Co to jest WLTP – wszystko co musisz wiedzieć o procedurze pomiaru zużycia paliwa

To że samochody na drodze palą wyraźnie więcej, niż według oficjalnych danych technicznych, nikogo dzisiaj nie zaskakuje. Próbą urealnienia wyników testów zużycia paliwa, był cykl pomiarowy WLTP, który zastąpił wyraźnie oderwany od rzeczywistości cykl NEDC. Wyjaśniamy, jak wygląda to w praktyce.

Jaki dystans trzeba pokonać samochodem, żeby określić, ile wynosi jego spalanie na 100 km? Jak myślicie? 100 km? Może 200 km – przecież podaje się zużycie paliwa zarówno w ruchu miejskim, jak i poza nim? Nic z tych rzeczy – wystarczy dystans 11 km. Właśnie tyle przejeżdżały samochody na rolkach w laboratorium, z podłączoną aparaturą pomiarową do wydechów. Po analizie ilości spalin oraz ich składu określano ile pojazd spalił w przeliczeniu na l/100 km. Cała procedura trwała 20 minut.

Producenci samochodów zapłacą 14,5 mld euro za przekroczenie unijnych norm emisji CO2

Cykl NEDC obowiązywał w niezmienionej formie od 1997 roku (opracowano go w latach 80.), a jego wyniki coraz mniej miały wspólnego z rzeczywistością. Wynikało to z wprowadzania coraz ostrzejszych norm emisji spalin, co skłaniało producentów do opracowywania układów napędowych zestrojonych konkretnie pod to badanie. Ile samochody paliły w rzeczywistości, było sprawą drugorzędną. Jeśli zastanawiacie się na przykład skąd wzięła się nagła popularność systemów start/stop, to właśnie z tego powodu. 25 proc. czasu trwania testu to postój, co ma symulować jazdę w ruchu miejskim. Dzięki automatycznemu gaszeniu silnika przez 1/4 testu pojazd nie zużywa ani grama paliwa, co wyraźnie poprawia wynik.

Wprowadzenie cyklu WLTP miało za zadanie urealnienie tych wyników i zmniejszenie producentom możliwości wykazywania się „inwencją” podczas opracowywania nowych modeli. Od września 2017 roku każdy wprowadzany na rynek model musiał uzyskać homologację na podstawie tej procedury testowej. Dokładnie rok później każde nowe auto musiało legitymować się wynikami testu WLTP.

Zmian w porównaniu do cyklu NEDC było naprawdę sporo i rzeczywiście poprawiły one wiarygodność wyników takich badań. Przede wszystkim zwiększono odcinek pomiarowy do 23,25 km oraz długość procedury do 30 minut. Zmniejszono przy tym czas trwania postoju do 13 proc. całego testu. Zwiększeniu uległa za to średnia prędkość w czasie badania (z 34 do 46,5 km/h) oraz maksymalna prędkość, do jakiej samochód ma się rozpędzić (131 zamiast 120 km/h). Zmieniono także punkty zmian biegów (różne dla różnych pojazdów) oraz ustalono dokładną temperaturę w pomieszczeniu pomiarowym na 23 st. C (wcześniej był to zakres 20-30 st. C).

Belgijska policja uziemiona przez normy emisji spalin?

Istotną nowością jest także badanie wszystkich wersji wyposażenia i wariantów dodatków danego modelu. Przy NEDC producenci zwykle podstawiali do testu najuboższe odmiany dostępne z danym silnikiem, stojące na najwęższych oponach w ofercie. Znane są nawet przypadki usuwania elementów wyposażenia standardowego, żeby tylko oszczędzić na masie. Nietrudno się domyślić czym to skutkowało. Zamawiając egzemplarz dobrze wyposażony (a więc wyraźnie cięższy) i z dużymi kołami, nie mieliśmy szans na zbliżenie się do deklarowanych danych dotyczących spalania.

Procedura WLTP wymaga przetestowania każdego dostępnego wariantu, co ma pozytywny wpływ na wiarygodność testu, ale sprawiło spory problem wielu producentom. Jeśli uważnie śledzicie rynek motoryzacyjny, to pamiętacie zapewne chwilowe znikanie niektórych wersji silnikowych z gam nowych modeli, szczególnie niemieckich marek premium. Był to efekt właśnie tego wymogu. O ile na przykład japońscy producenci oferują zwykle dwa, trzy warianty silnikowe i trzy-cztery wyposażenia bez możliwości indywidualnej konfiguracji, wymagających przetestowania kombinacji nie było wiele. Tymczasem w przypadku modeli mających nawet ponad 10 wersji silnikowych i pozwalających na dowolne wybieranie wyposażenia, lista wariacji robiła się naprawdę długa. A ośrodki przeprowadzające testy spalania mają ograniczone moce przerobowe.

