BMW 2 Gran Tourer driftuje

BMW postanowiło wypełnić kilka luk w segmentach i wprowadziło na rynek Serię 2 Gran Tourer oraz Active Tourer. Oba modele nie spotkały się z wielkim entuzjazmem fanów marki, ale potrafią zaskoczyć na torze.

Entuzjaści BMW narzekają na modele Serii 2 Gran Tourer oraz Active Tourer. W ich ocenie oba modele są nudne, a na dodatek cierpią na niedostatek mocy. Okazuje się, że drzemie w nich ukryty potencjał. Wystarczy pojechać na obiekt typu Nurburgring.

Kierowca Serii 2 Gran Tourer wjechał w lewy zakręt z dużą prędkością, a następnie przerzucił masę samochodu na prawy zakręt używając manewru nazywanego „Scandinavian Flick”. Trzeba przy tym pamiętać, że ten model BMW jest wyposażony w napęd na przednie koła. 

Co ciekawe, na dachu tego egzemplarza znajduje się plakietka „Taxi”. Niewykluczone, że kierowca dla rozrywki przyjechał rozerwać się na torze swoim BMW lub realizował niestandardowe życzenie od swojego klienta.

Najnowsze

Ducati 1299 Panigale S Anniversario – wersja dla zaawansowanych

W tym roku Ducati obchodzi okrągłą rocznicę istnienia. Z tej okazji włoski producent jednośladów wprowadza do sprzedaży specjalną wersję 1299 Panigale S Anniversario przeznaczoną dla wytrawnych motocyklistów.

W zeszłym tygodniu podczas imprezy World Ducati Week w Misano Casey Stoner odsłonił specjalną wersję motocykla bazującego na jednej z najszybszych maszyn od włoskiego producenta. 

Wersja Anniversario wyróżnia się czerwono, czarno białym malowaniem ze złotymi felgami. Barwy nawiązują do fabrycznego teamu wyścigowego. Motocykl wyposażono w widelec z najwyższej półki, a geometria została zestrojona tak samo jak w wersji Panigale R. Wydech w tym modelu dostarczyła firma Akrapović. Wiele elementów nadwozia zamieniono na karbonowe odpowiedniki, żeby zmniejszyć masę motocykla. 

Jednoślad jest zasilany jednostką o pojemności 1285 cm3. Maksymalna moc dwucylindrowej konstrukcji to 205 KM. Nad całością czuwa elektronika w postaci takich systemów jak Bosch Cornering ABS, Öhlins Smart EC, Ducati Electronic Suspension. Ponadto zainstalowano tam ostatnie dodatki EVO takie jak Ducati Wheelie Control and Ducati Traction Control. Całość zestrojono tak, aby motocykl umożliwiał jazdę na granicy przyczepności. Dlatego specjalna wersja jest przeznaczona wyłącznie dla zaawansowanych kierowców. 

Specjalna wersja Ducati 1299 Panigale S Anniversario trafi do salonów pod koniec tego miesiąca. Chętni będą musieli się pospieszyć ze składaniem zamówienia, ponieważ Włosi wyprodukują tylko 500 egzemplarzy.

Najnowsze

Test Ford Mustang GT 5.0 V8 Fastback – „nie było Ciebie tyle lat…”

„myślałam, że nie wrócisz tu..” - słowa rozpoczynające refren przeboju Krystyny Giżowskiej z 1985 roku o młodzieńczej miłości sprzed lat idealnie oddają długie oczekiwanie na pojawienie się Forda Mustanga w Europie. Trwało to aż 51 lat! Ale nadeszła wiekopomna chwila - oto w naszym teście obłędnie wyglądający Mustang Fastback, w szałowym kolorze Triple Yellow z pięciolitrowym V8 pod maską!

Jest rok 1964. Od roku Berlin dzieli Mur Berliński – złowrogi symbol żelaznej kurtyny, wyznaczający nieoficjalną europejską granicę „dobra i zła”. W Polsce na początku roku gości Nikita Chruszczow, a 7 marca we Wrocławiu rozpoczyna się pierwszy festiwal jazzowy „Jazz nad Odrą”. Dokładnie dwa dni później w USA z taśmy produkcyjnej fabryki Forda w Dearborn w stanie Michigan zjeżdża pierwszy egzemplarz Forda Mustanga. Auta, które nie tylko stanie się symbolem amerykańskiej motoryzacji, ale zyska wyjątkowy status symbolu Ameryki.

