MRAP by Renault

Fot. Milcar

Powstał pojazd o potężnej  masie całkowitej określanej na 27 do 32 t. Trzyosiowa konstrukcja ma przy tym prawie 7 t ładowności i może pomieścić w swoim przedziale o objętości 17 m³ 12 osób.

Długi na 7 m jest porównywaly bez mała z transporterami opancerzonymi 8×8. Do napędzania tego kolosa wykorzystano silnik o mocy 320 KM, co wydaje się wartością dość niską, biorąc pod uwagę masę pojazdu (6 ton to więcej niż Rosomak). Prędkość maksymalną określono na 90  km/h.

Dziwi trochę fakt, że automatyczna przekładnia jest opcjonalna, a jako podstawowa oferowana jest 6 biegowa mechaniczna. W tak ciężkim pojeździe wojskowym skrzynie mechaniczne mogą być łatwiej uszkodzone i mogą przysporzyć problemów eksploatacyjnych.

W układzie hamulcowym zastosowano ABS oraz EBS, a w układzie jezdnym – system pompowania opon CPK (zapraszamy do lektury artykułu o tych układach). Zasięg samochodu określono na 900 km.

Głównymi zaletami prototypowego Renault MRAP ma być bardzo wysoka ochrona balistyczna, przeciwminowa oraz przed improwizowanymi ładunkami (IED), jednak jak na razie pozostaje ona tajemnicą.

Wnętrze pojazdu mieści w przedziale desantowym 10 osób

Fot. Milcar

Rzut oka na klasyczne zawieszenie

Fot. Milcar

Sprinty Dywizji 4 o Grand Prix Polski rozpoczynają się w sobotę o godz. 17.30 i w niedzielę o 11.30. Trzygodzinny wyścig DSMP rusza w niedzielę o 13.30. 

fot. Grzegorz Kozera

– Pierwszy raz od kiedy startuję – w kartingu i wyścigach samochodowych, czyli od 12 lat – jedziemy na zawody bez szefa teamu, mojego taty Mariana Czapki – mówi Karolina. – Myślę, że damy radę, ale na pewno będzie go nam bardzo brakowało. To główny mózg i logistyk zespołu, więc przed wyjazdem sprawdzamy różne rzeczy, którymi normalnie się nie zajmujemy. Obowiązki taty przejmie w Poznaniu mój mąż, Maciek. Postaramy się nie przynieść tacie wstydu!  Po długiej przerwie wracam na polski tor, będę się ścigać z polskimi zawodnikami. Są z nimi większe lub mniejsze potyczki. Frekwencja czasem jest u nas taka, jaka jest. Wiadomo, że za granicą poprzeczka wisi wyżej, ale bardzo lubię tu się ścigać, w końcu jestem u siebie w domu. Cel to dowieźć jak najwięcej punktów, choć pojadę bardzo ostrożnie, o ile przystoi tak mówić kierowcy wyścigowemu. Podejdziemy do startu taktycznie, żeby nie było żadnych problemów. W DSMP istnieje szansa na super wynik. Bardzo dobrze jeździ mi się z Mateuszem. Mamy troszeczkę niedosyt po ostatnim Poznaniu. Liczę, że tym razem nie będzie żadnych problemów i przyjdzie wynik, na który pracujemy od lat. Pogoda jest dla mnie obojętna – byle za szybko się nie zmieniała! W Poznaniu na wyścigach samochodowych było dotąd zawsze sucho, świeciło słońce, ale ostatnio trafił się wyjątek i mieliśmy ulewę. Nie możemy już mówić, że w Poznaniu nigdy nie pada deszcz – podsumowuje Karolina.

fot. Frendl

Już po raz czwarty Krzysztof Hołowczyc, Fundacja Kierowca Bezpieczny oraz Krajowy Duszpasterz Kierowców ks. dr Marian Midura ogłaszają 25 lipca Dniem Bezpiecznego Kierowcy.

W Dniu Św. Krzysztofa, patrona kierowców, będą apelować o ostrożną i rozważną jazdę na co dzień, aby wszystkim po polskich drogach podróżowało się bezpiecznie. 

W związku z tą akcją, jutro na rondzie im. Romana Dmowskiego w Warszawie odbędzie się happening „Dzień bez mandatu” organizowany corocznie przez MIVA Polska, Fundację Kierowca Bezpieczny, Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji oraz partnerów.