Kolejną nowością którą wprowadziło WLTP jest sprawdzanie aut także w normalnym ruchu. Stosuje się do tego specjalną aparaturę, która cały czas analizuje spaliny wydobywające się z rury pojazdu. Ta procedura stosowana jest od września 2019 roku i obecnie jest tylko uzupełnieniem, ale docelowo może zupełnie zastąpić badanie w laboratorium.

Z punktu widzenia kierowcy zmiana ta ma same plusy, ponieważ pozwala uzyskać informacje bliższe stanowi faktycznemu. Jedyną niedogodnością jest mniej zrozumiałe prezentowanie wyników tego testu. Cykl NEDC był podzielony na dwie fazy – miejską i pozamiejską, za to WLTP wyróżnia cztery – cykl niski, średni, wysoki oraz bardzo wysoki (zależnie od producenta słowo „cykl” może być zastąpione innym). W uproszczeniu pierwszy to jazda w gęstym ruchu miejskim, drugi to nadal miasto, ale przy niskim natężeniu ruchu i możliwość rozwijania prędkości większych niż 50 km/h, trzeci to jazda pozamiejska, a ostatni autostradowa.

Najnowsze

Kobiety służą w polskiej policji już od 95 lat! Z tej okazji nagrały wideo

Zaledwie kilka lat po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, podjęto decyzję o otworzeniu przed Polkami możliwości pracy w policji. Na początku było ich zaledwie 30, ale dzisiaj to ponad 16 tys. pań.

Polska Policja Państwowa została powołana do życia 24 lipca 1919 roku i wtedy w jej szeregi mogli wstępować wyłącznie mężczyźni. Jednak już 26 lutego 1925 roku z polecenia ministra spraw wewnętrznych Cyryla Ratajskiego, utworzono Policję Kobiecą.

Policjantka na motocyklu – rozmawiamy z sierżant Katarzyną Nykiel

Aby zacząć pracę w policji, panie musiały spełnić szereg warunków. Część była zupełnie zrozumiała, jak przykładowo odpowiednia sprawność fizyczna, wiek od 25 do 40 lat czy ukończenie przynajmniej czterech klas szkoły średniej lub siedmiu oddziałów szkoły powszechnej. Dużym plusem była znajomość języków obcych. Dzisiaj trudno nam za to zrozumieć inne wymagania, jak odpowiedni stan cywilny (panna lub bezdzietna wdowa), dostarczenie „świadectwa moralności” (ciekawe czy mężczyźni też musieli takowe przynosić) oraz podpisanie zobowiązania, że przez pierwsze 10 lat służby nie wyjdą za mąż.

Kobieta na żużlu? A po co? Czyli skąd biorą się negatywne męskie pytania i komentarze

Do pierwszego kursu dla kobiet zakwalifikowano 30 dziewcząt, a po jego odbyciu policjantki zostały skierowane do służby w Warszawie i Łodzi. Zajmowały się walką z handlem ludźmi, nierządem, sutenerstwem,  włóczęgostwem i przestępczością nieletnich. Polska Policja Kobieca, na czele z jej organizatorką kom. Stanisławą Filipiną Paleolog, była uznawana za jedną z najlepszych w tym czasie.

Podczas swojego przemówienia z okazji Święta Policji, Komendant Główny Policji Jarosław Szymczyk powiedział:

W tym roku przypada zatem niezwykły jubileusz dla pań, które służą i pracują w polskiej policji, bo to właśnie 95 lat temu utworzono Policję Kobiecą. Wówczas pań wstąpiło do służby zaledwie 30, dziś policyjne mundury nosi ponad 16 tysięcy kobiet i praktycznie nie ma takiego obszaru funkcjonowania polskiej policji, w którym nie spotkalibyśmy pań, ale też jeszcze większą rzeszę stanowią panie pracownice polskiej policji – ponad 18 tysięcy. Nieoceniona, często niezauważalna praca pracowników cywilnych, zdecydowanej większości pań, ale jakże ważna, jakże istotna, jakże potrzebna.

Seksowne i odważne – wiele twarzy motocyklistek w Don’t Rush Challenge, który podbija internet

Z okazji 95. rocznicy pojawienia się kobiet w polskiej policji, policjantki z komendy w Kaliszu nagrały wideo, w konwencji Don’t Rush Challenge. Przedstawia funkcjonariuszki spędzające czas po służbie, które w szybkich przejściach pojawiają się przed kamerą w mundurach, pełniąc swoje służbowe obowiązki.

