Ewa Pertyńska

Test Ford Ka – mały wielki podróżnik

Widząc bryłę Forda Ka łatwo uwierzyć w powszechną opinię, że jest to mały, zgrabny, damski samochód, idealny do jazdy w mieście. Opinia na ten temat może się nieco zmienić, gdy zasiądziemy za kierownicą najmniejszego modelu Forda.

Ford Ka produkowany jest od 1996 roku. Powstał z myślą o jeździe miejskiej, jako alternatywa dla innych samochodów w segmencie A. Pozostał niemal niezmieniony przez 12 lat, w tym okresie przeszedł tylko jedną modernizację. W 2008 roku świat ujrzał drugą generację Ka, powstałą w wyniku współpracy Fiata i Forda – auto jest połączeniem zmodyfikowanej płyty podłogowej Fiata Pandy i wielu cech Fiata 500 z istniejącymi już rozwiązaniami Forda.

Główna dewiza – funkcjonalność
Sytuacja wymagała, by egzemplarzem testowym przetransportować cztery osoby, łącznie z kierowcą. Mimo że tak mały samochód nie pozostawia zbyt wielu możliwości na wygospodarowanie dużej ilości miejsca dla pasażerów, Ford Ka nie zawiódł. Owszem, trudno powiedzieć, że był to najwygodniejszy możliwy sposób przemieszczania się, jednak nikt nie był zmuszony trzymać nóg za głową, by się zmieścić. Oczywista niedogodność wynikała z trzydrzwiowej budowy auta – albo kierowca, albo pasażer przedniego siedzenia musiał „wpuścić” osoby do tyłu, a same akrobacje konieczne do wczołgania się na tylną kanapę trudno wykonać z gracją. Bagażnik o pojemności 224 litrów również dobrze się sprawdził, przewożąc kilka potrzebnych rzeczy.

Przyjemnym doznaniem jest rzut oka na wnętrze: czarny plastik z białymi elementami tworzy miłe zestawienie. Wzory na tapicerce foteli są ładne i mimo delikatnego wyglądu, nie dają odczucia przesłodzenia wizualnego. Fotele są dość twarde, mimo to wygodne, stabilne, dają poczucie bezpieczeństwa. Obecność pokręteł dostosowujących temperaturę i siłę nawiewu oraz niewielka liczba guzików powoduje, że samochód jest prosty w obsłudze i pozwala na intuicyjne nim zarządzanie. Okna otwiera się za pomocą przycisków umiejscowionych przy drążku zmiany biegów, co jest dość przestarzałym i niewygodnym rozwiązaniem, zwłaszcza dla posiadaczek wyjątkowo długich paznokci. Fotele i kierownica są regulowane ręcznie, przy czym ta ostatnia może być dostosowana jedynie w pionie, nie można jej oddalić, ani też przyciągnąć do siebie. Ka jest wyposażony w zestaw głośnomówiący Bluetooth, którego sparowanie z telefonem nie sprawiło mi większych problemów. Za pomocą kilku przycisków na kierownicy można łatwo wykonać połączenie.

Mało wymagające maleństwo
Ford Ka pod maską ma silnik o pojemności 1,2 litra generujący moc 69 KM, który w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów tworzy zgraną parę. Dźwignia zmiany przełożeń wymaga starannej obsługi. Samochód dzięki swojej małej masie, 940 kilogramów, oraz maksymalnemu momentowi obrotowemu wysokości 102 Nm potrafi wystrzelić spod świateł – trzeba tylko chcieć. Na pierwszych dwóch biegach utrzymuje dobre tempo; mozolnie rozpędza się powyżej drugiego biegu – setkę osiąga dopiero po 13,4 sekundy, a osiągnięcie maksymalnej prędkości 159 km/h wymaga od kierowcy mnóstwo cierpliwości. Przy tych parametrach silnika Ka jest wstrzemięźliwy w kwestii zużycia paliwa, wynoszącego średnio zaledwie 4,9 l/100 na setkę. Jest to zapewne najprostszym wyjaśnieniem pojemności baku, który jest w stanie pomieścić tylko 35 litrów.

Mimo niewysokich osiągów Ford Ka jest bardzo przyjemny w prowadzeniu – samochód i układ kierowniczy dostarczają kierowcy prostych i jasnych sygnałów. Małe gabaryty auta i średnica zawracania wynosząca 9,3 metra sprawiają, że Ka się wciśnie wszędzie i poradzi sobie w niemal każdych warunkach będących wyzwaniem dla swoich większych pobratymców. Ford dobrze trzyma się drogi, nie przechyla się denerwująco na zakrętach.

