Karolina Chojnacka

Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło na czterech kołach. Pod maską skrywa ponad 1400 KM!

Dwa lata. 65 000 godzin. I oto jest. Bugatti pokazało światu ostateczną, jedyną wersję La Voiture Noire. Jest piękne.

Bugatti La Voiture Noire to samochód jedyny w swoim rodzaju. Drugiego takiego nie ma, i nie będzie. Stworzenie tego arcydzieła na czterech kołach zajęło projektantom i inżynierom Bugatti dwa lata. W projekt zainwestowano ponad 65 000 godzin inżynieryjnych. Liczba ta podkreśla znaczące różnice między La Voiture Noire a Chironem, z którym hipersamochód jest związany.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Bugatti La Voiture Noire – wyjątkowy pod każdym względem

Turbodoładowany, 8,0-litrowy silnik W16 Bugatti La Voiture Noire o mocy 1479 koni mechanicznych pochodzi z Chirona. Wszystkie inne zewnętrzne panele z włókna węglowego są jednak zupełnie inne, stworzone specjalnie dla tego hipersamochodu, a rozstaw osi jest nieco dłuższy u La Voiture Noire niż u Chriona. Dodatkowo każdy reflektor Bugatti La Voiture Noire ma 25 indywidualnie frezowanych elementów, a maskownica została wydrukowana przy użyciu technologii druku 3D. Na pierwszy rzut oka widać, że La Voiture Noire nosi czystszy, bardziej zorientowany na zwykłe drogi projekt niż wspomniane wcześniej Chiron czy Divo.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Zdjęcia wnętrza nie zostały opublikowane, ale Bugatti informuje, że siedzenia są tapicerowane skórą Havana Brown. Tworzy ona klasyczną atmosferę, która pasuje do toczonych aluminiowych wstawek rozsianych po całej kabinie.

Bugatti La Voiture Noire
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti

Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło za miliony

Hipersportowy samochód, który został już dawno sprzedany za 11 milionów euro, jest hołdem dla legendarnego Type 57 SC Atlantic autorstwa Jeana Bugattiego, który zaginął na początku II wojny światowej i nigdy nie został odnaleziony.

Czas pokaże, czy nowy właściciel ujawni swoją tożsamość i będzie ku zazdrości innych kierowców jeździć swoim samochodem czy będzie trzymał go w tajemnicy, w swojej prywatnej kolekcji w garażu.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”? Oto przepis na sukces na Nürburgringu!

Umiejętności kierowcy i odpowiednia konfiguracja samochodu kluczowe na słynnej północnej pętli toru Nürburgring, znanej też jako „Zielone piekło”.

Za sprawą słonecznej pogody powietrze w regionie Eifel ma przyjemną temperaturę 18 stopni Celsjusza. Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Mathieu Jaminet, fabryczny kierowca Porsche, rozgrzał opony swojego 911 GT3 R do optymalnej temperatury. Jego inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Jaminet właśnie to chciał usłyszeć. Wybrał mapę silnika skonfigurowaną pod kątem maksymalnych osiągów 4-litrowego boksera o 6 cylindrach i mocy ponad 500 KM, który posapuje z tyłu GT3. Jeszcze tylko sprawdzenie balansu hamulców oraz ustawień kontroli trakcji i można startować. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny.

Jak i przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Przed przejściem w „tryb maksymalnego ataku” Jaminet opisuje swoje odczucia:

Kiedy siedząc w kasku, słyszę te słowa przez radio, uśmiecham się sam do siebie – każdy kierowca uwielbia takie wiadomości. Potem przychodzi czas pełnej koncentracji i integracji z samochodem oraz z torem.

Gdy 26-latek przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami:

Najwięcej skaczemy w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd, który bardzo lubię: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jestem niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Taką jazdę może zapewnić tylko północna pętla!

Aby odbyć perfekcyjny przejazd liczącej 25 378 metrów kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań. Tylne skrzydło Porsche 911 GT3 R może mieć tylko 1800 mm szerokości – to o 10 cm mniej niż konwencjonalna wersja do wyścigów torowych. Podczas postoju prześwit na całej długości auta musi wynosić przynajmniej 70 mm. Aerodynamiczną równowagę „wyścigówki GT3” z Weissach pomagają ustabilizować umieszczone z przodu podwójne prowadnice powietrza. Patrick Arkenau, doświadczony inżynier, wyjaśnia:

Na konwencjonalnych torach Porsche 911 GT3 R generuje większość docisku za pośrednictwem przedniego splittera. Jednak wpływ tego elementu w dużym stopniu zależy od prześwitu, który na północnej pętli, z jej wszystkimi uskokami i zjazdami, podlega silnym wahaniom.

