Blackjack, czyli stylowa wersja Fiata nadjeżdża

Włoski koncern ogłosił wypuszczenie na rynek nowej, limitowanej edycji wersji 500 miejskiego autka. Samochód trafi do salonów koncernu w całej Europie we wrześniu. Mini nazywane - chyba całkiem słusznie - 500 Blackjack, wyróżnia się przede wszystkim matowym czarnym lakierem.

fot. Fiat

To jednka z ładniejszych odmian Fiata 500. Wykończono go jednak błyszczącymi, również czarnymi, detalami. Wśród nich uwagę przykuwają m.in. uchwyty drzwi, zewnętrzne lusterka, otoczka lamp przeciwmgielnych czy zderzaki. Auto osadzono na 16-calowych, grafitowych obręczach, jedynie ozdobionych czerwonym, drapieżnym obramowaniem. W niektórych wariantach czerwone są również zaciski hamulcowe.

Zmiany zobaczymy również we wnętrzu. Siedzenia – opcjonalnie – są pokryte albo czerwoną tapicerką albo czarną skórą. W każdym samochodzie znajdziemy ponadto fabryczne, unikalne obszycie foteli oraz srebrną dźwignię zmiany biegów.

fot. Fiat

500 Blackjack będzie dostępny ze wszystkimi silnikami, łącznie z nowym 85-konnym TwinAir, czyli nową dwucylindrową, turbodoładowaną jednostką benzynową o pojemności 0.9 l.

Ceny limitowanej propozycji Fiata we Włoszech zaczynają się od ok. 13,8 tysiąca euro. Ile za Blackjacka zapłacimy w Polsce, na razie nie wiadomo. Nam wyjątkowo przypadł do gustu.

 

Najnowsze

Z zaskoczenia na podium – relacja Magdy Wilk z Rajdu Krakowskiego

W najśmielszych marzeniach nie przypuszczałam, że mój plan wyjazdu na „oglądarę" Rajdu Krakowskiego przerodzi się w tak wspaniałą przygodę, zakończoną triumfalnym wjazdem na rampę, wizytą na podium i odebraniem aż dwóch pucharów - relacjonuje nasza reprezentantka, Magda Wilk.

Magda Wilk pilotowała w Rajdzie Krakowskim Tomasza Sawickiego.
fot. Janusz Orządała

Wszystko wydawało się zaplanowane i dopięte na ostatni guzik – w ramach krótkiej wakacyjnej przerwy chciałam wyrwać się do Krakowa, aby dopingować znajomych na trasie 45. Rajdu Krakowskiego, czyli piątej rundzie Rajdowego Pucharu Polski. Plany legły w gruzach, kiedy parę dni przed rajdem okazało się, że pilot mojego „sąsiada”, Tomka Sawickiego, z powodów rodzinnych musi zostać w domu. Na propozycję towarzyszenia na prawym fotelu jednemu z najszybszych kierowców rajdowej drugiej ligi odpowiedź mogła być tylko jedna, choć nie ukrywam, że w głębi duszy pomyślałam sobie, że może nie jest to najlepszy pomysł. Biorąc pod uwagę moje znikome doświadczenie w pilotażu wiedziałam, że może być ciężko…

Schody zaczęły się już w czwartek przed rajdem, kiedy w ekspresowym tempie musiałam załatwić całą papierkową robotę: uaktualnić licencję, badania lekarskie, a nawet zrobić zdjęcia do karty identyfikacyjnej i na czas zdążyć z wyjazdem na południe Polski. Jakimś cudem udało się wszystko załatwić i w piątek od rana mogliśmy zacząć zapoznanie z trasą.

Peugeot 206 RC był szybki na krętych oesach.
fot. Rafał Urbaniec

Czekały na nas dwa odcinki specjalne, Zawoja i Harbutowice, przejeżdżane podczas rajdu po trzy razy. Koncentrowałam się na prawidłowym opisaniu trasy – jechaliśmy razem po raz pierwszy i nie da się ukryć, że przy moim braku doświadczenia i zgrania z Tomkiem po prostu musiałam się skupić na odpowiednim zapisaniu jego wizji trasy. Ściganie rozpoczęło się już w piątek od prologu na ulicach Myślenic. Tutaj przydało się doświadczenie Tomka z KJS-ów. Pojechaliśmy na luzie, ale mimo tego wygraliśmy tę krótką, „kręciołkową” próbę z przewagą półtorej sekundy nad najbliższym rywalem – Przemkiem Janikiem, który okazał się późniejszym zwycięzcą rajdu.

