fot. Universal Pictures

Produkcja opowiadająca o życiu i karierze tragicznie zmarłego trzykrotnego Mistrza Świata Formuły 1 spotkała się z uznaniem krytyków filmowych. Film opowiada nie tylko o sukcesach i porażkach brazylijskiego kierowcy, lecz pokazuje również tę emocjonalną stronę Brazylijczyka. Sami twórcy filmu mówią, że Ayrton Senna, „choć jeździł jak diabeł, miał mocno rozwiniętą duchową stronę osobowości, miał w sobie i tajemniczość złodzieja i… wrażliwość poety”.

Niestety, ciągle jeszcze nie wiemy, czy film trafi na ekrany polskich kin.

Oto oficjalny trailer filmu:

Więcej o Ayrtonie Sennie przeczytacie tutaj.

fot. danicaracing.com

Danica Patrick, pochodzi z małego miasteczka Beloit w stanie Wisconsin. Urodziła się 25 marca i jako zodiakalna ryba, skończy w roku 2011 29 lat. Karierę rozpoczęła stosunkowo późno, zresztą podobnie jak i inne kobiety za kierownicą samochodów wyścigowych. Mimo to, w 1992 roku, zdobyła mistrzostwo USA w kartingu. W wieku 16 lat wyjechała do Europy i wystartowała w Brytyjskiej Formule Ford, tej samej, od której w Europie zaczynał Ayrton Senna, przez wielu uważany za najwybitniejszego kierowcę wszech czasów.

fot. danicaracing.com

Szybko została zauważona. Połączenie damskiej płci oraz zaciętości na torze, przyciągało sponsorów, a co za tym idzie zespoły wręcz biły się o to, by chciała jeździć dla nich. Wkrótce, w Wielkiej Brytanii wywalczyła tytuł wicemistrza kraju w Formule Ford Festival

Kariera w USA
Od 2003 roku wróciła do swojego rodzimego kraju, startując w serialu Toyota Atlantic Championship (tym samym, w którym dwa lata temu testy odbywała Natalia Kowalska). Startując tam w latach 2003-2004 odnosiła spore sukcesy, zajmowała pozycje w czołowej trójce, a w roku 2004 zdobyła po raz drugi tytuł wicemistrzyni. Zaznaczyć należy jednak, że serial ten nie stoi na wysokim poziomie; w zasadzie brak porównania z jakimikolwiek seriami europejskimi. Najlepszym przykładem jest tutaj również Natalia Kowalska, która w testach Toyoty lśniła niczym gwiazda, a po przejściu do Formuły 2 (mniej więcej 4 klasy poniżej Formuły 1) nie wyszła z cienia innych zawodników.

Od 2005 roku Danica Patrick startuje w serii o nazwie Indy Racing League. Jest to odpowiednik Formuły 1, jednak w specyficznym, amerykańskim wydaniu. Kierowcy ścigają się zarówno po torach owalnych (takich jak w NASCAR), zwyczajnych torach tzw. „drogowych”, oraz na obiektach specjalnych, np. lotniskach czy ulicach miast. Pod względem umiejętności zawodników, jest to zdecydowanie najmocniejsza seria amerykańska. Znów jednak – choć z żalem – trzeba przyznać, że startujący tam kierowcy nie przystają doświadczeniem równym mistrzom z Europy. Dotychczas brak zawodników we współczesnej historii, którzy po przejściu z Indy do F1, odnieśli by jakiekolwiek sukcesy, natomiast przejście w drugą stronę, jest częstym sposobem na spędzenie ostatnich lat przez czołowych zawodników Formuły z Europy.

fot. danicaracing.com

Danica na tle stawki w Indy nie błyszczy. Ma problemy z rozgrzewaniem opon i często popełnia błędy tuż po wyjeździe z postoju, czy po restarcie wyścigu, tuż po neutralizacji. Odstaje od swoich zespołowych kolegów i w zasadzie nie zajeła mocnych pozycji w tej serii.