Jak idealnie przejechać okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Doświadczony inżynier z zespołu Manthey-Racing podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring zasiada w tak zwanym „pokoju bojowym” Porsche. W tym miejscu gromadzone są dane ze wszystkich wyścigowych 911 GT3 R ekip klientów. Arkenau wraz z kolegami analizują te informacje i doradzają, jak zoptymalizować osiągi lub strategię:

Tak zwane podwójne prowadnice powietrza na przednich bokach zapewniają dodatkową równowagę aerodynamiczną, wytwarzają bowiem siłę docisku w górnej części samochodu, a tym samym działają niezależnie od jego prześwitu.

Dla kierowców niezwykle ważna jest przewidywalność zachowań maszyny. Na północnej pętli właściwości jezdne mają pierwszeństwo przed maksymalnymi osiągami – przynajmniej przez większość czasu:

Oczywiście przystosowujemy samochód do wykręcania naprawdę szybkich okrążeń, na przykład w kwalifikacjach do czołówki. Zmieniamy ustawienia sprężyn, modyfikujemy charakterystykę amortyzatorów, korygujemy zbieżność i nastawy stabilizatora, optymalizujemy kąty nachylenia skrzydła oraz pochylenia samochodu.

Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku:

Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.

Z perspektywy Sebastiana Golza decydujące znaczenie mają dwie sekcje. Kierownik projektu Porsche 911 GT3 R wyjaśnia:

Spójrz na odcinek Bergwerk, jeden z najwolniejszych zakrętów toru. Kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie »zdechnie« i pozostanie w tumanach kurzu. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry w walce ze swoimi rywalami.

Ruch odgrywa kluczową rolę – zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi:

Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie, wliczając w to lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa.

Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, często właśnie w tej sekcji na ratunek przychodzą samochody ze słabszych klas. Z uwagi na mniejszy opór czasami osiągają na Döttinger Höhe wyższe prędkości maksymalne niż samochody GT3 rywalizujące w topowej kategorii SP9 – mimo że ich czasy okrążeń są słabsze. Kiedy kilka maszyn spycha powietrze na bok, różnica w czasie przejazdu może być bardzo znacząca: wyższa prędkość maksymalna tylko na Döttinger Höhe potrafi dać 0,8 lub 0,9 sekundy przewagi.

Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety – i stoper, który pokazuje wynik. Kierowca szczerze przyznaje, że jest to dla niego stresujący moment:

Chwila prawdy. W tym momencie zawsze czuję się nieswojo. Czy byłem szybki? Czy naprawdę osiągnąłem granice swoich możliwości? Często nawet nie jestem w stanie tego określić. To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Sam po takim przejeździe czuję pustkę i przede wszystkim mam poczucie, że jakoś przeżyłem północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw muszę się z tym oswoić i chwilę mi to zajmuje. Dopiero po paru minutach spędzonych w boksie udaje mi się ochłonąć.

Jak idealnie przejechać okrążenie „Zielonego piekła”?
Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”?, fot. materiały prasowe / Porsche

Dane pozwalają analizować pracę kierowców. Czy niektórzy kierowcy nie przesadzają? Czy za bardzo nie ryzykują? Czy inżynierowie powinni czasami chronić ich przed potencjalną lekkomyślnością i zbytnią pewnością siebie? Patrick Arkenau odpowiada:

Jeśli zapytasz o te obawy pięć osób, otrzymasz pięć różnych odpowiedzi. Jeśli chodzi o mnie, nie mam wątpliwości, że kierowcy jako jedyni naprawdę potrafią ocenić sytuację. Trzeba więc pozwolić im działać. My, na zewnątrz, nie mamy pojęcia, co się dzieje i jakie odczucia daje samochód w konkretnym przypadku. Tylko ten, kto siedzi za kółkiem, wie, gdzie w danym momencie leży granica.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Pierwszeństwo pieszych na pasach. Jakie są obowiązki kierowców i pieszych?

Od 1 czerwca weszły w życie w życie nowe przepisy dla pieszych i kierowców. Jeden z wywołujących emocje i kontrowersje przepisów jest zapis dotyczący zwiększenia zakresu ochrony pieszego w rejonie przejścia dla pieszych. Wielu kierowców obawia się, że piesi będą wchodzić na jezdnię, nie patrząc czy nadjeżdża samochód.

Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na pasach to wciąż główna przyczyna potrąceń pieszych z winy kierujących. W takich zdarzeniach poszkodowanymi zostają wyłącznie niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. W ubiegłym roku na przejściach dla pieszych straciło życie 197 osób. Najgorzej jest na przejściach przez wielopasmowe jezdnie bez sygnalizacji świetlnej. Potrącenia pieszych, których przyczyną jest niedostosowanie prędkości, okazują się najtragiczniejsze w skutkach.

Bezpieczeństwo pieszych ma poprawić przepis, który wszedł w życie 1 czerwca br. Wprowadza on pierwszeństwo przed pojazdem dla pieszych wchodzących na pasy. Wcześniej pierwszeństwo mieli tylko piesi znajdujący się już na przejściu.

OBOWIĄZKI KIEROWCY PRZY PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH

  1. Kierowca ma przede wszystkim obowiązek udzielić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, a od 1 czerwca – również pieszemu wchodzącemu na to przejście.
  2. Zbliżając się do przejścia dla pieszych, kierujący pojazdem musi zachować szczególną ostrożność, a więc m.in. każdorazowo zredukować prędkość, tak aby móc swobodnie się zatrzymać, nie narażając na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego.
  3. Trzeba bacznie obserwować nie tylko samo przejście dla pieszych, lecz także jego okolicę, aby umożliwić bezpieczne skorzystanie z przejścia tym, którzy właśnie na nie wchodzą.
  4. Nie należy omijać bądź wymijać samochodu kierowcy ustępującego pierwszeństwa pieszemu. Nie wolno wtedy próbować zdążyć przed pieszym.
  5. W takiej sytuacji złym pomysłem jest też rozpoczynanie manewru wyprzedzania.
  6. Kierowca powinien pamiętać o kierowaniu się zasadą ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu, zwłaszcza widząc dziwne zachowanie pieszego czy innych kierujących w okolicach przejścia.
  7. Nie wolno parkować w pobliżu przejść dla pieszych. To znacznie ogranicza widoczność i naraża pieszego, ponieważ uniemożliwia bezpieczne skorzystanie z przejścia.

OBOWIĄZKI PIESZYCH PRZY PRZEKRACZANIU JEZDNI

Nowe obowiązki nałożone na kierowców nie zwalniają pieszych z ich powinności. Zgodnie z przepisami pieszy może wejść na jezdnię w miejscu dozwolonym, po wcześniejszym upewnieniu się, że jego wejście na jezdnię i jej opuszczenie nie utrudni ruchu drogowego. Wchodząc na jezdnię i przekraczając ją, pieszy musi bezwzględnie zachować szczególną ostrożność, co oznacza zwracanie uwagi na sygnały dawane przez kierowców i na sygnalizację świetlną oraz obserwowanie innych uczestników ruchu. Jezdnię należy przekraczać pewnym i równomiernym krokiem, bez wykonywania gwałtownych ruchów, zwalniania czy zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby.

CZEGO PIESZYM NIE WOLNO

  1. Pieszy nie może przechodzić przez jezdnię w miejscach o ograniczonej widoczności, na przykład w pobliżu zakrętów czy wierzchołków wzniesień, poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych.
  2. Nie wolno przebiegać przez jezdnię, wchodzić bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych, nie można też wychodzić na jezdnię na przykład zza autobusu.
  3. Zabrania się pieszym, którzy wchodzą na jezdnię lub przekraczają ją (także na przejściu dla pieszych) korzystania m.in. z telefonu w sposób utrudniający obserwowanie sytuacji na jezdni czy przejściu dla pieszych.

Najnowsze

Paula Lazarek

6 samochodów, które możecie kupić wciąż w salonie a już zyskały miano współczesnych klasyków

Są takie auta, które nie muszą wcale się zestarzeć, by otrzymać miano klasycznego wozu. Tak zwane „współczesne klasyki” są dziś do kupienia u polskich dealerów i są to samochody, które w chwilę po wyjeździe z salonu mogą stać się częścią kolekcji.

Współczesne klasyki są z nami od lat. Nowe auta, o których wiadomo, że staną się cennymi  klasykami zazwyczaj rozchodzą się jak ciepłe bułeczki, choć nie jest to reguła. Czasami ich zakup  wymaga trochę odwagi, a czasami odstania swojego w długiej kolejce.