Początek „prawdziwego” rajdu nie był najłatwiejszy, bo wcześniej nigdy nie jeździłam z Tomkiem i musieliśmy się odpowiednio dograć. Na początku dyktowałam nieco zbyt szybko i kierowca poprosił mnie o czytanie nieco wolniej, zakręt po zakręcie, a nie całymi partiami. Po spokojnym początku zaczęliśmy się rozkręcać i odrabiać straty. Z odcinka na odcinek było coraz lepiej, choć przydarzyło się parę ciekawych przygód… Ostatnia pętla była szczególnie interesująca, bo na przedostatnim odcinku, czyli ostatnim przejeździe Zawoi, zaskoczył nas deszcz. Jechaliśmy na slickach, więc miejscami było naprawdę „grubo”.

fot. Jarosław Wełna

Ostatecznie okazało się, że wylądowaliśmy na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej całego rajdu i na drugim w klasie A7 – czyli pojemność do 2000 cm³. Przed nami finiszowali tylko Przemek Janik z Wiktorem Stanisem w Citroënie C2 oraz lokalny matador Mateusz Banaś ze Zbigniewem Gruszką w Renault Clio Sport. Pokonaliśmy o 8,5 sekundy zdecydowanych liderów klasyfikacji rocznej Rajdowego Pucharu Polski, czyli Wojciecha Chuchałę i Ryszarda Ciupkę w Hondzie Civic Type-R. Dla mnie to ogromny sukces, ale podejrzewam, że kierowca oczekiwał czegoś więcej…

Nie spodziewałam się, że tak dobrze będę się czuła w potwornie trudnych warunkach. Temperatura sięgała 40 stopni Celsjusza, a opony po prostu płynęły w piekielnym upale. Gdyby to były wyścigi i jechałabym moim pucharowym Picanto, z pewnością czułabym się o wiele gorzej. Tam spędzaliśmy prawie godzinę w szczelnie zamkniętej puszce i zapiętym pod szyję kombinezonie. Tutaj po każdym, trwającym około ośmiu minut odcinku specjalnym była szansa na przewietrzenie się i złapanie oddechu. Nawet się nie spociłam.

W przyszłości na pewno sama chciałabym wreszcie spróbować swoich sił za kierownicą rajdówki. To był gościnny występ, z braku innych możliwości, ale jeśli nadarzy się okazja, to z chęcią ponownie wsiądę na prawy fotel – zwłaszcza z tak szybkim, utalentowanym i opanowanym kierowcą jak Tomek Sawicki. To był dopiero jego drugi start w tym sezonie, a mimo tego zajmuje czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdowego Pucharu Polski i jest wiceliderem w klasie A7. Jest mi bardzo miło, że mogłam mu choć w drobny sposób pomóc w osiągnięciu tak dobrego rezultatu w Rajdzie Krakowskim. Wiem, że moje doświadczenie w pilotowaniu wciąż nie jest duże, ale podobno Tomek spodziewał się czegoś gorszego… Myślał, że na pierwszych kilometrach przerazi mnie prędkość jego Peugeota 206 RC o mocy ponad 200 koni mechanicznych. Nie da się ukryć, że jego auto jest o wiele szybsze od mojego wyścigowego Picanto, ale mimo tego tempo jazdy na odcinkach nie przeraziło mnie.

Najnowsze

Robert Kubica na N-Gine Renault F1 Team w Poznaniu – galeria

Zobacz niesamowite, unikalne zdjęcia z imprezy i dowiedz się ciekawostek na temat tego wydarzenia i ściągnij dźwięk bolidu R29 na telefon!

Po prostu – Robert Kubica, nasz idol.
fot. Frendl

O tym niezapomnianym wydarzeniu pisałyśmy wcześniej tutaj. Zachęcamy do obejrzenia unikalnej galerii zdjęć poniżej i ściągnięcia dzwonka na telefonu – dźwięku bolidu (w materiałach dodatkowych na samym dole).

A teraz trochę ciekawostek:

FORMUŁA 1 – FAKTY I LICZBY

1,25 kg – tyle waży kask kierowcy Formuły 1.

1,5 b – tyle wynosi ciśnienie w oponie bolidu F1.

2 godziny – tyle maksymalnie, zgodnie z przepisami FIA, może trwać jeden wyścig F1.


2,6 s
– tyle czasu potrzebuje bolid Formuły 1, żeby osiągnąć prędkość 100 km/h.

3,5 kg – tyle może stracić kierowca w czasie wyczerpującego wyścigu.