Jej największym sukcesem jest zwycięstwo na torze owalnym na Twin Ring Motegi, jednak laur ten w jednym z najlepszym bolidów w stawce, nie był niczym nadzwyczajnym, zwłaszcza jednokrotne.

Awanturnica
Danica ma też drugą twarz, tę którą wolą Amerykańscy widzowie. Danica nie jest gwiazdą, w sensie sportu, jest po prostu gwiazdą – celebrytką. Amerykanie uwielbiają oglądać show, które serwuje im Danica w telewizji, jej częste kłótnie z innymi zawodnikami w boksach (w jej ślady poszła ostatnio w Polsce Ola Furgał, startująca w Kia Lotos Cup, która za spoliczkowanie kolegi-zawodnika została ukarana grzywną pieniężną). Danica ma też na swoim koncie bójkę z inną zawodniczką. Znana jest z pozowania do zdjęć dla wielu magazynów dla panów.

Trzeba oddać jednak sprawiedliwość fakt, że jako kobieta jest obecnie najlepszą zawodniczką w historii, może nie tyle pod względem umiejętności, co osiągnięć. 

O przewidywanym przejściu Patrick do F1 pisałyśmy tutaj.

O tym, jak Danica nie dostała się do zespołu USF1 w F1 przeczytasz tu.

O próbach Danici w Nascar znajdziesz informacje tutaj.

O pierwszej kobiecie w Nascar i Indy 500 dowiesz się tu.

W drugiej połowie lat 60. gospodarka USA pogrążyła się w kryzysie z powodu trwającego konfliktu w Wietnamie. Motocykle, adresowane do młodych i żądnych przygód mężczyzn, przestały się dobrze sprzedawać. Przemysł jednośladów znajdował się w zapaści, a Yamaha nie była tu żadnym wyjątkiem. Dzięki badaniu przeprowadzonemu przez amerykański oddział firmy, Yamaha International, w dobie kryzysu dostrzeżono potencjał w segmencie maszyn terenowych. Odpowiedzią na ten stan rzeczy było rozpoczęcie fazy projektowej nowego modelu w YMC w Japonii.

fot. Yamaha

W Japonii nie istniała wówczas jeszcze taka kategoria motocykli, więc zespołowi projektantów trudno było stworzyć produkt, o jakim mówił amerykański oddział Yamahy. Nie będąc pewnym kierunku, w jakim powinien rozwijać się projekt, przyjęto trzy wytyczne: motocykl musiał ważyć poniżej 100 kg, jego bryła powinna być tak wąska, jak to możliwe, aby ułatwić manewrowanie na wąskich, górskich szlakach, a z silnika należało wydobyć jak największy moment obrotowy.

Projektanci przerobili silnik YX-26, dostosowując go do wymogów modelu produkcyjnego. Skrzynia korbowa, która determinuje rozmiar silnika, została tak dobrana, aby dystans między trzema osiami był identyczny jak w 125-centrymetrowym YA-6, w przeciwieństwie do skrzyni użytej w YX-26, która miała dystans identyczny jak H3 o pojemności 90 cm3. Zaprojektowanie tak kompaktowej i lekkiej jednostki napędowej, odpowiadającej rozmiarami o klasę niższej, było śmiałym ruchem –  DT-1 miał być modelem produkowanym seryjnie. Rama została skonstruowana z rozciągliwych rur stalowych, których ścianki miały minimalną możliwą grubość, aby zredukować masę całkowitą. To spowodowało wiele przypadków pęknięć ramy w jednostkach prototypowych, ale było konieczne w celu osiągnięcia wagi poniżej 100 kg.

Inną cechą definiująca charakter finalnego projektu DT-1 miały być niezwykle szerokie opony, wykonane zgodnie ze specyfikacją z rynku amerykańskiego. Ponieważ jednak opony o wymiarze 4.00-18″ w Japonii były wykorzystywane tylko w ciężarówkach i żaden z japońskich producentów nie produkował takich rozmiarów ogumienia do motocykli, Yamaha poprosiła o pomoc japoński oddział Dunlopa. I tak powstała ekstragruba opona ze specjalnym bieżnikiem, zaprojektowana specjalnie do DT-1.

