Chcesz pojechać pod prąd? Włącz światła awaryjne i jazda!
Czy ten kierowca się pomylił? A może to jego sposób na skrócenie sobie drogi?
Kierowca auta z kamerą ruszał właśnie na rozbudowanym skrzyżowaniu, kiedy w jego stronę, poruszając się pod prąd, wjechał Volkswagen T4. Jego kierowca chyba nie przejmował się, że jedzie nieprawidłowo i po kilku metrach ponownie skręcił, również pod prąd.
Według autora nagrania kierujący Volkswagenem zamierzał dojechać w ten sposób do pobliskiego Tesco. Czy w ten sposób chciał sobie skrócić drogę? Bardzo możliwe. Jadąc pod prąd włączył światła awaryjne, jakby dając do zrozumienia, że zdaje sobie sprawę, że porusza się nieprawidłowo, ale nie ma innego wyjścia.
Co to jest WLTP – wszystko co musisz wiedzieć o procedurze pomiaru zużycia paliwa
To że samochody na drodze palą wyraźnie więcej, niż według oficjalnych danych technicznych, nikogo dzisiaj nie zaskakuje. Próbą urealnienia wyników testów zużycia paliwa, był cykl pomiarowy WLTP, który zastąpił wyraźnie oderwany od rzeczywistości cykl NEDC. Wyjaśniamy, jak wygląda to w praktyce.
Jaki dystans trzeba pokonać samochodem, żeby określić, ile wynosi jego spalanie na 100 km? Jak myślicie? 100 km? Może 200 km – przecież podaje się zużycie paliwa zarówno w ruchu miejskim, jak i poza nim? Nic z tych rzeczy – wystarczy dystans 11 km. Właśnie tyle przejeżdżały samochody na rolkach w laboratorium, z podłączoną aparaturą pomiarową do wydechów. Po analizie ilości spalin oraz ich składu określano ile pojazd spalił w przeliczeniu na l/100 km. Cała procedura trwała 20 minut.
Cykl NEDC obowiązywał w niezmienionej formie od 1997 roku (opracowano go w latach 80.), a jego wyniki coraz mniej miały wspólnego z rzeczywistością. Wynikało to z wprowadzania coraz ostrzejszych norm emisji spalin, co skłaniało producentów do opracowywania układów napędowych zestrojonych konkretnie pod to badanie. Ile samochody paliły w rzeczywistości, było sprawą drugorzędną. Jeśli zastanawiacie się na przykład skąd wzięła się nagła popularność systemów start/stop, to właśnie z tego powodu. 25 proc. czasu trwania testu to postój, co ma symulować jazdę w ruchu miejskim. Dzięki automatycznemu gaszeniu silnika przez 1/4 testu pojazd nie zużywa ani grama paliwa, co wyraźnie poprawia wynik.
Wprowadzenie cyklu WLTP miało za zadanie urealnienie tych wyników i zmniejszenie producentom możliwości wykazywania się „inwencją” podczas opracowywania nowych modeli. Od września 2017 roku każdy wprowadzany na rynek model musiał uzyskać homologację na podstawie tej procedury testowej. Dokładnie rok później każde nowe auto musiało legitymować się wynikami testu WLTP.
Zmian w porównaniu do cyklu NEDC było naprawdę sporo i rzeczywiście poprawiły one wiarygodność wyników takich badań. Przede wszystkim zwiększono odcinek pomiarowy do 23,25 km oraz długość procedury do 30 minut. Zmniejszono przy tym czas trwania postoju do 13 proc. całego testu. Zwiększeniu uległa za to średnia prędkość w czasie badania (z 34 do 46,5 km/h) oraz maksymalna prędkość, do jakiej samochód ma się rozpędzić (131 zamiast 120 km/h). Zmieniono także punkty zmian biegów (różne dla różnych pojazdów) oraz ustalono dokładną temperaturę w pomieszczeniu pomiarowym na 23 st. C (wcześniej był to zakres 20-30 st. C).