8 – tyle tytułów mistrza świata w klasyfikacji konstruktorów zdobyło Renault zarówno jako konstruktor, jak i dostawca silników.

34 tony – taki ładunek przewozi zespół Renault F1 Team na wyścigi, które odbywają się za oceanem.

43 mln – średnio tylu widzów ogląda na żywo każde Grand Prix Formuły 1.

60ºC – temperatura w kokpicie bolidu F1 w czasie wyścigów w upalne dni.

80 km/h – maksymalna dozwolona prędkość w pit lane.

130 dB – ilość decybeli, które wytwarza silnik F1 przy maksymalnych obrotach.

620 kg – minimalna waga bolidu razem z kierowcą. To o ponad 300 kg mniej niż waży np. Renault Twingo.

800 – średnio tyle razy kierowca hamuje podczas wyścigu GP.

9 000 – liczba części zapasowych, które zabiera zespół Formuły 1 na każde Grand Prix.

250 000 godzin pracy – średnio tyle czasu zajmuje zaprojektowanie bolidu F1.

1 000 000 – liczba osób, które wzięły udział w imprezach Renault Roadshow organizowanych przez Renault dla fanów F1 na całym świecie. 

N-GINE RENAULT F1 TEAM SHOW W LICZBACH

1 – bolid Renault F1 Team

2 – Nowe Renault Megane Trophy

7 – liczba osób z zespołu Renault F1 Team

17 – liczba techników z Enstone i Viry Chatillon

28 – tylu sędziów wirażowych będzie zaangażowanych w zapewnienie bezpieczeństwa na torze

30 – tyle sztuk samochodów sportowych i wyścigowych Renault zostanie zaprezentowanych podczas imprezy

500 – liczba separatorów wodnych (bandy)

3000 – to łączna, wyrażona w metrach długość płotków lekkich i zaporowych

25 000 – tyle litrów wody zostało wlanych do separatorów wodnych

RENAULT F1 TEAM
Renault jest kluczowym graczem w Formule 1 od ponad 30 lat – przez ten czas zespół zdobył
15 tytułów mistrza świata kierowców i konstruktorów*. Najlepsze w historii zespołu były sezony 2005 i 2006, kiedy to Renault F1 Team wraz z Fernando Alonso zdobyli tytuł Mistrza Świata F1 zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i konstruktorów. 

baza:

Enstone

szef zespołu:

Eric Boullier

kierowcy:

 dyrektor techniczny:

Robert Kubica, Witalij Pietrow 

James Allison

nadwozie:

R30

silnik:

Renault RS27-2010

opony:

Bridgestone Potenza

pierwszy sezon w F1:

1977

ilość tytułów mistrzowskich:

15*

strona internetowa

www.renaultf1.com

* statystyka uwzględnia tytuły zdobyte przez Renault zarówno jako konstruktora, jak i dostawcę silników

Pit stop
Pit stop to angielskie określenie (dosłownie: postój na kanale), które oznacza zatrzymanie się pojazdu uczestniczącego w wyścigu na stanowisku obsługi technicznej. Czas niezbędny do zmiany 4 kół w bolidzie Formuły 1 to 2,5 sekundy. W czasie N-GINE RENAULT F1 TEAM SHOW można było sprawdzić, ile czasu na zmianę kół potrzebują miłośnicy Formuły 1. Zdecydowanie więcej…

RENAULT I SPORT SAMOCHODOWY – PONAD STULETNIA HISTORIA
1899: Louis Renault wygrywa wyścig Paryż-Ostenda

1900: Louis Renault wygrywa wyścig Paryż-Tuluza-Paryż

1901: trzy samochody Renault zajmują trzy pierwsze miejsca w wyścigu Paryż-Bordeaux

1906: zwycięstwo podczas pierwszego wyścigu Grand Prix w historii Grand Prix ACF

1971: początek Formuły Renault 2.0

1977: Renault wchodzi do Formuły 1

1978: zwycięstwo A442b w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans

1982: bracia Marreau zwyciężają w rajdzie Dakar za kierownicą Renault 20

1986: rozpoczęcie produkcji Renault Supercinq GT Turbo

1989: rozpoczęcie produkcji Renault 19 16S

1993: rozpoczęcie produkcji Renault Clio Maxi (wersji rajdowej) i Renault Clio Williams

1995: rozpoczęcie produkcji Renault Sport Spider i początki Renault Spider Trophy (wyścig na torze)

1996: zorganizowanie rajdu Renault Maxi Megane

1999: zorganizowanie Renault Clio V6 Trophy (wyścigi na torze)