Co się wydarzyło równolegle do premiery Mustanga w 1964 roku? Przeczytaj na kasiafrendl.pl

Pierwszy pokaz nowego Mustanga dla dziennikarzy odbył się 13 kwietnia 1964. Auto z dumą prezentuje Lee Iacocca – obdarzony niezwykłą charyzmą ówczesny wiceprezes Forda. Szeroka publiczność po raz pierwszy widzi samochód cztery dni potem – na nowojorskiej Wystawie Światowej. Trudno o bardziej spektakularny debiut. W pierwszy weekend Ford zbiera 22 tysiące zamówień na auto kosztujące w podstawowej wersji zaledwie 2368 dolarów. Przez rok liczba rozentuzjazmowanych klientów chcących natychmiast mieć nowego Forda Mustanga przekracza liczbę 400 tysięcy!

Swoją drogą, nie każdy wie, że nazwa „Mustang” nie pochodzi jedynie od dzikiego rumaka, którego sylwetka – od momentu premiery – widnieje w logo tego modelu, ale również nawiązuje do jednego z najlepszych amerykańskich myśliwców II Wojny Światowej, jakim bez wątpienia był North American P-51 Mustang.

Choć od czasu premiery Mustanga sprzedano już ponad dziewięć milionów samochodów, dopiero najnowsza, szósta generacja modelu, trafiła do oficjalnej sprzedaży na starym kontynencie, w tym także do Polski.

Ford Mustang – wczoraj i dziś. Porównanie przeczytasz na kasiafrendl.pl

Jaki jest koń każdy widzi
Oferowany od roku Ford Mustang dostępny jest jako Fastback (coupe) oraz Convertible (kabriolet) z dwoma silnikami do wyboru. W „słabszej” wersji (choć to chyba nie do końca odpowiednie słowo) Mustang ma pod maską turbodoładowany, czterocylindrowy motor o pojemności 2.3 litra typu EcoBoost. Wariant testowy napędza jedyny słuszny – jak niektórzy twierdzą – pięciolitrowy silnik V8 z aluminiowym blokiem i głowicą. Co ciekawe, mimo ogromnych różnic konstrukcyjnych dzielących obie te konstrukcje, moc i osiągi jednostek nie są tak aż tak diametralnie różne, jak mogłoby się wydawać. Silnik EcoBoost generuje 317 KM i maksymalny moment obrotowy 432 Nm. Z kolei Mustanga V8 w ruch wprawia 421 rączych rumaków, a odpowiednią w każdych warunkach siłę ciągu zapewnia imponujące 530 niutonometrów.

Bez względu jednak na rodzaj napędu i odmianę nadwozia, każdy Mustang to przede wszystkim „kawał dobrego auta”. Jego projektantom po raz kolejny udało się nawiązać do tradycyjnych przymiotów wpisanych w DNA tego kultowego modelu Forda, o czym dobitnie świadczą długa maska i ogromny dach oraz „seksownie” zakończony krótki tył nadwozia. Z kolei takie smaczki stylizacji jak trójdzielny motyw widoczny w reflektorach i kloszach lamp tylnych, czy charakterystyczny, pochylony front (tzw: rekini nos) sprawiają, że Mustanga nie da się pomylić z żadnym innym autem. Auto zbudowano w oparciu o nową platformę, co skutkuje większą niż dotychczas sztywnością nadwozia i to – jak donosi producent – aż o 28 procent. Poza tym dzięki temu Mustang jest przestronniejszy i lżejszy od poprzednika.

Siodło i nie tylko
Ogromne, długie drzwi Mustanga może nie są najszczęśliwszym rozwiązaniem na ciasnych parkingach centr handlowych. Tyle, że po pierwsze, to auto nie zostało stworzone jako alternatywa dla wózka na zakupy, po drugie – umożliwia bardziej cywilizowane, łatwiejsze, i o niebo bardziej komfortowe warunki zajmowania miejsca, niż ma to miejsce w przypadku dosiadania „żywego” Mustanga. Opcjonalne fotele Recaro, w które wyposażono „naszego konika”, mocno obejmują ciała kierowcy i pasażera, i jak na sportowe kubły są zaskakująco miękko, wygodnie wyściełane. Jedyne co budzi wątpliwości to skokowa regulacja ich oparć.

