Narazie wiadomo o tym samochodzie tak niewiele, że właściwie – poza zdjęciami szpiegowskimi i garstką informacji – można się jedynie domyślać, jak auto będzie się finalnie prezentowało. Z filmu dowiadujemy sie tego, czego można się spodziewać po tym samochodzie, czyli, że będzie zapewniał „niesamowite wrażenia z jazdy”.

O prezentacji Hondy Civic Type R Concept w Genewie przeczytasz tu. Honda Civic Type R bez kamuflarzu na zdjęciu tutaj.

Honda Civic Type R będzie pierwszym modelem tego producenta w Europie wyposażonym w silnik VTEC TURBO z serii Earth Dreams Technology. Dwulitrowa, czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka z układem bezpośredniego wtrysku benzyny ma generować przynajmniej 280 KM mocy oraz spełniać wymogi normy EURO 6. Nieoficjalnie mówi się, że silnik będzie oferował około 320 KM.

Suzuki nie startowało w królewskiej klasie od 2012 roku, ale przez cały czas rozwijany był projekt motocykla MotoGP, który pod nazwą Suzuki GSX-RR wróci na stałe do rywalizacji w sezonie 2015. Swój oficjalny debiut zespół Suzuki MotoGP będzie miał jednak już w listopadzie tego roku podczas kończącego sezon Grand Prix Walencji (9 listopada). Zaszczytu startu na nowej konstrukcji z Hamamatsu dostąpi francuski zawodnik Randy de Puniet, który od dwóch lat jest głównym kierowcą testowym projektu MotoGP.

Suzuki GSX-RR na MotoGP

fot. Suzuki

Sercem nowego motocykla jest rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 1000ccm i mocy 230KM. Aluminiowa rama została zaprojektowana w sposób pozwalający osiągnąć doskonałą poręczność motocykla oraz świetną aerodynamikę. Technologie wykorzystane do budowy prototypu GSX-RR w przyszłości będą też używane w drogowych motocyklach z rodziny GSX-R, w tym także w debiutującym podczas salonu Intermot modelu GSX-S1000.

Suzuki GSX-RR na MotoGP

fot. Suzuki

Szefem teamu Suzuki MotoGP jest Davide Brivio. Włoch w przeszłości z sukcesami prowadził fabryczne zespoły w motocyklowym Grand Prix, zdobywając z nimi wiele tytułów mistrzowskich. Od sezonu 2015 barwy Suzuki reprezentować będą Hiszpanie Aleix Espargaro i Maverick Vinales. Pierwszy z nich ma już spore doświadczenie w klasie MotoGP – w sezonach 2012 i 2013 wygrywał klasyfikację kierowców CRT (seryjne silniki i prototypowe ramy), a obecnie jest najlepszym niefabrycznym zawodnikiem w klasie MotoGP. Maverick w sezonie 2013 został mistrzem Świata kategorii Moto3, a w tym roku rywalizuje w klasie Moto2, jest jednym z najzdolniejszych kierowców młodego pokolenia, czego najlepszym dowodem jest zwycięstwo w niedzielnym GP Aragonii.

Nowi zawodnicy Suzuki pierwszy kontakt z GSX-RR będą mieć już w listopadzie podczas pierwszych testów przed sezonem 2015, które odbędą się Walencji dwa dni po ostatnim Grand Prix.

Suzuki GSX-RR na MotoGP

fot. Suzuki

Dane techniczne Suzuki GSX-RR:

Długość x szerokość x wysokość: 2,096mm x 720mm x 1,140mm

Rozstaw osi: 1,457mm

Waga: 160kg (zgodnie z regulaminem FIM)

Silnik: chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy

Pojemność: 1000cm3

Moc: ponad 230KM

Rama: aluminiowa

Opony (przód/tył): 16,5 cala/16,5 cala

Przednie zawieszenie: Ohlins

Tylne zawieszenie: Ohlins

Hamulce (przód/tył): Karbonowe tarcze/stalowa tarcza, Brembo

Zespół:
Nazwa zespołu: Team Suzuki MotoGP

Zawodnicy: Aleix Espargaro (Hiszpania), obecnie startuje w klasie MotoGP/ Maverick Vinales