2000: rozpoczęcie produkcji Clio II Renault Sport i Clio V6 Renault Sport

2002: zorganizowanie rajdu Renault Clio Super 1600

2003: początki Formuły Renault V6 (wyścigi na torze)

2004: rozpoczęcie produkcji Megane II Renault Sport

2005: początki Megane Renault Sport Trophy i Formuły Renault 3.5 (wyścigi na torze)

2005 i 2006: Renault Mistrzem Świata Formuły 1

2006: rozpoczęcie produkcji Clio III Renault Sport, Megane Renault Sport F1 Team i Megane Renault Sport Diesel

2007: zorganizowanie Renault Clio Cup (wyścigu na torze) i rajdu Renault Clio R3/R3 maxi

2007: wprowadzenie Megane Renault Sport F1 Team R26, wybranego Sportowym samochodem roku  przez czytelników pisma Echappement

2008: rozpoczęcie produkcji Twingo II Renault Sport

2008: rozpoczęcie produkcji Megane Renault Sport R26.R, wybranego Sportowym samochodem roku  przez czytelników pisma Echappement i uznanego za Car of the year przez pismo Evo

2009: zorganizowanie wyścigów na torze New Renault Megane Trophy

2009: wprowadzenie Nowego Megane Renault Sport

POLACY POBILI REKORD ŚWIATA W POZNANIU
Niewiele ponad godzinę po spektakularnym przejeździe Roberta Kubicy bolidem Renault F1 Team, na Tor Poznań wyjechało 678 samochodów marki Renault. W ten sposób został pobity, na razie nieoficjalnie, rekord Guinnessa na najdłuższą kolumnę aut Renault.

Najnowsze

Podsumowanie startów kobiet w Rajdzie Krakowskim

W miniony weekend odbyła się kolejna eliminacja Rajdowego Pucharu Polski na trasach Rajdu Krakowskiego.  Zmagania ukończyło 38 załóg, wśród nich znalazła się kobieta za kierownicą - czyli Anna Żak w Fiacie 126p i trzy pilotki: Magda Wilk, Klaudia Miklaszewska i Katarzyna Kiewrel.

Zawodnicy mieli do pokonania 85 kilometrów (7 OS-ów) w pełnej mobilizacji, a walka na odcinkach rozpoczęła się piątkowym prologiem w Myślenicach.  

Anna Żuk za kierownicą fiata 126p.
fot. mat. prasowe

Anna Żak z pilotem Konradem Giergielem rajd potraktowała treningowo, bo po raz ostatni za kierownicą rajdówki siedziała podczas Rajdu Wisły 2008. Nie obyło się bez problemów technicznych na trasie:
– Mój Fiat 126p jednak nie w pełni podołał wyzwaniu, niestety silnik nie został odpowiednio wyregulowany i na podjazdach zupełnie tracił moc, straty odrabiałam jazdą z górki. Nie odbyło się też, bez sytuacji nerwowych – po zakończeniu prologu popsuły się hamulce, puściły samo-regulatory. Brak hamulca wykluczyłby mój dalszy udział w rajdzie, ale na szczęście mechanicy na serwisie uporali się z wymianą szczęk hamulcowych w dziesięć minut (to tyle ile trwał pierwszy serwis przed odcinkami) – opowiada Ania. 

– Rajd Krakowski to trudne odcinki, które bardzo mi się podobają, bo uwielbiam jak jest trudno! Lecz największym utrudnieniem dla mnie, był straszny upał – ale, na szczęście w godzinach popołudniowych było juz trochę lepiej. Największym osiągnięciem było ukończenie tego rajdu, co nie udało się wielu załogom. Dziękuję wszystkim kibicom, bo nie spodziewałam się tak wielkiego dopingu! A, i miłym wspomnieniem pozostanie puchar za pierwsze miejsce w Klasie RWD1 – podsumowuje zawodniczka. 

Klaudia Miklaszewska
fot. mat. prasowe

Świetny występ zaliczyła debiutantka Klaudia Miklaszewska, która wraz ze swoim kierowcą – Jerzym Tomaszczykiem (Honda Civic) zajęła 6 miejsce w klasyfikacji generalnej i 3 w klasie A6:
– Wszyscy się spisaliśmy, zarówno ja, kierowca jak i samochód – który, po raz kolejny okazał się bezawaryjny. Skłamałabym, gdybym powiedziała, że po cichu nie liczyłam na taki wynik przed rajdem… Udało się nam uniknąć niepotrzebnych przygód i spokojnie dojechać do mety. Tym bardziej jestem zadowolona z siebie, gdyż był to mój debiut na rajdowych trasach Pucharu. Dodatkowym plusem była wysoka frekwencja w naszej klasie, co bardzo nas motywowało do walki. Chce podziękować wszystkim za walkę, a w szczególności załogą z klasy A6. Jednak temat Rajdu Krakowskiego zostawiamy już z tyłu i przygotowujemy się na następną eliminację RPP, czyli 19 Rajd Rzeszowski, na który gorąco zapraszamy! – podsumowuje Klaudia. 