Z definicji Fastback jest autem typu 2+2 i tak właśnie należy traktować dwa miejsca z tyłu. Krótko mówiąc, nie siadaj tam jeśli nie musisz! No chyba, że to niezbędny warunek, aby móc choć raz przejechać się Mustangiem…

Wnętrze tego auta to ciąg dalszy nawiązań do przeszłości. Deska rozdzielcza z dwoma widocznymi daszkami to ukłon w stronę pierwszej generacji Mustanga. Jakość materiałów uległa dużej poprawie w stosunku do poprzednika. I choć badanie organoleptyczne kokpitu nie daje wątpliwości, że mamy do czynienia ze stosunkowo tanim – przynajmniej jak na warunki USA – autem, to całość sprawia pozytywne wrażenie. Doskonale wyglądają okrągłe zegary osadzone w tubach, czy udająca aluminium listwa dekoracyjna, biegnąca przez całą szerokość deski rozdzielczej. Dotykowy, centralny ekran multimediów zaadaptowano z obecnych modeli Forda, jak chociażby Focusa czy Mondeo, i podobnie jak tam, jego obsługa jest dość zawiła. Na szczęście większość funkcji auta można obsługiwać bezpośrednio „z kierownicy”.

Panel z połyskującymi chromem, „lotniczymi” przełącznikami deaktywującymi układ ESP, ustawieniami wspomagania kierownicy, czy trybami jazdy, wygląda naprawdę „cool”! Tylko czemu umieszczono go tak nisko? Wspomniane tryby jazdy mają cztery zaprogramowane opcje w wyraźny sposób zmieniające reakcję przepustnicy na dodanie gazu, barwę i głośność wydechu czy stopień w jaki ingeruje w jazdę ESP.

Tylko Mustang z silnikiem V8 ma gadżet, który z pewnością przypadnie do gustu wielbicielom palenia gumy. Mowa o „line lock”, czyli funkcji blokującej hamulce, by po naciśnięciu pedału gazu w krótkim czasie „zmienić aurę za autem” posostawiając ciemną zasłonę dymną ze spalonych opon tylnej osi. Na pokładzie jest też rzecz jasna „launch control”, po aktywacji którego start Mustangiem będzie może mniej efektowny, za to z pewnością bardziej efektywny i pozwalający właścicielowi zaoszczędzić nieco na oponach.

Patataj, patataj i „odgłos paszczą”
Zaraz po uruchomieniu silnika potężna V8-ka już na wolnych obrotach zwiastuje ogromne rezerwy mocy jakimi dysponuje. Każde, nawet najdelikatniejsze muśniecie prawego pedału zaburza spokój w kabinie. Mocne dodanie gazu na postoju potrafi zatrząść przodem w cudowny i tak charakterystyczny dla aut „muscle car” sposób. Podczas przyspieszania serce Mustanga nieustająco daje o sobie znać donośnym i soczystym bulgotem, który po zredukowaniu biegu o dwa lub trzy przełożenia w dół, zmienia się w ryk jeżący włosy na głowie przechodniom. Jadąc ciasnymi ulicami miasta, Mustang bez problemu aktywuje alarmy zaparkowanych aut. Z pewnością poza ceną, o której za chwilę, uzależniająca ścieżka dźwiękowa Mustanga może być jednym z głównych argumentów przemawiających za kupnem tego wozu.

Warto zaznaczyć, że poza naprężonymi mięśniami pięknie opakowanymi gustowną karoserią, nowy Mustang zyskał również prawdziwie europejskie maniery. Jak każde amerykańskie auto przeznaczone na rynek starego kontynentu, również Ford zadbał o odpowiednie przystosowanie go do gustów i wymagań europejskich kierowców. W tym celu zawieszenie zostało odpowiednio zestrojone i stanowi udany kompromis między sztywnością i komfortem do jazdy na co dzień. Niezależnie od wersji silnikowej każdy Mustang porusza się na 19-calowych obręczach kół i ma wydajny układ hamulcowy. W przypadku modelu V8 hamulce sygnowane przez Brembo mają sześciotłoczkowe zaciski i tarcze średnicy 380 mm.