Ocena ogólna
Forda Ka mogę podsumować jako samochód nadający się tak do miasta, jak i do wyruszenia w trasę. Z jednym tylko zastrzeżeniem: podróż wówczas powinna odbyć się w pojedynkę. Samochód ma ograniczoną ładowność z oczywistych względów. Jednak biorąc pod uwagę pozostałe cechy auta, sprawdzi się pod każdym względem. Ford Ka jest małym, fajnym autkiem, które podejmie wiele wyzwań. Jego cena zaczyna się od 30 700 złotych.

Na tak:
– mały, zwrotny, zwinny samochód
– dobra przyczepność

Na nie:
– mały bak
– mała możliwość regulacji kierownicy

Dane techniczne Ford Ka:
Silnik – benzynowy
Pojemność – 1242 cm3
Moc – 69 KM przy 5500 obr/min
Moment obrotowy – 102 Nm przy 3000 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 5-biegowa
Prędkość maksymalna – 159 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 13,4 sekundy
Napęd – przedni
Masa – 940 kg
Pojemność bagażnika – 224 litry
Długość/szerokość/wysokość – 3620/1894/1505 mm

Najnowsze

Test Mercedes G500 – rzeki przepłynąłem, góry pokonałem…

Jest jak George Clooney, dla którego czas zatrzymał się w miejscu. Lata biegną, a uroda zdaje się drwić z procesu starzenia. W dniu ślubu aktora na Ziemi dało się słyszeć miliony pękających serc. Na szczęście drogie Panie jest jeszcze drugi George Clooney: wolny i do wzięcia. Mercedes klasy G - czy warto dać się uwieść?

Jego narodziny miały miejsce w 1979 roku. Miał być prawdziwym żołnierzem poruszającym się na czterech kołach. Niezniszczalna konstrukcja szybko zyskała grono wielbicieli, a toporny osiłek zaczął być wcielany do szeregów armii w różnych zakątkach świata. Minęły długie lata zanim producent zdecydował się pójść o krok dalej. Krok, który bezsprzecznie był siedmiomilowym. Niemiecki komandos ubrany w gustowny garnitur trafił do sprzedaży dla wybrednych i zamożnych. Od tej pory „samochód marzeń” nabrał dla ludzkości zupełnie nowych kształtów.

A to właśnie kształty tworzą historię tego samochodu. Trzydzieści pięć lat minęło jak jeden dzień, a Mercedes klasy G nadal wygląda jak w dniu swoich narodzin. Wprawdzie producent obdarował go światłami w technologii LED, nie pożałował też chromu na atrapie chłodnicy, ale nadwozie nadal w całości składa się z kątów prostych, opierając się jakimkolwiek trendom ostatnich dziesięcioleci. Aby dosiąść tego pokaźnego tura, do kabiny pasażerskiej trzeba odbyć prawdziwą wspinaczkę. Uchylam drzwiczki tak małe, jak w domku dla lalek. „Za mundurem panny sznurem” jak mawia wojskowe przysłowie.

GP Węgier: wygrywa Hamilton, ale prawdziwymi zwycięzcami są mechanicy Red Bulla
Wnętrze – zbędny botoks
O ile wygląd zewnętrzny skutecznie stawił czoła nowoczesnej stylistyce, o tyle kabina pasażerska tę bitwę przegrała. Luksus i elegancja przybrały tak nowoczesną formę, że skutecznie zabiły ducha tego twardziela. Wprawdzie w poprzedniej generacji wszelkich udogodnień również było pod dostatkiem, ale ich oprawa nie pozostawała w konflikcie zbrojnym z surowym wizerunkiem auta. Aluminiowe przyciski oraz dotykowy tablet niczym doklejony do kokpitu pasują do tego samochodu niczym śledzie do miodu: ryby są zdrowe, a miód jest przepyszny, ale oba te składniki parę tworzą słabą. Niemniej jednak wszystko jest tu wykonane z najwyższej jakości materiałów, a duch Gelendy wciąż unosi się w powietrzu. Niemal symboliczna deska rozdzielcza oraz nieduży uchwyt naprzeciwko pasażera to właśnie te elementy, które są obecne we wnętrzu od samego początku. Kto pierwszy raz zasiądzie za kierownicą tego bojownika może być mocno rozczarowany gabarytami kabiny. Muskularne nadwozie ani przez chwilę nie zdradza, że w środku bardziej rosłym pasażerom może być po prostu ciasno. Nie jest to jednak samochód do podróżowania, lecz do bezkompromisowej walki w terenie. Po trzech nieudanych próbach w końcu zatrzaskuję bardzo ciężkie drzwi i wywołuję z lasu tego wilczura.