Film zobaczysz na stronie kaliskiej policji.

Najnowsze

Nasz znajomy rowerzysta był oburzony widokiem auta na drodze krajowej

Tytuł może nie do końca oddaje myśli autora tego nagrania, ale obserwując jego zachowanie prezentowane na filmach oraz reakcje, trudno nie odnieść wrażenia, że widok samochodów na drogach nie spotyka się z jego aprobatą.

Może takich osób jest więcej, ale naprawdę nie możemy sobie przypomnieć spotkania rowerzysty, który uznałby za dobry pomysł jazdę dwupasmową drogą krajową. A do tego jazdę nie poboczem (jak nakazują przepisy), ale prawym pasem!

Szok! Nasz znajomy rowerzysta skrytykował kierowców i miał rację. Ale sam przepisy też złamał

Nasz znajomy rowerzysta po raz kolejny znalazł się tam, gdzie znaleźć się nie powinien i oczekuje, że inni nie tylko zaakceptują jego obecność, ale podporządkują się jego własnym zasadom. Uważa, że może poruszać się na rowerze drogą z ograniczeniem 100 km/h (na widocznym na nagraniu odcinku zmniejszonym do 70 km/h), a inny kierujący mają się do niego dostosować. Jeśli ciągła linia nie pozwala na wyprzedzenie go z bezpieczną odległością, to kierowca auta na nagraniu powinien chyba jechać za rowerzystą 20 km/h i czekać na możliwość zmiany pasa na lewy.

Rowerzysta trzymał się samochodu jadącego 100 km/h!

Nie zrobił tego, tylko wyprzedził rowerzystę niebezpiecznie blisko. Autor nagrania był tak oburzony, że sprowokował kierowcę do takiego zachowania, że aż pomachał mu środkowym palcem. Brawa za dojrzałą, obywatelską postawę.

Najnowsze

Jeden skręcał, drugi wyprzedzał. Nie skończyło się to dobrze

Takie przypadki zwykle są trudne w ocenie, a stwierdzenie który z kierowców zawinił, często wymaga wejścia w drobne, nie zawsze dające się zweryfikować, detale.

Kierowca ciężarówki z kamerą zamierzał zjechać na drogę gruntową. Zwolnił, skręcił w lewo, gdy nagle w jego lewy bok uderzył inny samochód ciężarowy. Wyglądało to na szczęście na niegroźną kolizję.

Jak dużej prędkości trzeba, żeby sprawić by inne auto dachowało? Niedużej

Takie zdarzenia rzadko kiedy są jednoznaczne. Przepisy zabraniają wyprzedzania pojazdu sygnalizującego zamiar skrętu. Z drugiej strony kierowca wykonujący manewr skrętu musi ustąpić pierwszeństwa innym pojazdom i nie tyczy się to wyłącznie tych jadących z naprzeciwka.

Kobieta nie umie wyjechać z parkingu, ale potrafi za to pisać wulgaryzmy na cudzym samochodzie

Zwykle w takich sytuacjach trzeba określić, kto był pierwszy. Jeśli pierwszy był kierunkowskaz włączony przez autora nagrania, to kierowca drugiego pojazdu nie miał prawa go wyprzedzać. Ale jeśli drugi pojazd już wyprzedzał kierującego z kamerą, zanim ten zaczął sygnalizować zamiar skrętu, to powinien był poczekać.

Najnowsze

Goodc

Test Ford Ranger Raptor – ma własne zasady

Na polskich drogach nie pojawia się wiele pick-upów. W naszym kraju można czasem spotkać kilka Hiluxów, sporadycznie Amaroka, sprowadzonego Chevroleta lub ewentualnie misternie przerobione Seicento. Oferta takich aut jest u nas dość okrojona, ale nie oznacza to, że nie da się kupić czegoś ciekawego! Dobitnie uświadomił nam to Ford Ranger Raptor.

W Polsce nadwozie pick-up jest umiarkowanie potrzebne. Poza tym, w odróżnieniu od Amerykanów, u nas nie ma powszechnego dostępu do broni. To z kolei oznacza, że jeżeli potencjalny złodziej zobaczy zapełnioną pakę pick-upa zostawionego bez opieki na parkingu pod Biedronką, nie będzie przejęty perspektywą postrzału. Co najwyżej dostanie po głowie bagietką. Bezpieczniej w takim razie kupić dostawczaka.