Za przeniesienie napędu odpowiada manualna, sześciobiegowa skrzynia biegów z krótkim lewarkiem służącym do zmiany przełożeń. Mechanizm firmy Getrag cechuje precyzyjna praca i krótkie skoki dźwigni. Za dopłatą dostępna jest także automatyczna przekładnia. Jednak w naszej opinii „automat” w Mustangu, to niemalże świętokradztwo.

Na drodze Mustang zaskakuje zwinnością i lekkością z jaką daje się prowadzić. Szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że jego masa własna z dwójką pasażerów dochodzi do dwóch ton!

Praca układu kierowniczego i całkowicie nowego zawieszenia wynosi wrażenia z jazdy na poziom nieznany dotąd żadnemu Mustangowi. Duża w tym zasługa odpowiednio dobranego do charakteru auta rozkładowi mas między osiami, wynoszącemu 54:46 przód/tył. Jazda bokiem do kierunku jazdy nie jest okupiona strachem o własne życie i sprawić może ogrom frajdy również mniej doświadczonym „drifterom”.

Mustag czaruje każdego parametrami, możliwościami, sposobem, w jaki daje się go ujarzmić. Niecałe pięć sekund zajmuje mu osiągnięcie pierwszej setki, a dobicie do 250 km/h prędkości maksymalnej trwa błyskawicznie. Ta wartość na niemieckiej autostradzie ma niebagatelne znaczenie i może świadczyć o „być lub nie być”. I nawet możnaby zaakceptować niczym niepohamowany, niedźwiedzi apetyt na paliwo tego auta – podczas naszego testu zużycie oscylowało wokół 20 l/100 km z haczykiem… Gdyby nie jeden drobiazg. Jest nim absurdalnie mały zbiornik paliwa mieszczący zaledwie 61 litrów! Kierowca Mustanga V8, chcąc nie chcąc, zmuszony będzie skorzystać z dystrybutora na stacji po 300, lub w najlepszym wypadku, 500 kilometrach jazdy.

Tanio, taniej, Mustang!
Tę wspomnianą, dość irytującą przypadłość, przyćmiewa cena zakupu auta.  Kwota na jaką wyceniono najtańszego Mustanga Fastback 2.3 EcoBoost, to 159 tysięcy złotych, zaś testową wersję 5.0 V8 można już mieć za równe 180 tys. złotych. W porównaniu z – od razu dodajmy – nieliczną konkurencją, obie te kwoty są po prostu śmiesznie niskie!

Jeśli za kryterium przyjmiemy moc, Mustangowi V8 najbliżej jest do 431-konnego BMW M4, które jednak sporo ustępuje mu gabarytami, a jego silnik wspomagany doładowaniem ma sześć, a nie osiem cylindrów. Odpowiednią ich liczbę i rozmiar ma co prawda BMW 650i, ale dopiero silnik kolejnego konkurenta, a mianowicie Lexusa RC-F Coupe – choć mocniejszy od Forda o ponad 50 KM – ma identyczną jak Mustang pojemność, budowę i nie jest wspomagany żadnymi „dopalaczami”.

Żeby unaocznić jak okazyjnie Ford wycenił nowego Mustanga, podstawowe stawki za każdego z wymienionych konkurentów podzieliśmy przez liczbę koni mechanicznych ich silników. Oto wyniki. W BMW M4 jeden koń mechaniczny kosztuje minimum 856 złotych, w BMW 650i 1005 złotych, a w Lexusie RC-F 891 złotych. Z kolei wynik Mustanga, to 427 złotych. Na tak miażdżący nokaut zza oceanu warto było czekać nawet pół wieku!

Ceny:
Ford Mustang Fastback 2,3 EcoBoost od 159 000 złotych
Ford Mustang Fastback GT 5,0 od 180 000 złotych
Testowany: 197 700 złotych

Konkurenci: Lexus RC-F, BMW M4, BMW 650i, Mercedes E500 Coupe

Na TAK
– żywa legenda w okazyjnej cenie!
– dźwięk silnika,
– parametry,
– wydajne hamulce,
– kompletne wyposażenie seryjne,
– spora możliwość personalizacji wyglądu,
– dwie wersje silnikowe i nadwoziowe w ofercie,
– pewne prowadzenie (także w poślizgu).