Istotną nowością jest także badanie wszystkich wersji wyposażenia i wariantów dodatków danego modelu. Przy NEDC producenci zwykle podstawiali do testu najuboższe odmiany dostępne z danym silnikiem, stojące na najwęższych oponach w ofercie. Znane są nawet przypadki usuwania elementów wyposażenia standardowego, żeby tylko oszczędzić na masie. Nietrudno się domyślić czym to skutkowało. Zamawiając egzemplarz dobrze wyposażony (a więc wyraźnie cięższy) i z dużymi kołami, nie mieliśmy szans na zbliżenie się do deklarowanych danych dotyczących spalania.
Procedura WLTP wymaga przetestowania każdego dostępnego wariantu, co ma pozytywny wpływ na wiarygodność testu, ale sprawiło spory problem wielu producentom. Jeśli uważnie śledzicie rynek motoryzacyjny, to pamiętacie zapewne chwilowe znikanie niektórych wersji silnikowych z gam nowych modeli, szczególnie niemieckich marek premium. Był to efekt właśnie tego wymogu. O ile na przykład japońscy producenci oferują zwykle dwa, trzy warianty silnikowe i trzy-cztery wyposażenia bez możliwości indywidualnej konfiguracji, wymagających przetestowania kombinacji nie było wiele. Tymczasem w przypadku modeli mających nawet ponad 10 wersji silnikowych i pozwalających na dowolne wybieranie wyposażenia, lista wariacji robiła się naprawdę długa. A ośrodki przeprowadzające testy spalania mają ograniczone moce przerobowe.
Kolejną nowością którą wprowadziło WLTP jest sprawdzanie aut także w normalnym ruchu. Stosuje się do tego specjalną aparaturę, która cały czas analizuje spaliny wydobywające się z rury pojazdu. Ta procedura stosowana jest od września 2019 roku i obecnie jest tylko uzupełnieniem, ale docelowo może zupełnie zastąpić badanie w laboratorium.
Z punktu widzenia kierowcy zmiana ta ma same plusy, ponieważ pozwala uzyskać informacje bliższe stanowi faktycznemu. Jedyną niedogodnością jest mniej zrozumiałe prezentowanie wyników tego testu. Cykl NEDC był podzielony na dwie fazy – miejską i pozamiejską, za to WLTP wyróżnia cztery – cykl niski, średni, wysoki oraz bardzo wysoki (zależnie od producenta słowo „cykl” może być zastąpione innym). W uproszczeniu pierwszy to jazda w gęstym ruchu miejskim, drugi to nadal miasto, ale przy niskim natężeniu ruchu i możliwość rozwijania prędkości większych niż 50 km/h, trzeci to jazda pozamiejska, a ostatni autostradowa.
Kobiety służą w polskiej policji już od 95 lat! Z tej okazji nagrały wideo
Zaledwie kilka lat po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, podjęto decyzję o otworzeniu przed Polkami możliwości pracy w policji. Na początku było ich zaledwie 30, ale dzisiaj to ponad 16 tys. pań.
Polska Policja Państwowa została powołana do życia 24 lipca 1919 roku i wtedy w jej szeregi mogli wstępować wyłącznie mężczyźni. Jednak już 26 lutego 1925 roku z polecenia ministra spraw wewnętrznych Cyryla Ratajskiego, utworzono Policję Kobiecą.
Aby zacząć pracę w policji, panie musiały spełnić szereg warunków. Część była zupełnie zrozumiała, jak przykładowo odpowiednia sprawność fizyczna, wiek od 25 do 40 lat czy ukończenie przynajmniej czterech klas szkoły średniej lub siedmiu oddziałów szkoły powszechnej. Dużym plusem była znajomość języków obcych. Dzisiaj trudno nam za to zrozumieć inne wymagania, jak odpowiedni stan cywilny (panna lub bezdzietna wdowa), dostarczenie „świadectwa moralności” (ciekawe czy mężczyźni też musieli takowe przynosić) oraz podpisanie zobowiązania, że przez pierwsze 10 lat służby nie wyjdą za mąż.
Do pierwszego kursu dla kobiet zakwalifikowano 30 dziewcząt, a po jego odbyciu policjantki zostały skierowane do służby w Warszawie i Łodzi. Zajmowały się walką z handlem ludźmi, nierządem, sutenerstwem, włóczęgostwem i przestępczością nieletnich. Polska Policja Kobieca, na czele z jej organizatorką kom. Stanisławą Filipiną Paleolog, była uznawana za jedną z najlepszych w tym czasie.