Załóżmy jednak, że jesteście właścicielami farmy, niestraszne wam parkingowe kradzieże, albo po prostu macie ochotę na porządnego pick-upa. Takiego, który będzie praktyczny i wjedzie wszędzie. I będzie duży na tyle, by właściciel Seicento po agrotuningu zastanowił się, czy ma szansę zmieścić się pod waszym samochodem. No i super, jakby dawał przy tym trochę frajdy.

Test na odwagę

Typowo amerykański, ogromny Ford F150 nie jest u nas dostępny, ale jego mniejszy brat – Ranger, już tak. W odmianie Raptor staje się autem na wskroś sportowo-terenowym. Ale nie tak jak Gelenda AMG, tylko takim, w którym nie boicie się porysować trochę lakieru czy felg i nie pobrudzicie luksusowej, tłoczonej skóry na fotelach. No i takim, który nie ustanowi rekordów prędkości, a w każdym razie nie na asfalcie.

Co innego w piachu. Tam Raptor da wam dawkę takiej radochy, jaką ostatnio czuliście w dzieciństwie, kiedy mama pozwoliła zjeść lody przed obiadem. Ten samochód kocha przekopywać się przez zaspy, błota, rzeki, jeździć po kamieniach i szrocie. Jeśli kiedykolwiek zażyliście trochę offroadu, znacie na pewno podstawową zasadę jazdy w terenie: „Im wolniej i precyzyjniej, tym lepiej i skuteczniej.” Jeśli kupicie Raptora, zapomnijcie o tym. Wyrzućcie to do śmieci, bo on nauczy was przejeżdżać przez spowalniacze z prędkością 70 km/h i z taką samą (a nawet większą) pokonywać wydmy. Pozwala pokonywać uskoki bardzo szybko i czasem zapomnieć o dohamowaniu. Gwarantuje przy tym, że uśmiech nie zejdzie z waszej twarzy. Będzie trochę niezgrabny, trochę powalczy z brakiem przyczepności, ale ostatecznie przekopie się przez najbardziej wymagający teren. I zrobi to imponująco szybko, nawet szybciej niż przyszłoby wam do głowy.

Wymiary i masy Forda Rangera Raptora:

Długość: 5363 mm
Szerokość: 2180 mm
Wysokość: 1873 mm
kąt natarcia 32,5 st.
kąt zejścia 24 st.
kąt rampowy 24 st.
Masa własna: 2510 kg
Rozstaw osi: 3220 mm
Prześwit minimalny: 281 mm
Pojemność bagażnika: 620 l
Pojemność zbiornika paliwa: 80 l

Pomaga mu w tym możliwość załączenia napędu na cztery koła (wyjściowo cała moc trafia na przód), reduktor, elektroniczna blokada tylnego dyferencjału, konstrukcja oparta na wzmocnionej ramie oraz amortyzatory ze zmienną charakterystyką tłumienia od firmy FOX Racing, która specjalizuje się w rajdach. Zmieniono samą konstrukcję zawieszenia opartego na sprężynach śrubowych, z podwoziem wzmocnionym stalowymi płytami, grubymi na ponad 2 cm. Nie zabrakło także dedykowanych trybów jazdy. Poza klasyką jak sport/normal/śnieg/skały/piach, pojawił się także tryb Baja. To właśnie on pozwala Fordowi szaleć w krzakach jak Travolta na płycie dyskotekowej. Podbija on prędkość obrotową i wyciska z silnika ile się da.

Jest jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu – kierownica w Raptorze porusza się w zakresie 3,5 obrotu od skraju do skraju. Chodzi przy tym dość łatwo, co w „szybkim offroadzie” okazało się nieraz utrudnieniem. Przy prędkościach rozwijanych przez Forda trzeba się zdrowo namachać, żeby wyrobić się z omijaniem muld i drzew.
Wymiary pojazdu są imponujące – długość 5363 mm, szerokość 2180 mm, wysokość 1873 mm. Ford Ranger Raptor oferuje lepszy rozstaw osi (3220 mm) niż Volkswagen Amarok i Mercedes X, ma także o wiele większy prześwit, wynoszący aż 281 mm. Wspomniane auta dostępne w tej cenie są jednak z lepszym napędem, choć równocześnie ze słabszym wyposażeniem.