Ryszard i Katarzyna Kiewrel (Citroen Saxo VTS) także są zadowoleni ze startu w Rajdzie Krakowskim:
– Rajd Krakowski był strasznie wyczerpujący, odcinki wymagały 200% koncentracji, a dodatkowo pogoda (temperatura grubo ponad 30 stopni), dawała się we znaki zarówno załogom, jak i samochodom. Ale dla nas generalnie rajd był udany, a największą niespodzianką dla nas był fakt, że do ostatniej pętli prowadziliśmy w klasie N2. Niestety, na odcinku Zawoja było mokro i wtedy skończyły się dla nas marzenia o dobrym wyniku. Cóż, wiemy co musimy jeszcze potrenować, żeby następnym razem było lepiej! – wspomina Kasia. 

Katarzyna Kiewrel na prawym fotelu.
fot. mat. prasowe

– Dziękujemy naszym wiernym kibicom (w tym: Anecie i Tomkowi), którym udało się dojechać na rajd i którzy – jak zwykle – mocno nas dopingowali! Bardzo się cieszymy, że spotkaliśmy tylu znajomych kibiców na trasach rajdu, z którymi jeszcze rok, dwa lata temu – ścigaliśmy się w KJS-ach i niższych ligach. Jak zwykle koledzy z Ingram Garaż świetnie przygotowali nasze auto, a tempo docinania przez nich opon przed ostatnią pętlą było jak na pit stopie w F1. Generalnie – rajd super! Tempo super! Wynik … jak zwykle – 4 miejsce w N2 – podsumowuje zawodniczka. 

Niestety nie wszystkie startujące kobiety miały powody do radości. Pech nadal prześladuje załogę Paweł Hankiewicz / Agnieszka Wierzchowska, ponieważ dla nich rywalizacja zakończyła się na drugim odcinku specjalnym, na którym zarządzono „wolny przejazd” z powodu problemów z zabezpieczeniem trasy. Przyczyną wycofania się załogi Citroena C2 była awaria techniczna. 

Kolejna męsko-damska załoga Złotnicki Wojtek i Paulina Armacińska – wycofała się z rywalizacji przed 4 odcinkiem specjalnym. Paulina zdradziła Motocainie, że od 3 lipca jest już Pauliną Złotnicką, gratulujemy więc serdecznie i życzymy powodzenia na wspólnych drogach rajdów i drogach życia! Być może od Rajdu Rzeszowskiego na Citroenie Saxo i w dokumentach będzie już widniała załoga Złotnicki/Złotnicka.

Paulina Armacińska
fot. Jola Żuk

Rajdowa para w tym roku otrzymała licencje i tak na prawdę dopiero się rozkręca:
– Krakowski to był nasz 5 rajd w sezonie, ale na trzech zbieraliśmy punkty do licencji kierowcy. Pierwszy raz w Krakowie pojechaliśmy jako małżeństwo i pierwszy raz nie dojechaliśmy do mety… – opowiada zawodniczka. – Wojtek jechał bardzo ostrożnie, bo tydzień przed Rajdem zepsuła się nam skrzynia biegów i jechaliśmy z naprawioną „na słowo honoru”. Ale to nie skrzynia nas zawiodła w sobotę, a alternator. Najpierw strzelił pasek, a potem, gdy cudem dojechaliśmy do serwisu, okazało się, że zgubiliśmy jeszcze po drodze koło pasowe! Niestety nie udało nam się znaleźć zamiennika. OS-y bardzo mi się podobały, ale nie miałam okazji się na nich sprawdzić, bo samochód odmówił nam posłuszeństwa po pierwszej pętli – podsumowuje Paulina. 