Na NIE
– za mały zbiornik paliwa, który wespół z gigantycznym zużyciem benzyny mocno ogranicza zasięg,
– przeciętne wykończenie i jakość materiałów,
– nieintuicyjna obsługa systemu infotainment.

Ford Mustang GT 5.0 V8 Fastback – dane techniczne

Silnik:

Benzyna, V8, 16v, z przodu

Pojemność skokowa:

4951 cm3

Moc:

421 KM przy 6500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

530 Nm przy 4250 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

250 km/h (ograniczona elektronicznie)

Przyspieszenie 0-100 km/h

4,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

4784/1916/1381 mm

Najnowsze

Joanna Szymków-Matuszewska

Renault Talisman Grandtour – pierwsza jazda, wrażenia, opinie

Jest dużym, rodzinnym autem. Ma piękne kolory nadwozia, przestrzenne wnętrze i ciekawe silniki - czy to wystarczy, aby podbić serca Polaków?

Pewnego majowego dnia zostałyśmy zaproszone na testy kolejnego samochodu ze stajni Renault – Talismana Grandtour. Prezentacja nowego modelu odbywała się w podwarszawskim Józefowie, miałam więc chwilę na przemyślenia podczas dojazdu do celu. W czasie mojej podróży, dwukrotnie dopadła mnie w radio reklama nowego Talismana Grandtour, prezentowana przez samego Bogusława Lindę. Mariaż Bogusia Lindy i samochodu kombi… nie wiedziałam już sama, czego się spodziewać! Czyżby to był znak, że nowy model Renault będzie duży, surowy i nieokrzesany?

Talisman Grandtour jest duży – jak najbardziej. Co więcej, wizualnie jest dłuższy i szerszy niż w rzeczywistości. Ale z pewnością nie jest surowy – na pierwszy rzut oka widać, że ma pięknie zarysowaną, smukłą linię nadwozia, z mocnym przodem, talk charakterystycznym wśród nowych modeli Renault, z dużym logo na chromowanym grillu. Nie zabrakło też tak modnych teraz świateł ledowych do jazdy dziennej w kształcie litery C, znanych nam już z nowego Clio, Capture, Kadjar czy Megane. Podobnie i szeroki tył Talismana Grandtour oraz tylna linia świateł poprowadzona niemalże przez całą tylną klapę, nawiązuje do stylizacji nadwozia nowego Megane. Za takim konceptem stoi aktualny dyrektor Ddsignu Renault – Laurens Van den Acker (poprzednio pracował dla Mazdy), który dąży nie tylko do podkreślenia stylistycznej spójności modeli, ale też ich mocnego odświeżenia, nawiązującego wręcz niekiedy do stylizacji aut koncepcyjnych. Modele Renault nabrały dzięki temu nowego charakteru. Również i Talisman Grandtour, mimo że kombi, to jednak prezentuje się jak samochód z pazurem. Czy także podczas jazdy auto pokazuje „pazury”?

Do testów otrzymałam Talismana Grandtour z najmocniejszym silnikiem diesla – Energy dCi 160 Twin Turbo z automatyczną, 6-stopniową skrzynią EDC oraz najmocniejszą jednostke benzynową – Energy TCe 200 z automatyczą, 7-stopniową skrzynią EDC. Ten pierwszy motor to strzał w dziesiątkę. Moment obrotowy 380 Nm dostępny już od 1750 obr/min sprawia, że samochód jest bardzo żwawy, nie brakuje mu mocy praktycznie w żadnym zakresie obrotów, a w dodatku – dzięki systemowi 4control – praktycznie w ogóle nie czuć jego gabarytów podczas jazdy. Jedynie spojrzenie w lusterko boczne przypominało mi, że mam troszkę dłuższy tył niż zazwyczaj. Do tego producent deklaruje średnie zużycie na poziomie 4,5 l/100 km. Nic tylko wsiąść i zdobywać bezdroża.

