Renault Trucks otworzyło zamówienia na elektryczne ciężarówki. Tylko czy będą chętni?

25 listopada 2022

Elektryczne ciężarówki to tylko narzędzie, które musi wpasowywać się w energetyczny ekosystem i miks energetyczny danego kraju.

Renault Trucks poinformowało o otwarciu (na razie we Francji) zamówień na zaprezentowane w tym roku nowe modele ciężkich ciężarówek Renault Trucks E-Tech T i Renault Trucks E-Tech C. Niewątpliwie elektryczne ciężarówki, to krok w stronę dekarbonizacji transportu ciężkiego, jednak potencjalni klienci prowadzący biznes transportowy wybierając tego typu sprzęt kierują się korzyściami i pragmatyzmem, a z tym w przypadku nowych ciężarówek jest… nie najlepiej.

Elektryczne ciężarówki są… ciężkie

Choć firma uruchomiła już proces składania zamówień, to pierwsze egzemplarze nowych, w pełni elektrycznych ciężarówek z zasilaniem akumulatorowym zjadą z francuskiej fabryki Bourg-en-Bresse pod koniec 2023 roku. Modele są dostępne jako ciągniki siodłowe 4×2 i 6×2, a także jako pojazdy tridem 4×2, 6×2 i 8×4. DMC nowych ciężarówek to maksymalne dozwolone na polskich (i nie tylko) drogach 44 tony, ale warto pamiętać, że zestaw o takiej dopuszczalnej masie całkowitej nie wjedzie w każdą drogę, nawet na której ruch ciężarowy jest dopuszczony.

Elektryczne ciężarówki nie mają imponującego zasięgu

Renault Trucks wyposaży swoje elektryczne ciężarówki w podwójne lub potrójne zestawy silników elektrycznych o mocy do 490 kW. Jako magazyn energii można zamówić zestaw od dwóch do sześciu akumulatorów o pojemności od 390 kWh do 540 kWh. Deklarowana przez producenta maksymalna moc ładowania to 43 kW AC i do 250 kW DC. Na prądzie zmiennym maksymalny czas ładowania ma wynosić 9,5 godziny lub do 2,5 godziny na prądzie stałym. Zasięg? I tu dochodzimy do największego problemu: producent deklaruje „do 300 km”.

Parametry pokazują problemy z jakimi borykają się dziś próby elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego. Nawet zakładając optymistyczny zasięg do 300 km, to i tak jest on znacząco mniejszy niż w przypadku ciężkich ciężarówek z kilkusetlitrowymi zbiornikami na olej napędowy, które są w stanie przejechać na jednym tankowaniu grubo ponad 1000 km. O ile w niektórych krajach zachodniej Europy, infrastruktura ładowania jest już w miarę rozwinięta i teoretycznie kierowca takiej ciężarówki mógłby liczyć na możliwość podładowania auta np. podczas obowiązkowego postoju, to w Polsce przy obecnym stanie tej infrastruktury taka sytuacja jest nierealna.

Elektryczne ciężarówki jako element przekształcanego systemu transportu ciężkiego

Oczywiście dekarbonizacja transportu ciężkiego leży w interesie nas wszystkich, bo koszty ignorancji klimatycznej będą dla przyszłych pokoleń znacznie większe niż koszty transformacji energetycznej. Renault Trucks optymistycznie zakłada, że do 2030 roku 50 proc. sprzedaży będą stanowiły pojazdy elektryczne. Warto jeszcze dostrzec jedną kwestię. Miks energetyczny Francji jest w znacznej mierze oparty na energii atomowej (to najbardziej nuklearny kraj Europy). Według najnowszych danych z 2022 roku, elektrownie atomowe odpowiadają za 75 proc. energii wytwarzanej przez sektor energetyczny Francji. Jednak transport ciężki wciąż jest oparty głównie na węglowodorach, co uzależnia wiele europejskich gospodarek, nie tylko francuską, od importu paliw kopalnych. W marcu br. krótko po zbrojnej napaści Rosji na Ukrainę, premier Francji oświadczył, że jego kraj zakończy import ropy i gazu z Rosji do 2027 roku. W takiej sytuacji rozwijanie zeroemisyjnego transportu ciężkiego opartego na pojazdach typu BEV zasilanych prądem wytwarzanym z elektrowni atomowych może przynieść w szerszym aspekcie korzyści. Niestety w wielu innych krajach, w tym w Polsce, przy obecnym naszym miksie energetycznym taki scenariusz jest nierealny.