Rajd Krakowski nie zachwycił zawodniczki swoją organizacją: – Co do organizacji to niestety mam trochę zarzutów: opóźnienia na prologu, problemy z zabezpieczeniem pierwszego OS-u w sobotę. Na OS-ie Harbutowice spotkała nas natomiast bardzo niemiła niespodzianka, ponieważ okazało się, że jeszcze przed zjazdem załóg z OS-u, na trasę pod prąd została wpuszczona karetka. A nam przed startem powiedziano tylko: „uważajcie na karetkę z naprzeciwka”. Na szczęście ktoś „poszedł po rozum do głowy” i wstrzymano nas na starcie, aż do zjazdu karetki – opowiada. 

Rajd Krakowski to pierwszy rajd w sezonie, gdzie nie zobaczyliśmy Katarzyny Kwaśnik na prawym fotelu – zastąpił ją Paweł Reising. Kasia powiedziała Motocainie, że do końca sezonu będzie na rajdach jedynie w roli kibica, ale:
– Nie znaczy to, że się żegnam z tym wspaniałym sportem, bo prawda jest taka, że kto raz rajdów spróbuje, to tak łatwo się z nich nie wyleczy. Czasami jednak przychodzi taki moment, że trzeba wybrać – bo „nie można zjeść ciastka i mieć ciastko” – mówi tajemniczo Kasia Kwaśnik.

Osobną relację przewidziała dla nas Magda Wilk pilotująca Tomka Sawickiego w Peugeocie 206 RC. Zamieścimy ją jeszcze dziś. 

Dla „pucharowiczów” to bardzo pracowite wakacje, bo już na początku sierpnia odbędzie się Rajd Rzeszowski, eliminacja wspólna z mistrzostwami Polski. Oczywiście będziemy śledzić na bieżąco plany  i wyniki startujących w rajdach pań. 

Najnowsze

Przyszłość Mercedesa jest dzisiaj – F800 Style

Koncern Daimler-Benz stworzył bardzo realistyczny pojazd koncepcyjny. Wszystkie użyte w nim technologie, a przede wszystkim stylizacja nadwozia, mogą być szybko wprowadzone do produkcji. Dlatego auto nosi nazwę F 800 Style - zapowiedź nowego stylu pojazdów Mercedesa.

Mercedes-Benz przez ostatnich trzydzieści lat stworzył trzynaście projektów samochodów badawczych. Wszystkie opracowywano jako kompletne, nadające się do eksploatacji pojazdy, w których zazwyczaj chodziło o przedstawienie nowych koncepcji technicznych i nieco mniej – dotyczących stylizacji nadwoziowych. Często jednak były to auta z pogranicza realnego życia i fantastyki naukowej. W końcu – kto zabroni bogatemu trochę poszaleć?

O innym „wynalazku” Mercedesa F-Cell Roadster oraz o niesamowitej kobiecie, żonie założyciela niemieckiego koncernu Bercie Benz, która zapisała się w historii jako pierwsza osoba, której 122 lata temu udało się samodzielnie pokonać trójkołowym automobilem dystans ponad stu kilometrów
przeczytasz tu.

 

fot. Daimler-Benz

Ostatnim z tej serii był F700 z roku 2007. Zaprezentowano w nim przyszłościowy silnik o kombinowanym cyklu spalania nazwany DIESOTTO oraz zawieszenie, które potrafiło z wyprzedzeniem odczytywać stan drogi  i aktywnie kompensować jej nierówności. Jednak o obu tych rozwiązaniach dziś jest – w kontekście produkcji seryjnej – kompletnie cicho. 

W ostatnich latach myślenie o przyszłości motoryzacji bardzo się jednak zmieniło. Nowe auta koncepcyjne muszą być realistyczne, prezentować rozwiązania, które dadzą się wprowadzić do produkcji. I taki jest ostatni pojazd badawczy Mercedesa, zaprezentowany  tuż przed tegorocznym (2010) salonem samochodowym w Genewie. Prócz nowinek technicznych w F 800 pojawiła się nowość – konkretne opracowanie wyglądu karoserii, będące próbą wybadania, w którą stronę ma iść design Mercedesa. Dlatego auto nosi nazwę F 800 Style, z naciskiem na ostatni człon „Style”. 