Jazda – do boju
G klasa to twardziel najprawdziwszy z prawdziwych. Na dowód tego producent zamieścił pod maską mocarny, paliwożerny i ryczący w niebogłosy benzynowy silnik V8. W dobie, kiedy świat motoryzacji jest na krótkiej smyczy ekologów, taka jednostka napędowa to prawdziwy dinozaur. Trudno tu mówić o stadzie koni mechanicznych, bo 387 KM to już całe ranczo. Drzemie pod maską i tylko czeka na aż popuścimy mu lejce, naciskając pedał gazu. Konie mają jednak pracę nie lekką, bo Gelenda to zawodnik wagi ciężkiej – masa samochodu wynosi 2455 kilogramów. O ile wprawienie tego czołgu w ruch nie jest zbytnim wyzwaniem, o tyle jego zatrzymanie w miejscu wymaga całego popołudnia. Poruszając się po zatłoczonych ulicach miast warto o tym pamiętać. A skoro już o mieście mowa – zdecydowanie nie jest to środowisko naturalne Mercedesa klasy G. Mimo że samochód słabej jakości dróg oraz krawężników się nie lęka, to już parkowanie, skręcanie oraz zawracanie tym tankowcem urasta do rangi prawdziwej sztuki. Poza miastem jest jeszcze gorzej – przednia szyba postawiona na baczność generuje wręcz rekordowo wysokie opory powietrza. W efekcie tego jazda przypomina poruszanie się pionową ścianą – na liczniku mamy 90 km/h, ale odczuwamy jedynie 30. Do tego wewnątrz robi się równie głośno, co na Paradzie Miłości w Berlinie. Plusem jest widoczność – wręcz podręcznikowa. Szyby są duże, a maska idealnie płaska, zatem nic nie umknie uwadze kierowcy. Jednak kiedy z horyzontu znika droga utwardzona, G-klasa powraca do swoich korzeni. Stały napęd na obie osie, reduktor, a całość oparta na ramie drabinkowej. Tak, to prawdziwy Rambo, a nie żaden szeregowiec ukryty pod udanym kamuflażem. Kiedy błoto zaczyna gęstnieć pod oponami, a teren nas połykać, do dyspozycji kierowcy pozostają trzy, cenne przyciski, służące do zablokowania nie tylko centralnego mechanizmu różnicowego, ale również przedniego i tylnego mostu. A wtedy, jak to śpiewał Notorius B.I.G: „Sky is the limit”.

Werdykt – niepokonany
Oryginalny, uwielbiany, po prostu pożądany. Ten samochód  to nic innego, jak góra mięśni oraz bezkompromisowy charakter ukryte pod niepowtarzalnym kształtem karoserii. Za każdym razem, kiedy uruchamia się jego potężny silnik, gdzieś na świecie obumiera jedno drzewo. Poruszając się w cyklu miejskim ciężko wykarmić tego żarłoka (25 l/100 km). W trasie jego apetyt maleje symbolicznie (20 l/100 km). Ale kochają i wielbią go wszyscy niezależnie od wieku, płci oraz szerokości geograficznej. Jego ceny startują od 416 500 złotych. Za tę kwotę otrzymamy egzemplarz z silnikiem diesla V6 o pojemności 2987 cm3 i mocy 211 KM. Za testowany egzemplarz trzeba zapłacić od 486 800 złotych. To już bardzo dużo, ale za tę kwotę otrzymujemy coś więcej, niż tylko samochód. Otrzymujemy niezatapialną legendę.

Na TAK:
– niepowtarzalny design
– wolnossący silnik V8
– wybitne właściwości jezdne w terenie
– podgrzewana tylna kanapa

Na NIE:
– zbyt nowoczesna kabina
– mało miejsca dla wyższych pasażerów

Dane techniczne Mercedes G500:
Silnik – benzynowy, V8, wolnossący
Pojemność – 5461 cm3
Moc – 387 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy – 530 Nm przy 2800-4800 obr/min
Skrzynia biegów – automatyczna, 7-biegowa 7-G TRONIC PLUS
Napęd – na wszystkie koła, stały
Masa – 2530 kg
Średnica zawracania – 13,6 m
Pojemność zbiornika paliwa – 98 l
Długość/szerokość/wysokość – 4662/1760/1931

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Jak uzależnić się od rajdów?

Czyli w jaki sposób w ciągu dwóch miesięcy osiągnąć stan, w którym tydzień bez przejażdżki w kłębach kurzu jest tygodniem niepełnym. Oto notka instruktażowa stworzona na podstawie obserwacji obiektu badawczego o nazwie roboczej Ewa Pertyńska.