(Hiszpania), obecnie jeździ w klasie Moto2

Szef zespołu: Davide BRIVIO (Włochy)

O MotoGP
Motocyklowe Grand Prix to najważniejsza motocyklowa seria wyścigowa, odpowiednik samochodowej F1. Historia rywalizacji sięga 1949 roku. W zawodach biorą udział motocykle prototypowe, a królewską klasą jest MotoGP (dawniej 500ccm). Motocykle MotoGP mogą mieć pojemność do 1000ccm i muszą być napędzane silnikami czterosuwowymi. Kalendarz Grand Prix składa się z osiemnastu wyścigów na pięciu kontynentach.

Pierwszym mistrzem Świata na motocyklu Suzuki w klasie 500ccm był Brytyjczyk Barry Sheene w 1976 roku. Swój sukces powtórzył też rok później. W latach 1981-82 tytuły dla Suzuki zdobywali Włosi Marco Lucchinelli i Franco Uncini. W 1993 roku najlepszy był Amerykanin Kevin Schwantz, a w 2000 jego rodak Kenny Roberts Junior. Jako konstruktor Suzuki było niepokonane w latach  1976-1982. Od sezonu 2015 barwy Suzuki MotoGP reprezentować będą Aleix Espargaro i Maverick Vinales.

Ducati Scrambler

fot. Ducati

Nowe Ducati Scrambler to motocykl miejski, który nie boi się bocznych dróg. Wyróżnia go klasyczny design, nawiązujący do prostoty i niezawodności pojazdów z lat 70. Mało wymyślnych dodatków, szlachetne, nieskomplikowane kształty i czysta funkcjonalność. Ducati połączyło jednak tę prostotę klasycznego designu z nowoczesnością rozwiązań technicznych – wszystkie Scramblery mają elektroniczny wtrysk, wyposażone są fabrycznie w ABS i wyświetlacze LCD. Lampy wykonane są w technologii LED, a cały motocykl zbudowany jest z najwyższej jakości nowoczesnych materiałów.

Ducati Scrambler zasilany jest dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności 803 cm³, który zapewnia moc 75 KM, skonfigurowanym z sześciostopniową skrzynią biegów. Według konstruktorów Ducati, silnik ma reagować płynnym przyspieszeniem w każdym zakresie obrotów.

Dobrą informacja dla pań jest masa jednośladu i rozmiar nowego Ducati Scrambler: 186 kilogramów i kanapa na wysokości 790 milimetrów może oznaczać, że będzie to pojazd doskonały dla kobiet, nawet tych niskich. Siedzisko można też będzie obniżyć nawet do 770 milimetrów.

Na tragach Intermot zaprezentowano cztery odmiany tego motocykla: Scrambler Icon, Scrambler Urban Enduro, Scrambler Full Throttle oraz Scrambler Classic. Różnią się one kształtem kanapy, reflektorów i owiewek oraz malowaniem. Te kosmetyczne różnice wpływają na styl każdej z wersji  i otoczenie, z którym ma być kojarzona. Icon, z charakterystycznym żółtym bakiem, ma być uniwersalny i nawiązuje do klasycznej wersji produkowanej w latach 70. przez Ducati.

Ducati Scrambler

fot. Ducati

Urban Enduro, w kolorze „wild green” ma być propozycją dla miłośników jazdy terenowej, z możliwościami również w mieście. Full Throttle, czarny z wąskim żółtym pasem, nawiązuje do motocykli biorących udział w wyścigach. „Classic”, jak sama nazwa wskazuje, skupia się na prostocie klasycznych rozwiązań i z brązową pikowaną kanapą wygląda najbardziej „staroświecko” z wszystkich proponowanych wersji.

Ducati obiecuje dodatkową linię akcesoriów, dzięki którym będzie można jeszcze bardziej zindywidualizować każdą z oferowanych odmian. Wygląda na to, że nowy Scrambler będzie dawał nie tylko frajdę z jazdy, ale także wiele zabawy stylem.