Kiedy prototyp był gotowy, fabryka wysłała go na testy do USA, aby przekonać się, jak radzi sobie na torze motocrossowym. Amerykańscy kierowcy testowi porównywali go z maszyną Husqvarny, a ich ocena była szokująca: „Zdemontujcie z niego wszelkie zbędne części ochronne, a będzie mógł konkurować z każdą maszyną motocrossową!”. Po tym werdykcie DT-1 był gotów do wejścia w etap produkcyjny.

Spektakularny debiut
Do momentu debiutu DT-1 w 1968 roku, koncepcja maszyny off-roadowej w Japonii była prosta: to motocykl drogowy (szosowy) z modyfikacjami terenowymi. Pojazdy, które w tamtych czasach ustawiały się na linii startu na japońskich zawodach, były modelami sportowymi różnych producentów, np. YDS-3 Yamahy, z charakterystycznym, podniesionym tłumikiem. Producenci sprzedawali do nich specjalne zestawy części, za pomocą których właściciele mogli modyfikować swoje maszyny do jazdy terenowej. Było co prawda kilka firm, jak np. włoski Bultaco, które produkowały jednoślady przeznaczone do off-roadu, jednak te motocykle były drogie, niezbyt wydajne i mało komfortowe.

fot. Yamaha

W maju, w roku poprzedzającym premierę DT-1, Yamaha wystawiła do wyścigu organizowanego w ramach „All-Japan Championship Motocross Japan GP” w Koriyama w prefekturze Fukushima, jednocylindrowy dwusuwowy motocross o pojemności 250 cm3, nad którym pracowała w sekrecie od jakiegoś czasu. Ten prototyp, noszący nazwę YX-26, był fundamentem nadchodzącego DT-1. Pomimo, że warunki na torze z powodu wcześniejszej burzy były bardzo trudne, widowisko zgromadziło 80 tysięcy osób. Podczas zawodów Tadao Suzuki w spektakularny sposób wyszedł na prowadzenie tuż po starcie na czarnym YX-26 i utrzymywał pierwszą lokatę aż do zwycięskiego finiszu.

YX-26 ważył zaledwie 86 kilogramów (dla porównania YDS aż 120 kg); został wyposażony w zawieszenie o długim skoku, koła o dużej średnicy i osłonę silnika.

W tamtych latach japońskie motocykle zaczynały odnosić sukcesy na arenie międzynarodowych wyścigów drogowych, ale zawody off-roadowe od dawna były zdominowane przez modele europejskie. Po sensacyjnym debiucie i serii dalszych zwycięstw, okazało się, że YX-26 może z powodzeniem konkurować z najlepszymi maszynami Europy.

Zwycięzca nagrody „Good Design”
W październiku 1967 roku Yamaha zorganizowała spotkanie dla przedstawicieli regionalnych Yamaha International w celu zaprezentowania im DT-1. Rynek motocyklowy w USA był już wtedy w głębokiej zapaści, ale to, co ujrzeli reprezentanci, rozbudziło ich entuzjazm i nadzieje. W tamtym okresie roczna sprzedaż motocykli amerykańskiego oddziału Yamahy wynosiła około 4000 sztuk. Ale kiedy podczas prezentacji doszło do ustalania przewidywanej sprzedaży nowego modelu, przedstawiciele działu sprzedaży oznajmili: „Sprzedamy 20 tysięcy sztuk!”. Ostatecznie stanęło na tym, że YMC dostarczy w pierwszym roku 12 tysięcy egzemplarzy DT-1. Ale ta ilość sprzedała się niemal natychmiast, a DT-1 stał się najbardziej pożądanym motocyklem terenowym w Ameryce.

fot. Yamaha

W Japonii DT-1 został przedstawiony na 14. Tokyo Motor Show, gdzie przyciągał uwagę jako pionier całkiem nowej klasy motocykli. Ponieważ jednak został zaprojektowany jako model eksportowy, Yamaha nie przewidywała większej sprzedaży na domowym rynku niż 500-600 sztuk rocznie. Tymczasem DT-1 od razu stał się przebojem, a zapotrzebowanie na niego przekroczyło technologiczne możliwości produkcyjne Yamahy.