Zazwyczaj są to wersje  specjalne i limitowane. Często – choć nie zawsze – są mocne, szybkie i stanowią szczytowe  osiągnięcia inżynierów sportowych dywizji. We współczesnej ofercie producentów nie brakuje  „przyszłych klasyków”. A oto kilka z nich.  

Lexus LC 500 Convertible  

Prestiżowe coupe Lexusa doczekało się odmiany ze składanym dachem. Samochód zbudowany na bazie luksusowego, japońskiego grand tourera łączy dwa światy. Futurystyczny design i linie  zaczerpnięte wprost z konceptu, a z drugiej strony imponujący układ napędowy, którego sercem jest  silnik, będący dziś prawdziwą rzadkością. 5-litrowe, wolnossące V8 napędza wóz, który po  wyjeździe z salonu uświetni każdą kolekcję. Nie jest to jednak eksponat – inżynierowie Lexusa  zadbali o to, by właściwości jezdne nie odbiegały od tych, które znamy z Lexusa LC z zamkniętym  nadwoziem. Elektrycznie składany dach został precyzyjnie zaprojektowany i przetestowany by  bezawaryjnie służyć przez długie lata. Cena tego modelu startuje z poziomu 642 000 zł, co w tym  segmencie można uznać za bardzo sensowną propozycję.  

Ford Mustang Bullitt  

Limitowane wcielenie Forda Mustanga to drugi samochód w zestawieniu, który ma pod maską 5- litrowe V8. Wolnossący silnik ma jednak nieco inny charakter niż w Lexusie LC i nie pozostawia  złudzeń, że siedzimy w samochodzie zza wielkiej wody. Skrzynia biegów? W wersji Bullitt jest to  6-stopniowy, ręczny mechanizm z przełożeniami tak długimi, że na samej dwójce można  przemierzyć pół Polski. 460-konny silnik pozwala zostawić sporo gumy na asfalcie, a jego tylne koła chętnie rwą się do galopu. Odmiana Bullitt powstała na cześć kinowego hitu ze Steve’em  McQueenem w roli detektywa Franka Bullitta i dziś jest jeszcze dostępna u dealerów. Łatwo  przewidywać, że będzie lepiej trzymać wartość niż „zwykły” Mustang GT.  

Toyota GR Yaris  

Ten samochód pokazał niedowiarkom, że Toyota chętnie podejmuje odważne decyzje i w realizacji  śmiałych projektów przekracza oczekiwania. Koniec z nudnymi samochodami – to hasło ucieleśnia  Toyota GR Yaris, czyli 261-konny hot hatch z napędem na 4 koła, który na ulicy odwraca  spojrzenia każdego miłośnika motoryzacji.

Opracowany na bazie rajdowych doświadczeń GR Yaris  okazał się być tak dobry, że wszystkie egzemplarze przeznaczone na polski rynek sprzedały się na  pniu! Ci, którzy zarezerwowali swoją sztukę i czekali na nią w czasie przedsprzedaży, mają powody  do zadowolenia. Ceny ofertowe aut odebranych z salonu poszybowały, a GR Yaris, choć podczas  jazdy jest wręcz uzależniający, sprawdzi się także w roli lokaty kapitału. Sportowa Toyota w  oficjalnych cennikach startowała z poziomu 143 900 zł, dziś na portalach ogłoszeniowych trudno  znaleźć taki samochód w cenie niższej niż 170 000 zł.  

Alfa Romeo Giulia GTA  

Po paru latach rynkowej obecności Alfa Romeo napędzana silnikiem z genami Ferrari doczekała się wersji, która oddzieli pasjonatów od prawdziwych maniaków i… kolekcjonerów.

Chodzi o Giulię GTA, która nie tylko oddaje hołd dawnym modelom w wyścigowej specyfikacji, ale jest  prawdziwym autem torowym w ciele sedana z drogową homologacją. Widlasty silnik 2.9 bi-turbo  został wzmocniony i generuje teraz 540 KM. Napęd trafia na tylną oś, a odmiana GTAm została  dodatkowo odchudzona o 100 kg. Ten samochód bez wątpienia stanie się klasykiem, a cena  przekraczająca 800 000 zł sprawi, że inwestycja jest porównywalna z zakupem nieruchomości.  Ciekawe, czy w długim terminie stopa zwrotu okaże się podobna?  