Nowa – stara stylizacja
Nie starano się oczywiście wymyślać czegoś zupełnie nowego, obcego dla firmy. Każde auto wychodzące z pracowni Mercedesa musi być na pierwszy rzut oka Mercedesem. I rzeczywiście tak jest – mocny, nawet brutalny przód z kratą wlotu powietrza, która powraca do starej formy sportowych aut z wielką centralną gwiazdą i pojedynczym żebrem na tle zagiętych krawędzi, nie pozostawia co do tego wątpliwości. Intrygują boczne linie – wyraźna linia i sugestia „rozciągnięcia” formy, która w tylnej części przechodzi w ewidentny kształt coupé. Całości dopełniają nieco futurystyczne przednie reflektory i tylne lampy (oczywiście wszystko w technologii diodowej), delikatne lusterka  boczne na cienkich, aerodynamicznych wspornikach i podświetlane od wewnątrz, półprześwitujące panele dachu. Wyraźne wloty i wyloty powietrza mogą pełnić funkcję nie tylko stylizacyjną. Auto ma opcję napędu hybrydowego lub elektrycznego przy użyciu ogniwa paliwowego. W obu przypadkach może się okazać, że jest co chłodzić! Zwraca uwagę także ciekawy wzór, idealnie pasujący do całości, 20-calowych obręczy kół.

 

fot. Daimler-Benz
fot. Daimler-Benz

 

Wszystko razem nie robi wrażenia udziwnionego, jednorazowego projektu. Ten samochód mógłby się już teraz pojawić w salonach sprzedaży Mercedesa. Jego długość 4,75 metra sugeruje, że nie jest to luksusowa limuzyna, a auto klasy średniej premium. Z drugiej strony rozstaw osi świadczy o czymś innym – 292,5 centymetra to wystarczająco dużo, by wnętrze było obszerne szczególnie, że zaproponowano wygodne drzwi otwierające się w przeciwnych kierunkach. Przednie drzwi otwierają się normalnie, tylne odchylają się i przesuwają, oczywiście można je otwierać oddzielnie. Podaje się, że sztywność nadwozia bez słupków B jest mimo wszystko wysoka dzięki zaawansowanej budowie z elementami wzmacniającymi w podłodze i tunelu, wykonanymi z aluminiowych struktur typu plaster miodu. Konstrukcja pozostałych elementów nadwozia F 800 jest mieszana, stalowo-aluminiowa.

„Human machine interface” oparty jest na elemencie zwanym Cam Touchpad. 
fot. Daimler-Benz

Nietypowe wnętrze – zapowiedź innowacji 
We wnętrzu pojazdu projektanci z włoskiego ośrodka stylistycznego firmy znajdującego się w Como, poszli na całość. Gdyby nie gwiazda na kierownicy, nikt by nie pomyślał, że to Mercedes. Dominują futurystyczne, „bioniczne” linie, prostota i niespotykany materiał konstrukcyjny – gruba (ponad 10 mm) drewniana sklejka o szlachetnym wyglądzie, z której wykonano panele drzwi z podłokietnikami, podstawę tablicy przyrządów, szkielet tunelu i, co ciekawe, wraz z elementami magnezowymi, skorupę siedzeń. Drewniane panele mają odgrywać istotną rolę w podnoszeniu wytrzymałości zderzeniowej siedzeń i całego nadwozia. W celu uzyskania trójwymiarowych kształtów opracowano technologię formowania ich wraz z warstwą aluminium. Konsternuje nieco dwuczęściowa forma kierownicy – wybrano ten kształt, by umożliwić kierowcy „spoczynkowe” ułożenie rąk gdy samochód, dzięki elektronice, będzie prowadził się sam… ale o tym za chwilę.  

Najpierw należy pochwalić dotykowy sposób porozumiewania się kierowcy z samochodem. Rozwiązanie HMI (human machine interface), oparte jest tu na elemencie zwanym Cam Touchpad. Zacznijmy od tego, że model tablicy przyrządów i konsoli badawczego Mercedesa wydaje się nieco ubogi – raptem kilka przycisków, panelik automatycznej skrzyni biegów, włącznik świateł awaryjnych i dwa przyciski od klimatyzacji. Gdzie reszta? Podstawowe urządzenie komunikacyjne to duży panel dotykowy, ułożony wygodnie pod prawą dłonią kierowcy na zagięciu tunelu. Przed panelem znajduje się mała kamera pracująca w podczerwieni, która „widzi” palce kierowcy na panelu i wyświetla je transparentnie na centralnym ekranie. I właśnie ten ekran pozwala na komunikację kierowcy z samochodem. Tam pojawiają się wirtualne elementy sterowania wszystkich bardzo bogatych funkcji samochodu – systemu myCOMMAND zintegrowanego z internetem, telefonią, nawigacją, audio itp. Kierowca, operując na panelu dotykowym, obserwuje swoje poczynania na ekranie i prawie fizycznie używa wywoływanych tam przycisków. Cała reszta zależy od oprogramowania systemu. Główny panel tablicy przyrządów to również ekran, na którym może się wyświetlić wszystko, co przyjdzie do głowy programistom. I wreszcie ciekawostka – jedną z funkcji nawigacji jest wyświetlanie na mapie zasięgu jazdy samochodu w czasie, gdy napędzany jest on z baterii akumulatorów.