Sezon w Strykowie pod Łodzią zaczął się 8 czerwca. Na mniej więcej 2 tygodnie przed pierwszym turniejem znajomy zaczął mnie przekonywać, żebym się z nim wybrała, pojeździła i wyszalała. W końcu, wczytując się w regulamin i opis imprezy, ustaliłam, że zasady są jasne, więc jeden z argumentów „przeciw“ znika. Mianowicie: plac szutrowy, zagospodarowany oponami, tworzącymi tor jazdy długości od 1000 do 1500 m, zmieniający się z tygodnia na tydzień, z turnieju na turniej, bo impreza odbywa się w każdą niedzielę. Jedna karta uczestnictwa, uprawniająca do klasyfikacji tygodniowej, kosztuje 60 zł i pozwala na przejechanie toru trzykrotnie. Petent ma 4 klasy do wyboru – A, czyli Sport, stworzoną dla profesjonalistów, osób, które jeżdżą w KJS-ach, KZK, lub mają licencje rajdowe; B – Adept, dla amatorów; C – klasa Lady, w której brać udział mogą tylko kobiety; oraz D ­– Slajd, oddzielna kategoria dla samochodów tylnonapędowych. Aby być klasyfikowanym do podium i tytułu Mistrza/Mistrzyni Kierownicy miesiąca, trzeba się pokazać oraz wykazać minimum 2 razy w danym miesiącu.

Czym się jeździ? Otóż tu się zaczyna zabawa. Bardzo istotny punkt: posiadanie własnego samochodu nie jest obligatoryjne, ponieważ organizatorzy imprezy zapewniają pojazdy. A jakież to pojazdy? Niemalże kosmiczne, ponieważ najprawdopodobniej nie przeszłyby przeglądu obowiązującego w dowodzie rejestracyjnym. „Rajdówki“ były ściągane ze szrotu. Dla czytelnika pewnie brzmi to już wystarczająco nieciekawie i niepokojąco, aczkolwiek wbrew wszelkim obawom samochody świetnie sprawdzały się w takim miejscu. Co by nie mówić, większość właścicieli własnych czterech kółek chyba się zgodzi – poddanie karoserii swego rodzaju peelingowi i masażowi, jakiego dostarcza kamieniste podłoże, może spowodować uszczerbki nie tylko w lakierze, ale również tak finansowe, jak i zdrowotne (jeśli brać pod uwagę zdrowie psychiczne). Dostępne samochody zostały wypisane obok regulaminu, a były to: Suzuki Swift 1.3, Fiat Punto 1.1, Opel Astra GSi, Volkswagen Golf GTI, dwa Ople Astra 1.4, BMW E36 1.8, BMW E36 1.6 oraz Opel Omega 2.0. Jak by nie patrzeć, zestaw interesujący.

Kiedy zasady już nie pozostawiały żadnych wątpliwości, nastąpiła nieco trudniejsza część planu. Uważny czytelnik zapewne wyłapał wzmiankę o tym, że „jeden z argumentów” znika. Ale o co chodzi? Ano o to, że najprościej w świecie nie wiedziałam, czy się do tego nadaję. Nie chciałam się najeść wstydu i potwierdzić stereotypu (blond włosy również dają pole do popisu, jeśli chodzi o wymówkę, jak już coś durnego się zrobi, więc tak do końca źle jeszcze nie jest). Tak naprawdę do ostatniej chwili nie mogłam się zdecydować. Ostatecznie, 8 czerwca, po dwóch godzinach snu, o godzinie 10 rano w niedzielę ruszyłam na podbój Strykowa.

To, co zastałam na miejscu, mocno zmieniło moje podejście do sprawy. Otóż okazało się, że ów plac, użytkowany przez fundację „Bractwo Rajdowe“ jest punktem zbiorczym ludzi połączonych pasją i miłością do jazdy. Kiedy lawirowałam między grupkami ludzi, starając się zorientować, jak to wszystko odbywa się w praktyce, słyszałam strzępki rozmów. To, co usłyszałam, było dla mnie bardzo miłym zaskoczeniem. Ludzie po opuszczeniu „rajdówki“ oczywiście porównywali swoje czasy, zaś chwilę później ostrzegali np. o trudnym miejscu na torze, leżącej dziwnie oponie, ostrym zakręcie lub dziurze, która powstała w ciągu dnia i w ferworze walki. Oczywiście smaczku rywalizacji dodawał fakt, że nie obywało się bez docinków dotyczących pobicia czyjegoś czasu o setne sekundy.