Szybki, ale nie na ulicach

No właśnie, Ranger Raptor jest bardzo szybki na bezdrożach, ale nie w mieście. O ile samochód świetnie radzi sobie w terenie, o tyle na asfalcie spisuje się na poziomie „bardzo dobrze, 3+”. To po pierwsze zasługa opon typu „All Terrain” BF Goodrich w sporym rozmiarze 285/70. Są to wzmocnione gumy z grubym bieżnikiem, które mają poradzić sobie z każdym niestandardowym rodzajem nawierzchni. Podczas jazdy po zwykłej ulicy wykazują natomiast sporą skłonność do utraty przyczepności, zwłaszcza gdy jest mokro. I choć doświadczenie nieplanowanego przedriftowania 2,5-tonowym pick-upem przez rondo zostanie ze mną na zawsze, to jednak fajnie byłoby mieć większą pewność prowadzenia w codziennej eksploatacji. Ale coś względem czegoś…

Po drugie, Raptora napędza 2-litrowy diesel z podwójnym turbodoładowaniem, który generuje 213 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z automatyczną skrzynią biegów, która ma aż 10 przełożeń. To naprawdę dużo, a wszystko po to by ograniczyć emisję spalin i zużycie paliwa. Sukces jest tu pojęciem względnym, bo według naszych pomiarów Ford w mieście połyka ok. 14-16 l/100 km. Podczas zabaw w terenie wynik wzrasta do ponad 20 litrów, ale już w trasie może spaść do okolic 10-11 l/100 km (i tu widać jakiś sens 10 biegów).

Choć moc i moment obrotowy Raptora brzmią optymistycznie, to na co dzień nie przyprawiają o szybsze bicie serca. Ze względu na gabaryty, samochód rozpędza się nie tyle powoli, co… zwyczajnie. Ani szybko, ani wolno. Osiągnięcie „setki” zajmuje mu 10 sekund, a maksymalnie jest w stanie jechać 170 km/h.

Kilka detali

Przy opracowaniu Forda Rangera Raptora udział brał oddział Performance, co widać we wnętrzu samochodu. Sportowe fotele wykończone skórą i zamszem, sportowa kierownica ze specjalnym przyciskiem aktywującym tryb Sport, manetki do obsługi skrzyni i specjalne aluminiowe nakładki na progach przypominają o zadziornym charakterze auta.

Raptor dostępny jest w konfiguracji z podwójną kabiną. Oznacza to, że podróżować nim może 5 osób. Każda z nich będzie mieć wystarczającą ilość miejsca i dość komfortowe warunki jazdy. Wszelki bagaż pomieści paka o pojemności minimum 620 litrów. Dostęp do niej nie jest szczególnie łatwy, bo znajduje się ona na wysokości 90 cm, a w dodatku jeśli bagaże powędrują na sam jej koniec, trzeba będzie się nagimnastykować, aby wygrzebać je bez otwierania rolety. I tu kolejna uwaga – w konfiguracji Rangera dostępne są trzy rodzaje zadaszenia paki, w tym testowana przez nas aluminiowa roleta zamykana na kluczyk. Zaletą jest twarda, porządna konstrukcja i zabezpieczenie, a wadą piach, który z czasem może przedostać się do prowadnic i skutecznie zablokować roletę. Inne opcje to zwijana osłona materiałowa oraz twarda pokrywa z tworzywa.

Poza tym, topowo dla Forda we wnętrzu jest sporo plastiku. Na słupkach A pojawiły się dodatkowe rączki do jazdy terenowej. Są solidne, czego nie można powiedzieć o tych trzeszczących uchwytach na drzwiach. Twarde plastiki zagościły też na kokpicie, choć deska rozdzielcza została w całości pokryta skórą z niebieską nicią. W konsolę środkową wbudowano 8-calowy ekran dotykowy znany z innych modeli, obsługujący system Ford Sync 3.2. Raptor ma także asystentów jazdy w postaci Lane Assist, Pre-Collision Assist, tempomatu z inteligentnym ogranicznikiem prędkości i funkcją rozpoznawania znaków drogowych oraz reflektory przednie w technologii Full LED.

Ile to kosztuje?

Cennik Raptora startuje od 200 850 zł i taka podstawowa konfiguracja zawiera w zasadzie całe wymienione wyposażenie. Dopłacicie najwyżej za lakier i akcesoria dobierane indywidualnie.

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • Świetna amortyzacja i wytrzymałość zawieszenia
  • Gabaryty i ogólny wygląd nadwozia
  • Komfort jazdy
  • Przyzwoite spalanie przy uważnej eksploatacji
  • Cena adekwatna do wrażeń

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • Brak mocniejszego napędu
  • Twarde plastiki

Dane techniczne Forda Rangera Raptora:

Silnik: wysokoprężny Bi-turbo
Pojemność skokowa: 1995 cm3
Moc:  213 KM przy 3750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm przy 1750-2000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna 10-stopniowa
Prędkość maksymalna: 170  km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10 s

Najnowsze