Podczas swojego przemówienia z okazji Święta Policji, Komendant Główny Policji Jarosław Szymczyk powiedział:
W tym roku przypada zatem niezwykły jubileusz dla pań, które służą i pracują w polskiej policji, bo to właśnie 95 lat temu utworzono Policję Kobiecą. Wówczas pań wstąpiło do służby zaledwie 30, dziś policyjne mundury nosi ponad 16 tysięcy kobiet i praktycznie nie ma takiego obszaru funkcjonowania polskiej policji, w którym nie spotkalibyśmy pań, ale też jeszcze większą rzeszę stanowią panie pracownice polskiej policji – ponad 18 tysięcy. Nieoceniona, często niezauważalna praca pracowników cywilnych, zdecydowanej większości pań, ale jakże ważna, jakże istotna, jakże potrzebna.
Z okazji 95. rocznicy pojawienia się kobiet w polskiej policji, policjantki z komendy w Kaliszu nagrały wideo, w konwencji Don’t Rush Challenge. Przedstawia funkcjonariuszki spędzające czas po służbie, które w szybkich przejściach pojawiają się przed kamerą w mundurach, pełniąc swoje służbowe obowiązki.
Nasz znajomy rowerzysta był oburzony widokiem auta na drodze krajowej
Tytuł może nie do końca oddaje myśli autora tego nagrania, ale obserwując jego zachowanie prezentowane na filmach oraz reakcje, trudno nie odnieść wrażenia, że widok samochodów na drogach nie spotyka się z jego aprobatą.
Może takich osób jest więcej, ale naprawdę nie możemy sobie przypomnieć spotkania rowerzysty, który uznałby za dobry pomysł jazdę dwupasmową drogą krajową. A do tego jazdę nie poboczem (jak nakazują przepisy), ale prawym pasem!
Nasz znajomy rowerzysta po raz kolejny znalazł się tam, gdzie znaleźć się nie powinien i oczekuje, że inni nie tylko zaakceptują jego obecność, ale podporządkują się jego własnym zasadom. Uważa, że może poruszać się na rowerze drogą z ograniczeniem 100 km/h (na widocznym na nagraniu odcinku zmniejszonym do 70 km/h), a inny kierujący mają się do niego dostosować. Jeśli ciągła linia nie pozwala na wyprzedzenie go z bezpieczną odległością, to kierowca auta na nagraniu powinien chyba jechać za rowerzystą 20 km/h i czekać na możliwość zmiany pasa na lewy.
Nie zrobił tego, tylko wyprzedził rowerzystę niebezpiecznie blisko. Autor nagrania był tak oburzony, że sprowokował kierowcę do takiego zachowania, że aż pomachał mu środkowym palcem. Brawa za dojrzałą, obywatelską postawę.
Jeden skręcał, drugi wyprzedzał. Nie skończyło się to dobrze
Takie przypadki zwykle są trudne w ocenie, a stwierdzenie który z kierowców zawinił, często wymaga wejścia w drobne, nie zawsze dające się zweryfikować, detale.
Kierowca ciężarówki z kamerą zamierzał zjechać na drogę gruntową. Zwolnił, skręcił w lewo, gdy nagle w jego lewy bok uderzył inny samochód ciężarowy. Wyglądało to na szczęście na niegroźną kolizję.
Takie zdarzenia rzadko kiedy są jednoznaczne. Przepisy zabraniają wyprzedzania pojazdu sygnalizującego zamiar skrętu. Z drugiej strony kierowca wykonujący manewr skrętu musi ustąpić pierwszeństwa innym pojazdom i nie tyczy się to wyłącznie tych jadących z naprzeciwka.
Zwykle w takich sytuacjach trzeba określić, kto był pierwszy. Jeśli pierwszy był kierunkowskaz włączony przez autora nagrania, to kierowca drugiego pojazdu nie miał prawa go wyprzedzać. Ale jeśli drugi pojazd już wyprzedzał kierującego z kamerą, zanim ten zaczął sygnalizować zamiar skrętu, to powinien był poczekać.
Komentarze