BMW M5 CS  

Historia BMW z oznaczeniem CS zaczęła się już w latach 60. a skrót Club Sport od zawsze  oznaczał najlepsze osiągi i limitowaną produkcję. Najnowszym modelem, który zyskał to  zaszczytne oznaczenie jest BMW M5 CS, zaprezentowane na początku 2021 roku. Specjaliści z  dywizji M wzmocnili silnik o 35 KM. Jednostka 4.4 V8 osiąga teraz 635 KM, a nadwozie jest  lżejsze o 70 kg. Nowe M5 CS to jednak nie tylko osiągi (3 sekundy do setki i prędkość elektronicznie ograniczona do 305 km/h) ale i styl. Lakierowane na złoto felgi, subtelne karbonowe  dodatki a także… żółty kolor laserowych świateł, który przypomina historyczne, wyścigowe  modele BMW. Wersja CS kosztuje 849 900 zł, ale bez wątpienia zasługuje na miano przyszłego  klasyka.  

Renault Megane R.S. Trophy-R  

Francuskie samochody mają swoich zwolenników i przeciwników, ale nikt nie odmówi  trójkolorowym umiejętności robienia wyjątkowych hot hatchy. Od początku istnienia tego  segmentu napędzała go francusko-niemiecka walka o klienta, któremu marzy się niedrogi,  stosunkowo praktyczny samochód, który będzie oferował niezobowiązującą frajdę z jazdy. Cóż,  Renault Megane R.S. Trophy-R nie sposób nazwać praktycznym, bo nie ma on tylnej kanapy, a  oszczędności na wadze szukano zabiegami tak radykalnymi jak zastosowanie cieńszych szyb.  Faktem jest, że Trophy-R będzie nieszablonowym klasykiem. 300-konny silnik napędza przednią oś, a inżynierowie Renault Sport zrezygnowali z wielu elementów wyposażenia, by uczynić ten  samochód jak najlżejszym. Efektem tych wysiłków jest jeden z najbardziej ekstremalnych  przednionapędowych hot hatchy na ziemi. 

Najnowsze

Paula Lazarek

BMW i4 – ten elektryk do „setki” dojeżdża w zaledwie 3,9 sekundy!

BMW i4 zostanie wprowadzone na rynek w dwóch wariantach: BMW i4 M50 z napędem na wszystkie koła i zasięgiem do 510 km oraz BMW i4 eDrive40 z klasycznym napędem na tylne koła i zasięgiem do 590 km.

BMW i4 bazuje na modułowej architekturze pojazdu, którą od początku zaprojektowano z myślą o napędzie w pełni elektrycznym. Długi rozstaw osi i szeroki rozstaw kół. Zoptymalizowana pod względem masy i jednocześnie bardzo sztywna konstrukcja karoserii.

Charakterystyczne dla tego modelu rozpórki skrętne, aluminiowa płyta wzmacniająca i rama zawieszenia przedniego trwale połączone z obudową akumulatora wysokonapięciowego. Zoptymalizowane właściwości aerodynamiczne ze współczynnikiem CX na poziomie 0,24.

BMW i4 M50 jest również wyposażone w charakterystyczny dla tego modelu adaptacyjny układ jezdny M, adaptacyjny sportowy układ kierowniczy, sportowy układ hamulcowy M oraz opcjonalnie w obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze do 20 cali.

Przyspieszenie od zera do 100 km/h w 3,9 s. jest możliwe w BMW i4 eDrive40 o maksymalnym momencie obrotowym 430 Nm i przyspieszeniu 5,9 s.

pcja BMW IconicSounds Electric umożliwia integrację nowych wariantów dźwiękowych powstałych w wyniku współpracy z kompozytorem muzyki filmowej Hansem Zimmerem.

Opracowany specjalnie do BMW i4, umieszczony płasko i głęboko w podłodze pojazdu akumulator wysokonapięciowy o wyjątkowo niskiej wysokości ogniw wynoszącej 110 milimetrów. Środek ciężkości pojazdu o nawet 53 milimetrów niższy niż w BMW serii 3 Limuzyna. Pojemność energetyczna brutto: 83,9 kWh.

Zintegrowana jednostka ładująca umożliwia korzystanie ze stacji szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 200 kW. Pozwalają one w ciągu 10 minut zwiększyć zasięg nawet o 164 (BMW i4 eDrive40) lub 140 kilometrów (BMW i4 M50). BMW Charging ze specjalnymi taryfami dla publicznych stacji ładowania i stacji High Power Charging firmy IONITY.

BMW i4 można już zamawiać u dealerów. Ceny rozpoczynają się od 245 200 zł dla BMW i4 eDrive40 oraz od 289 900 zł dla BMW i4 M50

Najnowsze