Moje napięcie rosło, adrenalina pozwoliła zapomnieć o niewystarczającej ilości snu. W końcu nadeszła moja kolej, wraz z kolejną niespodzianką. Pierwszy przejazd z założenia służy przede wszystkim zapoznaniu się z trasą. Moją pilotką zgodziła się być jednorazowo inna zawodniczka, notabene jedna z moich rywalek, których w sumie była zastraszająca liczba trzech. Mimo moich podejrzeń, że poprowadzi mnie bokiem i do rowu, potwierdziła tylko moje wcześniejsze obserwacje. Wszyscy przyjechali tam by się pobawić, spotkać z ludźmi o podobnych zamiłowaniach i pojeździć. Mój pierwszy czas wynosił 1:53,9 i w tamtej chwili był najsłabszym wśród kobiet (do mężczyzn nawet się nie porównywałam). Wówczas wytłumaczono mi, że to nie jest czas, miejsce ani samochód służący do tego, by je oszczędzać, więc mam nie jeździć ekonomicznie zmieniając biegi przy 2500 obr./min. Trzeci i ostatni przejazd tego dnia był o 17 s lepszy od pierwszego i zapewnił mi zwycięstwo w klasie Lady tej niedzieli.

Ten pierwszy turniej sprawił, że coś się we mnie odblokowało i wszystkie obawy zamieniły się w niepohamowany entuzjazm. W pierwszym miesiącu zdobyłam tytuł Mistrzyni Kierownicy Czerwca. Mniej więcej w tym samym czasie organizatorka podpuściła mnie, bym spróbowała pojechać tylnonapędowym BMW. Dodatkowym argumentem była chwilowa choroba Swifta, którym jeździłam najczęściej. Szybko okazało się, że inny napęd (biorąc pod uwagę dotychczasowe moje doświadczenia właściwie wyłącznie z napędem na przód) również dostarcza mi mnóstwo frajdy. Niedługo później zaczęłam brać udział we wszystkich klasach. Z prostego powodu – chciałam jeździć, jeździć, jeździć! I móc pokonywać tor różnymi autami. Pod koniec lipca utrzymywałam się w czołówce klasy A i D. Dwa miesiące wystarczyły, bym oszalała na punkcie jazdy po torze i nabrała apetytu na więcej.

Plac, na którym odbywały się rajdy, należy do dewelopera, który z uprzejmości zezwolił na użytkowanie go do czasu, aż nie zacznie się budowa. Nieuchronnie moment zagospodarowania terenu nastąpił, więc obecnie rajdy są przeniesione na mniejszy plac o innym podłożu, w Głownie. Trudno porównywać go do Strykowa, jednak można się wyszaleć, a to jest główną zaletą tych imprez. Niestety na ten moment nie jestem w stanie pojawiać się tam równie często, jak kiedyś. Organizatorzy borykają się z problemami typowymi dla takiego przedsięwzięcia – samochody odmawiają posłuszeństwa, środki finansowe na reanimowanie staruszków szybko się kończą. Tymczasem Bractwu Rajdowemu przyświeca jedna myśl: stworzyć miejsce, w którym każdy będzie mógł w bezpiecznych warunkach się wyszaleć, a przy okazji wiele nauczyć. Pan Paweł Ciurzyński i pani Beata Sogrejew chcieliby stworzyć ośrodek szkoleniowy, którego głównym celem będzie zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Ta dwójka z niepowstrzymanym uporem pokonuje kolejne trudności w drodze do zrealizowania swojego planu, za co mocno trzymam kciuki. Ci państwo stali się dla mnie w tym czasie bardzo bliscy, po każdym turnieju spędzaliśmy czas na rozmowach dotyczących podboju świata. Znaczy… na skróceniu drogi do sukcesu.

Po sobie widzę to najlepiej – ta zabawa pozwoliła mi dużo lepiej wyczuć samochód, przewidywać jego reakcje w określonych warunkach i również nauczyć się samej reagować na podsterowność, nadsterowność, czy nawet na zachowanie samochodu, gdy pojawi się jakaś usterka. Tym samym jestem nieco pewniejsza własnych umiejętności za kierownicą, a przede wszystkim poprawiłam swój styl jazdy. Całym sercem popieram pana Ciurzyńskiego i panią Sogrejew – sama na własnej skórze odczułam, jak kolosalne znaczenie dla bezpieczeństwa mają takie inicjatywy.