W tym roku Instytut Transportu Samochodowego zaprezentuje Symulator Zderzeń, który symuluje zderzenie czołowe auta osobowego jadącego z prędkością 12-14km/h z nieruchomą przeszkodą.

fot. logo organizatorów

Oficjalne rozpoczęcie 3. Spotkania Motocyklowego oraz otwarcie imprezy urodzinowej „Lecha” odbyło się w sobotę, 25 lipca o godzinie 12:00. Śladami pierwszej jazdy testowej motocykla ruszyła parada jednośladów. Organizatorzy zaplanowali wiele atrakcji. Osoby, które przywiozły ze sobą oryginalną część „Lecha” mogły brać udział w imprezie za darmo. Przewidziano konkursy, koncerty i świetną trzydniową zabawę. Więcej informacji na temat 3. Spotkania Motocyklowego i Urodzin „Lecha” można znaleźć na stronach: www.motocykl-lech.pl

Kilka informacji o Jubilacie. 1 stycznia 1929r. w Opalenicy na Wielkopolsce została założona przez Wacława Sawickiego, inż. Władysława Zalewskiego oraz Józefa Braniewicza –  Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce „Lech”. Wykonany w Opalenicy „Lech” został wiosną 1929r. wystawiony podczas Państwowej Wystawy Krajowej w Poznaniu. Dwucylindrowy, trzybiegowy motocykl o mocy 5 KM zdobył wówczas srebrny medal imprezy. „Lech” spotkał się z przychylnymi ocenami Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii a w opinii współczesnych jakość motocykla nie ustępowała podobnym konstrukcjom zagranicznym. Podczas Wystawy Komunikacji i Turystyki w Poznaniu w połowie 1930r. zaprezentowana tam ulepszona wersja „Lecha” z przebudowaną ramą, zbiornikiem typu siodłowego i hamulcem bębnowym w przednim kole, otrzymała za wysoką jakość wykonania Krajowy List Pochwalny. Motocykl został również dostrzeżony przez ówczesną prasę branżową m.in. w nr 7 Motocyklisty, gdzie wysoko oceniono jego jakość i wytrzymałość. Te walory „Lech” potwierdził startując w licznych imprezach turystycznych i zajmując punktowane miejsca np. w rajdzie na trasie Poznań-Gniezno-Bydgoszcz-Grudziądz-Leszno-Poznań, w rajdzie szosowym „Non stop”: Bydgoszcz-Poznań czy rajdzie dookoła Warszawy. W 1931r. w stolicy, podczas liczącego 45km rajdu „Po ulicach Warszawy”, zorganizowanego przez pismo „Autolot”, odbyła się prezentacja nowego modelu „Lecha”. Motocykl wzbudził spore zainteresowanie publiczności. Na „Lechach” jeździli zawodnicy m.in. Poznańskiej Unii – Ildefons Czerniak czy warszawskiej Legii – Tadeusz Frankowski.

Wydawało się, że Fabryka w Opalenicy ma duże szanse na rozwój i odniesienie sukcesu. Niestety. Ze względu na brak środków finansowych na dalszą produkcje, właściciel – Wacław Sawicki – podjął próbę przekształcenia Fabryki w towarzystwo akcyjne. Dzięki interwencji Ministerstwa Spraw Wojskowych w 1931r. odbyło się spotkanie na którym ustalono kwestie współpracy Państwowych Zakładów Inżynierii i Pierwszej Fabryki Motocykli „Lech” w zakresie produkcji motocykli. Ustalono, że Fabryka „Lech” będzie mogła produkować jednoślady o pojemności do 1000 cm3 (produkcję sprzętów o napędzanych jednostkami powyżej 1000cm3 zarezerwowano dla Sokoła). Przedsięwzięcie miało ruszyć w 1932r. Rozwojowi dalszych planów i wspólnych działań przeszkodził międzynarodowy kryzys ekonomiczny, który dosięgnął także polską gospodarkę. Produkcja ponownie stanęła. W zachowanych w Centralnym Archiwum Wojskowym w Rembertowie wykazach mobilizacyjnych z 1938r. znalazła się wzmianka o trzech sprawnych „Lechach” przeznaczonych na potrzeby armii. Do dziś żaden z nich nie przetrwał, chociaż przez wiele lat spotykano jeżdżące po polskich drogach „Lechy”.  

Podstawowe dane techniczno – eksploatacyjne motocykla „Lech”:

Silnik – dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędzał koło tylne za pomocą łańcucha. Średnica cylindra – 64 mm skok tłoka 78 mm, pojemność – 500 cm3 Moc – 5 KM (3.7 kW) Skrzynia biegów – 3 przełożenia, sterowana ręcznie Zapłon – iskrownikowy Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad i podzbiornikowa Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi z amortyzatorem skoku Zawieszenie tylne – sztywne Hamulce mechaniczne – ręczny i nożny na tylne koło (taśmowy i szczękowy) Prędkość maksymalna – około 75 km/h

Źródło: na podstawie artykułu Ryszarda Wosińskiego publ. „Echa Opalenickie”, rok XXIV nr 9 (227)

fot. Norton Motorcycles

Po tym jak Stuart Garner, brytyjski biznesmen i obecny właściciel Norton Racing Ltd., odkupił w 2008 r. prawo do posługiwania się wszystkimi znakami towarowymi marki od zarządzających firmą przez ostatnich 15 lat Amerykanów, znów można oglądać i testować dumę Norton Motorcycles – kolejne wcielenie Commando.