Ducati Scrambler Full Throttle

fot. Ducati

Wrześniowe zmagania swoją obecnością uświetnili zawodnicy startujący na co dzień w serii Porsche Supercup. Robert Lukas, Connor de Phillippi i Bas Schothorst stoczyli pasjonujący pojedynek z kierowcami regularnie rywalizującymi w pucharze. Zawodnicy czołowego pucharu Porsche pokazali się z bardzo dobrej strony już podczas sesji kwalifikacyjnej kiedy to Robert Lukas najszybciej pokonał jedno okrążenie Toru Poznań i wywalczył pierwsze pole startowe. Wśród kierowców Porsche Platinum GT3 Cup Challenge Central Europe najlepszy był Ignas Gelzinis, który o zaledwie 0,089 sekundy pokonał Adama Gładysza. Czołową trójkę uzupełnił lider pucharu, Stefan Biliński, a najlepszym zawodnikiem klasy Silver był Yadel Oskan.

Porsche Platinum GT3 Cup CCE w Poznaniu.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Pierwszy wyścig stał po znakiem zaciętego pojedynku pomiędzy Lukasem i Schothorstem, którzy wielokrotnie zmieniali się na prowadzeniu i nie bali się zaatakować nawet w najmniej spodziewanych miejscach. Ostatecznie to polski kierowca wyszedł zwycięsko z tej batalii i finiszował jako pierwszy. Z tyłu również sporo się działo! Po bardzo dobrym starcie Stefan Biliński znalazł się na czele regularnie startujących zawodników i czołowej lokaty nie oddał już do samej mety. O drugie miejsce toczyła się natomiast zażarta walka pomiędzy Ignasem Gelzinisem, Adamem Gładyszem i Andrzejem Lewandowskim. Najlepszy okazał się tarnowianin, a podium uzupełnił kierowca Förch Racing by Lukas Motorsport. Triumf w klasie Silver przypadł natomiast Cenkowi Ceyisakarowi z Turcji.

Porsche Platinum GT3 Cup CCE w Poznaniu.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Niedzielna rywalizacja to przede wszystkim zacięte zmagania kierowców Förch Racing by Lukas Motorsport. Tym razem do walki włączył się również Connor de Phillippi, a najlepszy ponownie okazał się Robert Lukas. Nie mniej ciekawie było z tyłu stawki, gdzie Ignas Gelzinis wyprzedził na starcie Adama Gładysza, jednak aż do flagi w szachownicę musiał uważać na kierowcę z Tarnowa. Ostatecznie na mecie dzieliła ich nieco ponad sekunda, a czołową trójkę uzupełnił Stefan Biliński. Najszybszym kierowcą w klasie Silver tym razem okazał się Grzegorz Moczulski.

Porsche Platinum GT3 Cup CCE w Poznaniu.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Wyścig 1 (20 minut + 1 okrążenie)
1. Robert Lukas (PL) 22.18,833
2. Bas Schothorst (NL) + 0,099
3. Stefan Biliński (PL) + 10,675
4. Adam Gładysz (PL) + 17,031
5. Andrzej Lewandowski (PL) + 18,719
6. Ignas Gelžinis (LT) + 19,450
7. Cenk Ceyisakar (TR) + 36,166
8. Yadel Oskan (TR) + 37,592
9. Grzegorz Moczulski (PL) + 37,810
10. Marcin Jedliński (PL) + 1.09,379
11. Radosław Kordecki (PL) + 1.27,488
12. Stanisław Jedliński (PL) – 1 okr.
13. Steve Feige (D) – 1 okr.
14. Connor de Phillippi (USA) – 2 okr.