Najnowsze

W 2014 roku Polacy wybierali niezależne warsztaty

W mijającym roku polscy kierowcy aż 40,7 milionów razy odwiedzili warsztaty samochodowe w celu dokonania przeglądu lub naprawy. Spośród 17,8 milionów kierowców, aż 16 milionów zdecydowało się na skorzystanie z usług niezależnych warsztatów. Właściciele pojazdów coraz częściej korzystają z wolności w kwestii ich serwisowania, a ich główną motywacją są względy ekonomiczne

Z najnowszego raportu opracowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w Polsce funkcjonuje około 19,5 tys. warsztatów niezależnych i około 1,5 tys. autoryzowanych serwisów. Te liczby przekładają się na proporcje wizyt w warsztatach – aż 80 procent z nich realizowanych jest w serwisach niezależnych, zarówno indywidualnych, jak i zrzeszonych
w sieciach. Dysproporcje pomiędzy liczbami wizyt w warsztatach autoryzowanych i niezależnych wynikają także m.in. z faktu, iż ASO nie zawsze są dostępne poza większymi miastami, a także ze względów ekonomicznych. Według szacunków SDCM niezależne warsztaty oferują tańsze części (o około 60 procent) i usługi (nawet o 100 procent).

– Sprawiedliwa konkurencja na rynku części zamiennych stanowi bardzo ważną zasadę, bowiem gwarantuje ona właścicielom samochodów wolność wyboru usług napraw i serwisowania posiadanych przez nich pojazdów. Warto przy tym zauważyć, że samochód, przez cały okres jego użytkowania, jest drugą pod względem wydatków pozycją w budżecie przeciętnego mieszkańca Europy – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Chociaż europejskie regulacje dające kierowcom wolność wyboru w kwestii warsztatów zostały wprowadzone w życie już kilka lat temu, nadal nie wszyscy mają świadomość, że naprawa i serwisowanie poza ASO nie musi kończyć się utratą gwarancji. Od 1 czerwca 2010 roku na terenie całej Unii Europejskiej obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010, popularnie zwane w Polsce „GVO” oraz Sektorowe Wytyczne do niego. Zgodnie z tymi zapisami, właściciele nowych pojazdów mogą zlecać naprawy i okresowe przeglądy warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. Ponadto w samochodach, które są na gwarancji, można stosować zarówno oryginalne części eksploatacyjne firmowane logiem producenta pojazdu, jak i tańsze, lecz również oryginalne części oferowane dla niezależnego rynku przez tych samych producentów, bez logo producenta pojazdów. Muszą być one jednak zgodne z warunkami i zaleceniami technicznymi oraz specyfikacjami, ustalonymi przez producenta danego modelu samochodu.

– Obecnie, większość niezależnych warsztatów nie ustępuje pod żadnym względem autoryzowanym stacjom obsługi pojazdów. Posiadają nowoczesny sprzęt i odpowiednio wykfalifikowanych pracowników, przechodzących okresowe szkolenia. Fachowców, którzy są w nich zatrudnieni obowiązują ścisłe procedury wykonywania przeglądów i napraw, a także określone standardy obsługi. Ich usługi są tańsze głównie dlatego, że w takich przypadkach struktura i marże są mniejsze – komentuje Bogumił Papierniok, ekspert motoryzacyjny sieci ProfiAuto.

Najnowsze

Test Honda CB650F – cool boy

Sprawdzamy jak sobie radzi CB650F w trakcie jazdy po mieście i w trasie. Czy ma szansę zdobyć rzesze sympatyków i wyznawców, które bez wątpienia miały wycofane z rynku modele Hondy?

W 2014 roku w stajni Hondy w segmencie uniwersalnej pojemności oscylującej wokół 600 cm3, miały miejsce liczne przetasowania. Producent dokonał zmian w ofercie, które polegały na wypuszczeniu do sprzedaży modeli Hondqa CBR650F i będącej przedmiotem niniejszego materiału CB650F, a zlikwidował świetną CBR600F i kultowego horneta. Wymienione nowości Honda odważnie wyceniła dosyć wysoko. Na domiar złego Wielkie Skrzydło nie do końca zsynchronizowało z sobą w czasie tę zmianę modelową. Zauważmy, że w rezultacie tej ewolucji, nie licząc stricte sportowej 600RR, zabrakło lidera, okrętu flagowego, czyli innymi słowy modelu charakterystycznego, wyróżniającego się nie tylko budową, ale i parametrami. Czy nie były to zagrania nazbyt ryzykowne i czy nie okazały się być trochę strzałem w kolano?

Przyjrzyjmy się zatem, czy wypuszczona na rynek świeżynka w postaci Hondy CB650F ma szansę zdobyć serca fanów zadziornej miejskiej stylistyki. Czy nowy naked z cechami streetfightera stanie się marką samą w sobie? Czy wreszcie Honda, mimo śmiałych zagrywek, dzięki  wypuszczeniu tego modelu obroni swoją mocną pozycję?