W momencie premiery na rynku japońskim Yamaha we współpracy z krajowymi dealerami stworzyła sieć Szkół Jazdy Terenowej Yamaha, gdzie przekazywała kierowcom tajniki wiedzy niezbędne do czerpania pełnej radości z jazdy off-roadowej. W 1970 roku zostały otwarte specjalne placówki, w których fani jazdy terenowej mogli korzystać ze swoich maszyn w idealnie do tego dostosowanym środowisku. Rzesze miłośników motocrossu rosły, a Yamaha za swój największy sukces uważała stworzenie produktu, który dawał łatwy dostęp do sportów motocyklowych ogromnej liczbie ludzi. W ten sposób know-how i technologia wykorzystane w DT-1 oraz aktywność Szkół Jazdy Terenowej przyczyniły się do narodzin sportu off-roadowego w Japonii.

Oryginalny model DT-1 miał perłowo-biały kolor i cukierkowo-pomarańczowe wykończenie, które podkreślało jego funkcjonalne piękno. Dzięki tej kolorystyce został pierwszym off-roadowym motocyklem, który wygrał nagrodę „Good Design” przyznawaną przez japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu.

Yamaha DT-1

fot. Volvo

Ciężarnym kobietom pomysł przypadł do gustu. Otrzymywałyby one u lekarza specjalną plakietkę na auto uprawniającą do korzystania z przywilejów. Przepis jednak nie spodobał się mieszkańcom aglomeracji, którzy i tak borykają się z problemami zbyt małej liczby miejsc parkingowych. Rozgorzała dyskusja.

– To byłoby wspaniałe, zwłaszcza w miejscu zamieszkania, ponieważ jeśli coś niesiesz, zawsze może się coś wydarzyć. Szczególnie zimą, kiedy łatwo można się poślizgnąć – powiedziała kobieta w 7. miesiącu ciąży.

Jednak niektórzy panowie, nie podchodzą do tego pomysłu z takim entuzjazmem.

– Niech Bóg im błogosławi, kochamy je za to, że stają się mamami i zachodzą w ciążę, ale mogą przecież wziąć trochę odpowiedzialności wtedy, gdy są w ciąży – stwierdził jeden z mieszkańców Nowego Jorku.

Naszym zdaniem pomysł jest nieco kontrowersyjny. Co prawda ciąża nie jest chorobą, lecz ta zaawansowana do przyjemności nie należy. Darmowe parkowanie owszem, może mieć sens, ale parkowanie w niedozwolonych miejscach już średnio, to idealna droga do utrudniania ruchu innym użytkownikom. No i rodzi się pytanie, od jakiego miesiąca należałyby się przywileje i czy te przepisy nie stałyby się przyczyną nadużyć?

Źródło: RMF, moto.interia.pl

Oldschool’owa wyścigowa skórzana kurtka Lotusa.

fot. Lotus Original

Brytyjski producent lekkich sportowych samochodów powołał do życia swoją własną markę odzieżową. Na półkach sklepowych Lotusa pojawiły się kurtki, płaszcze, swetry, czy nawet zwykłe t-shirty.

W nowo uruchomionym sklepie kobiety znajdą dla siebie zarówno eleganckie, wyjściowe spodnie z subtelnym logiem marki, jak i skórzaną kurtkę wyścigową albo rękawiczki do prowadzenia samochodu.

Kolekcja Lotus Original jednak to nie tylko moda – to także cały szereg innych dodatkowych akcesoriów, jak na przykład: ręcznie wykonane skórzane torby, portfele z lakierowanego włókna węglowego, paski, gry towarzyskie  (karty, domino) czy też przeróżne ciekawe gadżety na biurko.

Pierwsze sklepy Lotusa mają ruszyć pod koniec tego roku, ale już teraz można odwiedzić stronę Lotus Original www.lotusoriginals.com by zobaczyć, co, prócz lekkich szybkich samochodów, oferuje jeszcze brytyjski producent.