ponownie uruchamia silnik na wybranym wcześniej biegu lub na biegu jałowym (z rozłączonym sprzęgłem)
  • Energia elektryczna pochodząca zarówno z MHSG, jak i 48-woltowego akumulatora natychmiast dostosowuje prędkość obrotową silnika i przekładni do prędkości jazdy
  • Jeśli samochód zwolni poniżej określonej prędkości, silnik uruchomi się ponownie przy pomocy układu MHEV, jednak z rozłączonym sprzęgłem, aby uniknąć pracy silnika na bieżącym, zbyt wysokim biegu

Chociaż wraz z przekładnią iMT debiutuje nowy system „clutch-by-wire”, który odpowiada za  sterowanie pracą sprzęgła – zamiast mechanicznego połączenia między pedałem sprzęgła a sprzęgłem – obsługa zmiany biegów i radość z jazdy są identyczne, jak w przypadku tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów. Pedał sprzęgła działa w taki sam sposób, jak w samochodach wyposażonych w klasyczną przekładnię mechaniczną, a elektromechaniczne sterowanie pracą sprzęgła zapewnia płynną zmianę biegów i łatwe wyczucie momentu zesprzęglenia.

Przekładnia iMT debiutuje w dwóch liniach modelowych wyposażonych w najnowsze silniki z rodziny „Smartstream” i po raz pierwszy oferowanych w wersji mild-hybrid. Pierwszą z nich jest rodzina modeli Ceed, już dostępna na wielu europejskich rynkach z nowymi wersjami układów napędowych z rodziny „EcoDynamics+”, napędzanymi 1,6-litrowym silnikiem wysokoprężnym CRDi. Nowa przekładnia z system „clutch-by-wire” będzie również oferowana w Rio po faceliftingu w wersjach EcoDynamics+. Samochód pojawi się w sprzedaży w Europie w trzecim kwartale 2020 roku i będzie dostępny z nowym, benzynowym, 1,0-litrowym silnikiem T-GDi w połączeniu z układem typu mild-hybrid. Nowa skrzynia biegów będzie stosowana w wielu przyszłych modelach marki Kia, które na rynku pojawią się jeszcze w 2020 roku i będą oferowane z nowymi silnikami i układami typu mild-hybrid do wyboru.

Najnowsze