Cool Boy
Honda CB650F została zaklasyfikowana przez producenta do gamy Street, czyli grupy motocykli określonej mianem stylowych, praktycznych i dających przyjemność z jazdy – zwłaszcza w mieście. Motocykl przykuwa wzrok dzięki ciekawej kolorystyce,  atrakcyjnej linii i przyjemnemu brzmieniu silnika. Ocena, czy wygląd tego nakeda jest cool jest rzeczą gustu, tak czy inaczej, forma nie jest największym atutem tego modelu. Ważne, że motocykl złożony w Tajlandii sprawia wrażenie wykonanego starannie. CB jest poprawnie zaprojektowanym jednośladem klasy średniej. Przednia część ma zadziorny styl, jest przy tym spójna i nowoczesna. Co ważne, brak jest ekstrawaganckich wstawek, czy niestarannych spawów. Na szczęście producent zdecydował się na ładny, skryty pod wahaczem nowoczesny wydech, co w obliczu powszechnej ordynarnej rynny montowanej w większości modeli tej marki należy wyróżnić za plus. Tył nakeda jest zgrabny, sprawia wrażenie lekkiego, a aluminiowy wahacz estetycznie wysuwa tylne koło poza obrys motocykla. W połączeniu z kołami na fajnych felgach wygląda porzadnie. Producent ogłosił, że CB650F będzie dostępna w 5 malowaniach: HRC tricolour, biała, czarna a także srebrny metalik oraz żółta.

Przyjrzyjmy się jeszcze temu, co znajdziemy za sterami. Zegary są cyfrowe, a ich układ nie spełni wymagań wybrednego użytkownika. Zestaw wskaźników został podzielony na dwie części: po lewej stronie mamy obrotomierz i prędkościomierz, po prawej wskaźnik poziomu paliwa, licznik przebiegu i zestaw kontrolek. Natomiast brak jest wskaźnika aktualnego biegu, a kontrolka przełożenia neutralnego jest mała. Przy kierownicy mamy przycisk świateł awaryjnych.

Technika
Honda opracowała zupełnie nową konstrukcję; CB650F ma debiutancką stalową ramę, aluminiowy wahacz, a widelec nie dysponuje możliwością regulacji. Nowy jest wzór aluminiowych felg oraz konstrukcja układu hamulcowego. Silnik CB650F dysponuje mocą 87 KM przy 11000 obr/min oraz 63 Nm przy 8000 obr/min. Czterocylindrowy silnik rzędowy generuje wysoki moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów. Całkiem nieźle wkręca się na obroty, pracuje miękko i równo. Charakterystyka przyrostu mocy jest liniowa, nieźle „idzie” z dołu, ale w górnym zakresie niewiele się dzieje. Nie dostaniemy strzału adrenaliny, bo reakcja na gaz jest łagodna. A no właśnie… Kto co lubi.

Krótki tłumik umieszczony pod silnikiem podkreśla nowoczesną stylistykę motocykla i przyczynia się do centralizacji jego masy. Ważąca na sucho 208 kilogramów maszyna szybko wytraca prędkość dzięki skutecznym hamulcom z ABS-em, przy czym przód nie nurkuje. Tarcze o średnicy 320 mm wyhamowywane przez dwutłoczkowe zaciski gwarantują krótką drogę hamowania.

Hondę CB650F wyposażono w zbiornik o pojemności 17,3 l. Średnie spalanie w teście wyniosło 5,4 l/100 km, co gwarantuje  przejechanie ponad 300 kilometrów między tankowaniami. Oczywiście spalanie w mieście było wyższe i oscylowało w granicach 6,5 l/100 km, ale wynik i tak można uznać za całkiem znośny.

Wiatr we włosach
Pozycja w siodle jest dość wyprostowana i raczej blisko szerokiej kierownicy, co daje nieco wrażenie siedzenia nad przednim kołem. Kolana są dość mocno ugięte, co jest związane z wysoko osadzonymi podnóżkami.