Nowe wydanie motocykla – 961 SE – bazuje na oryginalnym Commando. Unikalny styl poprzednika zmodernizowano, ale 961 SE z pewnością podbije nostalgiczne serca miłośników marki. Wygląd motocykla został utrzymany w klasycznym stylu: od linii baku, poprzez pojedyńcze siedzenie, okrągłą lampę przednią, po nisko umieszczoną, elegancko wyprofilowaną kierownicę.

Nortona Commando 961 SE wyposażono w pięciostopniową skrzynię biegów oraz chłodzoną powietrzem, dwucylindrową jednostkę o pojemności 961 cm³ z wtryskiem paliwa. Z tej pojemności uzyskano moc 80 KM przy 6 500 obr/min oraz moment obrotowy 90 Nm uzyskiwany przy 5 200 obr/min.

Zawieszenie to w pełni regulowane rozwiązania Ohlinsa. Z przodu znajduje się 43 mm widelec, natomiast z tyłu zamontowano podwójny amortyzator nawiązujący wyglądem do designu maszyny. W 961 SE zastosowano hamulce Brembo: z przodu 17-calowe koło wyposażono w podwójną, 320 mm tarczę i czterotłoczkowe zaciski, natomiast z tyłu znalazła się 220 mm tarcza z zaciskiem dwutłoczkowym. Motocykl otrzymał również sporo dodatków z włókna węglowego, które podkreślają sportowy charakter Commando. Maszyna „na sucho” waży 188 kg. Zbiornik paliwa pomieści 17 l. benzyny.

fot. Norton Motorcycles

Ale jak właściwie kształtowała się historia Norton Commando? W sumie związana jest przede wszystkim z sercem motocykla – jego dwucylindrowym silnikiem, który najpierw napędzał model 7 Twin pod koniec lat 40., kiedy to został wprowadzony na rynek. Wówczas dysponował 497 cm³ pojemności. Silnik zachowano jedynie ulepszając go z roku na rok.

Modele Nortona takie jak Dominator czy Atlas – odpowiednio 650 cm³ i 750 cm³ – napędzała również dwucylindrowa jednostka, adoptowana w 1967r. do pierwszego modelu Commando – Mk1 750 cm³. Silnik i przeniesienie napędu w tej wersji po raz pierwszy odizolowano od ramy gumowymi elementami, co bardzo zredukowało wibracje.

Kolejna generacja Commando Mk2, która pojawiła się na rynku w 1973 r. miała już zwiększoną pojemność do 850 cm³. Zaledwie w dwa lata później zaprezentowano zmodernizowaną wersję motocykla – Commando Mk3. Zachowano jednostkę napędową z Mk2, po raz pierwszy zastosowano jednak elektryczny starter, chociaż zachowano klasyczny rozrusznik nożny. Produkcję tego modelu firma z powodzeniem kontynuowała do 1977 r., kiedy to wstrzymała jego produkcję. Po wielu próbach powrotu, dopiero w 2000 r. światło dzienne ujrzało kolejne wcielenie Commando wersja 961 SS, wskrzeszone przez ówczesnego właściciela firmy Kenny’ego Dreer’a. Obecnie firma, która wróciła do rąk Brytyjczyków, modelem 961 SE świętuje swoje stulecie istnienia. Stąd skrót SE – Special Edition.

Zbudowany na legendarnych podstawach 961 SE jest właściwie esencją klasycznego ducha firmy Norton. Model, który w tym roku trafi na rynek to nie tylko połączenie nowoczesnych rozwiązań z ponadczasowym designem, ale być może strategia nowego właściciela na przyszłość.

Nam się wydaje, że klasyczny Norton Commando 961 SE z powodzeniem może konkurować z takimi motocyklami jak współcześnie produkowany  Triumph Thruxton czy nawet Ducati GT 1000.

Motocykl będzie dostępny jesienią tego roku w specjalnym wydaniu dwustu egzemplarzy a następnie w nielimitowanej wersji. Ceny niestety nie podano. 

Źródło: http://www.topspeed.com/ i http://www.nortonmotorcycles.com