Oczywiście samochód wyposażony jest w szereg systemów bezpieczeństwa, znanych nam już z Megane: system kontroli odległości, kontrola pasa ruchu, awaryjne hamowanie, automatyczny tempomat, system czytania znaków – można by długo wymieniać. Największym atutem nowych Renault jest jednak możliwość dopasowania do siebie i swoich potrzeb właściwości jezdnych samochodu oraz funkcji dotyczących naszego komfortu w trakcie jazdy. Auto wyposażono w system Renault Multi-Sense, w którym mamy do wyboru pięć trybów jazdy: Eko – dla miłośników eko jazdy, Komfort –  dla wygodnickich, Neutral – ustawienia optymalne, Sport – dla szukających mocnych wrażeń i Perso – dla indywidualistów. Podgrzewane i wentylowane fotele przednie, dodatkowo wyposażone w funkcję masażu, umilą każdą, nawet najdalszą podróż. A na długich dystansach przyda się też duży bagażnik – wiadomo. Renault innowacyjnie wyposażyło Talismana Grandtour w możliwość otwierania i zamykania bagażnika za pomocą ruchu stopy pod samochodem. Brawo za pomysł (rodem z innych aut  tj. VW Passat, czy Ford Focus), jednak podczas testów były jeszcze pewne problemy z działaniem tego systemu. Jako osoba mająca wiecznie milion rzeczy w rękach doceniam za to samą inicjatywę.

Jeżeli chodzi o dostępną dla nas przestrzeń to Talisman Grandtour oferuje nam 572 dm3 powierzchni bagażnika. W porównaniu do rywala z segmentu D – nowej Skody Superb kombi to nie jest porywający wynik. Podobnie jeśli chodzi o wnętrze – Skoda wygrywa przestronnością. W Talismanie widać za to dokładne spasowanie wszystkich elementów oraz wykonanie wnętrza z użyciem wysokiej klasy materiałów. Deska rozdzielcza została wykończona miękkim tworzywem typu slush. Przez środek poprowadzono szeroką konsolę, na czele której umiejscowiono 7-calowy ekran wyposażony w system multimedialny R-Link 2  – bardzo wygodny w obsłudze, ale potrzeba trochę czasu na jego rozpracowanie.

Podsumowując: Talisman Grandtour to naprawdę przyjemny w użyciu, elegancki i komfortowy samochód. Jednak Renault na tym nie chciało poprzestać i stworzyło przyciągającą uwagę wersję Initiale Paris. Najładniej auto prezentuje sie jednak Talisman Grandtour w kolorze dedykowanym właśnie do tej wersji – fioletowym Améthyste. Nie przywykłam do rozwodzenia się nad kolorem, ale ten jest idealnie dopasowany do charakteru i sylwetki Talismana Grandtour – wręcz trudno oderwać od niego wzrok. Do tego 19-calowe, „diamentowe” obręcze kół o oryginalnym designie – całość prezentuje się luksusowo. Także i wyposażenie wnętrza różni się od innych wersji. W odmianie Initiale Paris mamy do dyspozycji specjalne, otulające głowę zagłówki w przednich fotelach, tapicerkę Nappa ze skóry licowej w kolorze czarnym lub cieniowaną szaro-grafitową oraz dodatkowe wyciszenie szyb bocznych, które jest zauważalne szczególnie podczas wyprzedzania pojazdów. Wersja Initiale Paris jest dostępna wyłącznie z najmocniejszymi wersjami silników benzynowych i wysokoprężnych.

Rozpiętość cenowa pomiędzy najuboższą wersją Talismana Grandtour a wersją Initiale Paris to około 50 tysięcy złotych. Nie jest to mało. Jednak gdy zaczniemy porównywać Talismana Grandtour ze wspomnianą już Skodą Superb z tego samego segmentu, to ceny stają się podobne, również w stosunku do oferowanych wersji – nawet Initiale Paris wypada taniej. Wersja z silnikiem wysokoprężnym to koszt 151 900 złotych, podczas gdy Skoda oferuje Superb Combi w najwyższej wersji Laurin & Klement za około 160 tys. złotych.

Renault Talisman Grandtour okazał się być godnym polecenia samochodem, zapewniającym duży komfort podróżowania zarówno samemu kierowcy, jak i pasażerom, ale przede wszystkim przyciągającym uwagę swoją klasą i nowoczesnym wyglądem. Koncepcja Laurensa Van den Ackera sprawdza się – Renault odświeża wygląd swoich modeli, ale też nabiera luksusu, o czym lata temu zdołano zapomnieć. A przede wszystkim Renault znów przyciąga wzrok, a przecież w motoryzacji też i o to chodzi.