W kwestii odczuć z jazdy tym modelem Hondy, to są one w przewadze pozytywne, ale jednocześnie do bólu poprawne, a wręcz kompletnie neutralne. Przy 120 km/h na odcinku trasy do 100 kilometrów było mi przyjemnie i wygodnie. Na dłuższym dystansie zaczęłam odczuwać, że wolałabym nieco więcej miejsca, że kanapa mogłaby być lepiej wyprofilowana i bardziej miękka. Ergonomia jest według mnie dużo gorzej dopracowana niż w innych modelach tego producenta. Przeżycia z jazdy pozostały nijakie, żeby nie powiedzieć, że były porywające jak urodziny teściowej. Nie dotyczyło to oczywiście jazdy powyżej 140 km/h, kiedy to za sprawą braku owiewki wiatr nieomal urywa głowę. Przy tej prędkości położenie się na baku też niestety niewiele pomaga, no ale jest to kwestia przyzwyczajenia do jazdy nakedem. Poza tą poprawnością, którą malkontenci mogą uznać za nudę, a optymiści za uniwersalność,  bezdyskusyjnymi walorami, które trzeba wyróżnić są: poręczność, zwinność, stabilność w zakręcie, świetna manewrowość i lekkość w prowadzeniu – to ostatnie może być kluczowe dla kierowców płci pięknej. Zawieszenie jak na klasyczny widelec bez żadnej regulacji okazało się nadzwyczaj dobre.

Grono chętnych
Wprowadzając do sprzedaży Hondę CB650F producent celuje zapewne głównie w klientów, dla których będzie to pierwszy jednoślad lub tych, którzy chcą zmienić dotychczasową 125 lub 250 cm3 na większą, uniwersalną pojemność. Zainteresowani nowym modelem będą pewnie też ci, którzy codziennie dojeżdżają do pracy i cenią takie walory jak komfort, przyjazny charakter oraz niskie koszty eksploatacji. I może się okazać, że na tym grono chętnych na czterocylindrowca się skończy, bo wielce wątpliwe jest, czy na ten jednoślad zdecydują się miłośnicy innych sześćsetek przesiadający się ze starych modeli. Ten jednoślad Hondy może się dla nich okazać zbyt spokojny, a wręcz stać się dla nich regresem. Dla poszukujących motocykla idealnego do jazdy ze swoja drugą połówką najprawdopodobniej również nie będzie to opcja poważnie brana pod uwagę; z tyłu miejsca jest po prostu mało. I mimo licznych walorów wymienionych przeze mnie, kolejki klientów napalonych na ten model jak terrorysta na kurs pilotażu, bym się w salonach nie spodziewała.

Słowem podsumowania, w segmencie uniwersalnej pojemności oscylującej wokół 600 cm3, pojawił się reprezentant posiadający komplet cech takich jak dobre osiągi, uniwersalność, poręczność, łatwość prowadzenia i to wszystko za rozsądne pieniądze. Cena w wysokości 31200 złotych nie wydaje się być przesadzoną za kawał dobrego i dopracowanego motocykla z ABS-em. Mimo, że jest prosta, do bólu przewidywalna, żeby nie powiedzieć nijaka, CB da się lubić! Ma bowiem niezaprzeczalne karty przetargowe. Przekonuje łatwością obsługi, niezłym prowadzeniem i zadowalającymi osiągami.

Dane techniczne Honda CB650F

Silnik  

Średnica x skok tłoka (mm)

67 x 46

Dawkowanie paliwa

Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Stopień sprężania

11,4:1

Pojemność skokowa (cm³)

649

Typ silnika

Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC

Moc maksymalna (KM)

87 KM przy 11000 obr/min

Maks. moment obrotowy (Nm)

63 Nm przy 8000 obr/min

Rozrusznik

Elektryczny

Koła  

Hamulec przedni

320 x 5,0 mm podwójny tarczowy, 2-tłoczkowe zaciski, ABS

Hamulec tylny

240 x 5 mm, pojedynczy tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk, ABS

Zawieszenie przednie

41 mm widelec teleskopowy, skok 120 mm

Zawieszenie tylne

Wahacz aluminiowy, pojedynczy amortyzator z 7-stopniową regulacją napięcia wstępnego

Opona przednia

120/70-ZR17M/C (58W)

Opona tylna

180/55-ZR17M/C (73W)

Koło przednie

6-ramienne z odlewu aluminium

Koło tylne

6-ramienne z odlewu aluminium

Wymiary i Waga  

Pojemność akumulatora (VAh)

12 V / 8,6 Ah

Kąt pochylenia główki ramy

25,5°

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)

2110 x 775 x 1120

Typ ramy

Stalowa, typu „Diamond”

Pojemność zbiornika paliwa (litry)

17.3

Zużycie paliwa (l / 100 km)

4.8

Prześwit (mm)

150

Lampa przednia

55/55 W

Masa własna pojazdu (kg)

208

Wysokość siedzenia (mm)

810

Wyprzedzenie (mm)

101

Rozstaw osi (mm)

1450

Skrzynia Biegów  

Sprzęgło

Mokre, wielotarczowe

Przełożenie końcowe

łańcuch O-ring #525

Skrzynia biegów

6-stopniowa

Najnowsze