Wyścig 2 (20 minut + 1 okrążenie)
1. Robert Lukas (PL) 22.02,378
2. Connor de Phillippi (USA) + 0,637
3. Bas Schothorst (NL) + 6,795
4. Ignas Gelžinis (LT) + 22,738
5. Adam Gładysz (PL) + 23,783
6. Stefan Biliński (PL) + 32,114
7. Grzegorz Moczulski (PL) + 45,296
8. Cengiz Oguzhan (TR) + 49,027
9. Marcin Jedliński (PL) + 49,822
10. Andrzej Lewandowski (PL) + 50,179
11. Yadel Oskan (TR) + 51,453
12. Steve Feige (D) + 1.13,765
13. Cenk Ceyisakar (TR) + 1.25,442
14. Radosław Kordecki (PL) – 1 okr.
15. Juliusz Syty (PL) – 2 okr.

Klasyfikacja Porsche Platinum GT3 CCCE po rundzie na Torze Poznań
1. Stefan Biliński 208
2. Ignas Gelzinis 182
3. Andrzej Lewandowski 181
4. Adam Gładysz 171
5. Grzegorz Moczulski 124
6. Cenk Ceyisakar 105
7. Cengiz Oguzhan 90
8. Yadel Oskan 83
9. Jarosław Budzyński 67
10. Marcin Jedliński 63

Jak wymienić koło w samochodzie?

Niewielu kierowców ma doświadczenie w samodzielnej wymianie koła w samochodzie. Jednak nigdy nie wiadomo, kiedy może przydarzyć się sytuacja, w której ta umiejętność będzie niezbędna. Warto przypomnieć sobie podstawy.

W samochodzie oprócz koła zapasowego powinien znajdować się zawsze klucz do śrub, podnośnik, latarka, rękawice robocze i kawałek tektury, dzięki któremu unikniesz zabrudzenia ubrania. Warto zaopatrzyć się również w specjalny środek penetrujący, dostępny w sklepach z akcesoriami i na stacjach benzynowych, który ułatwi odkręcenie śrub.

Zanim zabierzesz się za wymianę koła, zaparkuj samochód na twardej i płaskiej powierzchni. Następnie wyłącz silnik, zaciągnij hamulec ręczny i wrzuć pierwszy bieg. Kolejnymi krokami powinno być zdjęcie kołpaka i częściowe odkręcenie śrub mocujących koło. Najłatwiej zrobić to przy użyciu klucza na długiej rączce, tzw. krzyżaka.

Potem umieść lewarek w odpowiednim punkcie zaczepienia. Jeśli dysponujesz podnośnikiem w kształcie pionowej śruby obracanej dźwignią lub korbką, pamiętaj, że jego wspornik musi wejść do wzmocnienia w karoserii (przyspawane jest ono zwykle na brzegu progu, pośrodku podwozia lub przy każdym z kół). Jeżeli natomiast posiadasz lewarek typu „romb”, wystarczy podstawić go pod samochód w miejscu, gdzie spód auta został wzmocniony dodatkową blachą (zazwyczaj pośrodku progu między kołami albo na jego końcach, przy kołach). Gdy lewarek stabilnie tkwi już w odpowiednim punkcie zaczepienia, unieś samochód na wysokość kilku centymetrów, odkręć całkowicie śruby i zdejmij koło. Pamiętaj, by koło zapasowe wyjąć jeszcze przed podniesieniem samochodu.

W nowych modelach samochodów często zamiast koła zapasowego umieszcza się dużo cieńsze koło awaryjne. Ma ono umożliwić jedynie dojazd do punktu, w którym opona zostanie naprawiona. Maksymalna prędkość, z jaką wolno nam jechać po założeniu koła awaryjnego, to najczęściej 80 km/h.

Prawidłowe założenie nowego koła ułatwiają bolce wystające z tarczy hamulcowej lub bębna. Muszą one trafić w otwory w obręczy koła. Jeżeli bolec jest jeden, ustaw koło tak, by wentyl był naprzeciwko niego. Następnie wkręć śruby mocujące na tyle, by koło trzymało się tarczy lub bębna, po czym opuść samochód i dopiero teraz, po przekątnej, mocno je dokręć. Na koniec sprawdź jeszcze ciśnienie i w razie potrzeby napompuj oponę.

Źródło: Szkoła Jazdy Renault