Na plus:
+ wysoki komfort jazdy;
+ dynamiczny silnik Energy dCi 160 Twin Turbo'
+ elegancki wygląd, szczególnie w wersji Initiale Paris i dedykowanym kolorze fioletowym.

Na minus:
– nie dość dobrze działający system otwierania i zamykania bagażnika za pomocą ruchu stopy.

Cennik:

silnik/wersja

LIFE

ZEN

INTENS

INITIALE PARIS

Energy TCe 150 EDC

 

108 900 zł

115 900 zł

 

Energy TCe 200 EDC

     

148 400 zł

Energy dCi 110

96 900 zł

     

Energy dCi 130

 

108 900 zł

115 900 zł

 

Energy dCi 130 EDC

   

122 900zł

 

Energy dCi 160 EDC

 

120 900 zł

127 900 zł

151 900 zł

Najnowsze

Magda Wilk przed 7. i 8. Rundą Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski

Po niespełna dwóch tygodniach Magda Wilk wraca na trasy Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Pojawi się w stawce 87 kierowców z 8 państw, którzy w dniach 8-10 lipca będą walczyć w 8. Wyścigu Górskim Limanowa - Przełęcz pod Ostrą.

 Impreza stanowi 7. i 8. Rundę Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Jest również eliminacją FIA EHC – Mistrzostw Europy FIA w Wyścigach Górskich. Zawody rozgrywane będą w dniach 9-10 lipca. Trasa liczy 5493 metry i prowadzi  od miejscowości Stara Wieś do szczytu Przełęcz pod Ostrą. Pierwsze podjazdy treningowe zaplanowano w sobotę i niedzielę na godzinę 9:00 . Podjazdy wyścigowe rozpoczną się w sobotę o godzinie 14:00 i w niedzielę o 11:30. Relację z imprezy będzie można obejrzeć na żywo w TVP 3 ( ogólnopolska) i TVP 3 Kraków – również w wersji na tablety i smartfony, z użyciem bezpłatnej aplikacji tvp stream oraz w internecie, pod adresem www.gsmp.pl.

– Od Magury – 5. i 6. Rundy Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski, minęły niecałe dwa tygodnie. Dla mnie były to pracowite dni, spędzone przed mapką trasy wyścigu i filmami z you tube’a.  Sama trasa wydaje się być szybka. Z pewnością jest najdłuższą jaką do tej pory jechałam – ponad 5 kilometrów. Mam nadzieję, że nie będę mieć problemów z jej zapamiętam już na miejscu. W warunkach „domowych”, gdzie nie ma tego stresu kojarzę każdy zakręt. Cieszę się też, że wyścig w Limanowej to również eliminacja Mistrzostw Europy bo na starcie stanie do rywalizacji aż 87 kierowców w bardzo ciekawych samochodach, w tym bolidach! Najważniejsze jednak, że po awarii silnika w Magurze moje Renault jest już gotowe do walki. 2BRally stanęło na wysokości zadania i mimo sezonu urlopowego uporało się z naprawą. Liczę też, że limit pecha został już wyczerpany. Dlatego plan na weekend to bezawaryjnie przejechać obie rundy. Niełatwo będzie powalczyć z innymi seryjnym samochodem, szczególnie, że każda runda to dodatkowo debiut na trasach GSMP ale mam nadzieję, że wycisnę z tych dwóch dni i mojej Cliówki jak najwięcej frajdy z jazdy! Razem ze mną na trasie w Limanowej pojawią się moi partnerzy i patroni: Automobilklub Polski w tym Koło Młodych Automobilklubu Polski, RallyAddict, motocaina.pl oraz WrOOOOm TV.  Przygotowaniem i obsługą auta zajmuje się Kacper Wróblewski – podsumowuje zawodniczka.

HARMONOGRAM 7. i 8. rundy GSMP:

8 lipca – piątek – Limanowski Dom Kultury – Limanowa

13:00 – 19:30 –  Odbiór Administracyjny i Badanie Kontrolne

9 lipca – sobota – Stara Wieś

9:00 – podjazdy treningowe

14:00 – podjazdy wyścigowe

10 lipca – niedziela – Stara Wieś

9:00 – podjazdy treningowe

11:30 – podjazdy wyścigowe

Najnowsze