fot. Daimler-Benz

Pod maską niby nic nowego…
Zadbano też o przyszłościowe napędy – dwa do wyboru. Pierwszy, to „zwykła” hybryda podobna do produkcyjnego S 400 hybrid. Ten układ napędowy oparty jest na już znanej, siedmiobiegowej przekładni automatycznej 7G-Tronic. Pomiędzy nią, a silnikiem tłokowym wmontowano moduł z silnikiem elektrycznym o mocy 80 kW. W praktyce Mercedes zamierza stosować silniki elektryczne o różnych mocach i baterie  (litowo-jonowe produkcji niemieckiej firmy Li-Tec, działającej w spółce z Dailmer-Benz) o różnej pojemności. Zestaw baterii w F 800 ma mieścić ponad 10 kWh energii i pozwalać na swobodne, bezemisyjne poruszanie się samochodu przez 30 kilometrów. Aby uniknąć oporów silnika cieplnego, zastosowano między nim a silnikiem elektrycznym dodatkowe sprzęgło cierne. 

Sam silnik cieplny ma być jednostką benzynową V6, z wtryskiem bezpośrednim 3. generacji, z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (CGI). Łączna moc maksymalna zestawu to ponad 400 KM, a ponieważ silnik elektryczny z racji swej charakterystyki bardzo wspomaga „start zatrzymany” pojazdu, osiągi mogą być imponujące. Według wstępnych danych, mimo możliwości auta sportowego, F 800 Style ma zużywać w znormalizowanych warunkach poniżej 3 l. benzyny na 100 kilometrów.

Druga wersja F 800 Style jest jeszcze bardziej radykalna – to bezemisyjny samochód miejski, który korzysta z wodorowego ogniwa paliwowego oraz systemu odzyskiwania energii z użyciem pokładowego, również litowo-jonowego akumulatora. Potrafi jeździć z prędkością do 120 km/h, będzie to zatem rodzaj luksusowego pojazdu miejskiego.  

Niebawem samochody Mercedesa będą się same prowadzić.
fot. Daimler-Benz

Trochę elektroniki i… się nie gubisz
No i na koniec wszechobecna elektronika. Już w 2006 roku Mercedes wprowadził do swojej oferty układ DISTRONIC PLUS, czyli tempomat zdolny do regulowania dystansu od poprzedzającego samochodu, nawet gdy tamten pojazd się zatrzymuje. Obecnie dla F 800 Style firma przedstawia rozszerzenie tego systemu, jako „asystenta jazdy w korkach”. Poprzedni, radarowy system, został wzbogacony o stereoskopowy układ dwóch kamer (umieszczonych w podszybiu), których obraz analizowany jest komputerowo i pozwala na odczytanie pasa ruchu, po którym jedzie auto oraz określenie odległości do poprzedzającego pojazdu (do 50 metrów). System może więc prowadzić samochód za poprzednikiem – czyni to do prędkości 40 km/h, samoczynnie realizując skręty kierownicą do 30 stopni. Jeżeli poprzedzające auto zmieni pas, nasze pozostanie na swoim.  Układ może też rozpoznać przeszkodę (np. pieszego) i samoczynnie ją ominąć. W razie potrzeby automatyka płynnie przywróci kontrolę kierowcy, gdy ten zdejmie ręce z kierownicy (właśnie po to umieszczono na niej nietypowe półeczki), lub gdy wzrośnie prędkość. 

Uzupełnieniem systemu bezpieczeństwa jest nowy układ PRE-SAFE 3600. System ten monitoruje sytuację nie tylko z przodu i boków samochodu, ale też, za pomocą dodatkowego, tylnego radaru, zdarzenia zachodzące z tyłu. Chodzi o uniknięcie skutków najechania na nasz unieruchomiony F 800 Style przez samochód podążający z tamtego kierunku. Wykrywając nieuchronność kolizji, system uruchamia hamulce, co zmniejsza ryzyko kolejnych zderzeń po pierwszym uderzeniu z tyłu, a także ogranicza skłonność do obrażeń  pasażerów naszego auta. 

Jak się dowiadujemy, opisane funkcje to wcale nie futurologia – takie systemy są z powodzeniem badane w normalnym ruchu drogowym, choć oczywiście w niepozornych autach z seryjnymi nadwoziami, po to, by nie robić niepotrzebnej sensacji.

Najnowsze