Audi S5 napędza teraz silnik TDI

Po raz pierwszy w historii modelu, Audi S5 ma pod maska mocnego Diesla V6. Silnik 3.0 TDI, zarówno w wersji S5 Coupe, jak i w S5 Sportback,

Jednostka 3.0 TDI montowana w Audi S5 generuje moc 347 KM oraz a moment obrotowy 700 Nm dostępny jest w przedziale od 2500 do 3100 obr./min. Sześciocylindrowy Diesel rozpędza S5 Coupe od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy, a S5 Sportback w 4,9 sekundy. Elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna to 250 km/h. Zużycie paliwa ma wynosić 6,2 l/100 km, a więc średnio o 19 procent mniej, niż ich poprzednik z silnikiem benzynowym. Ten nadal jest oferowany na rynkach pozaeuropejskich. Jednostka 3.0 TFSI ma moc 354 KM i w zakresie od 1370 do 4500 obr./min. generuje 500 Nm momentu obrotowego.

Silnik TDI w modelach S współpracuje teraz z elektrycznie napędzaną sprężarką EAV oraz z systemem mild-hybrid MHEV. Oba te podzespoły wbudowane są w znajdującą się tu w standardzie 48-woltową główną sieć elektryczną. Po raz pierwszy w modelu S5 TDI 48-woltowy alternator-rozrusznik (RSG) jest sercem systemu mild-hybrid. Jego maksymalna moc rekuperacji to 8 kW. . Centrum dystrybucji energii jest chłodzony powietrzem akumulator litowo-jonowy o pojemności 0,5 kWh. Zamontowano go pod podłogą bagażnika.

Dzięki temu systemowi, gdy kierowca przy prędkości pojazdu pomiędzy 55 a 160 km/h zdejmie nogę z pedału gazu, samochód nawet na 40 sekund przechodzi w fazę żeglowania – silnik całkowicie się wyłącza, ale litowo-jonowy akumulator wciąż dostarcza energię. Układ zarządzania pracą silnika, za każdym razem decyduje jaki tryb jest najbardziej wydajny: czy auto ma jechać w trybie żeglowania, czy w trybie biegu jałowego, czy ma rekuperować odzyskując energię kinetyczną. System start-stop z kolei załącza się już przy prędkości 22 km/h. Gdy samochód w tym trybie stoi np. na skrzyżowaniu, silnik uruchamia się ponownie już wtedy, gdy samochód przed nami ruszy – nawet gdy cały czas wciśnięty jest pedał hamulca.

3.0 TDI przekazuje moc do błyskawicznie i łagodnie przełączającej biegi, automatycznej skrzyni biegów tiptronic. Jej niższe biegi maja sportowe, krótkie przełożenia, podczas gdy biegi wysokie są dłuższe, co wpływa na redukcję ilości obrotów i zmniejszenie spalania.

Siła napędowa pochodząca z silnika trafia na koła za pośrednictwem stałego napędu na cztery koła quattro. Centralnym elementem napędu Audi S5 jest samoblokujący, centralny mechanizm różnicowy. W normalnych warunkach jazdy mechanizm rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią a tylną osią w stosunku 40:60. Jeśli któreś z kół zaczyna tracić przyczepność, wtedy mechanizm różnicowy przekierowuje większość momentu na oś z lepszą przyczepnością. W ten sposób 70 procent mocy trafić może na oś przednią, a nawet 85 procent na oś tylną.

Opcjonalny, sportowy mechanizm różnicowy dodatkowo optymalizuje prowadzenie auta. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, sportowy dyferencjał dosłownie wciska samochód w zakręt, eliminując jakiekolwiek oznaki podsterowności. Przy wchodzeniu w zakręt albo podczas dodawania w nim gazu, większość momentu obrotowego dystrybuowana jest do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu. Opcjonalnie dostępne jest również zawieszenie z kontrolą stopnia tłumienia, w którym elektromagnetycznie sterowane zawory regulują przepływ oleju.

Standardowo, Audi S5 Coupe i S5 Sportback wyposażane są w 18-calowe felgi i opony w rozmiarze 245/40. Opcjonalnie zamówić można felgi 19-calowe, z oponami 255/35. Oprócz tego, w ofercie Audi sport dla obu S5 TDI znajdziemy 20-calowe felgi i opony 265/30. Hamulce pojazdu są równie duże i mocne. Wentylowane tarcze hamulcowe przedniej osi mają 375 mm średnicy. Obejmują je czarne (opcjonalnie czerwone), sześciotłoczkowe, stałe zaciski z logo S.

Najnowsze

Zakaz jazdy ciężarówek w święta – w jakie dni w Polsce, Niemczech i Francji?

Trzy i pół tysiąca złotych łącznie może stracić firma za jazdę ciężarówką w okresie objętym zakazem. Uwaga, bo ukarani mogą zostać także kierujący pojazdem i zarządzający transportem. Eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców przypominają, że okres między 20 a 22 kwietnia to dni, kiedy przejazd tirami w znacznym stopniu będzie ograniczony ze względu na zakazy ruchu wydane dla pojazdów powyżej 12 ton DMC.

W Polsce
Na terenie Polski to rozporządzenie ministra transportu z dn. 31 lipca 2017 roku określa adresatów i dni obowiązywania zakazu ruchu dla ciężarówek. Ograniczenia  wydawane dla pojazdów ciężarowych dotyczą tych samochodów, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 12 ton
z wyłączeniem autobusów oraz aut należących do:

  • policji
  • ITD
  • straży granicznej
  • służby celnej
  • sił zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej
  • Biura Ochrony Rządu

Także jednostki ochrony przeciwpożarowej, ratownictwa chemicznego i służb ochrony radiologicznej oraz pozostałych pojazdów wyszczególnionych w ustawie nie są objęte tymi przepisami.

Rozporządzenie nie dotyczy m.in. przewoźników dokonujących przewozu towarów spożywczych i określonych jako szybko psujące się, takich jak: mięso, ryby, produkty mleczarskie czy też kwiaty, zatem kierowcy tych pojazdów mogą przemieszczać się bez obaw. Natomiast większość pozostałych winno liczyć się z ryzykiem mandatu w wysokości od 200 do 500 PLN. Kara w wysokości 1000 PLN od września ubiegłego roku grozi także zarządzającemu transportem, a dwa razy tyle będzie musiał zapłacić przewoźnik za naruszenie ograniczeń w ruchu. Łączna strata za jazdę w zakazach wyniesie zatem 3 500 PLN, nie licząc zakazu dalszej jazdy, a w skrajnych przypadkach nawet usunięcia pojazdu z drogi w bezpieczne miejsce – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Należy pamiętać, że w dniu ustawowo wolnym od pracy zakaz ruchu dla ciężarówek obowiązuje w godzinach 8:00-22:00, zaś w dniu poprzedzającym święto pojazdy te nie mogą poruszać się między 18:00 a 22:00 – dodaje.

W 2019 roku na terenie Polski obowiązują świąteczne zakazy ruchu:

  • 21 kwietnia – Wielkanoc
  • 22 kwietnia – Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 3 maja – Święto Państwowe
  • 9 czerwca – Zielone Świątki
  • 20 czerwca – Boże Ciało
  • 15 sierpnia – Wniebowzięcie NMP
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych
  • 11 listopada – Dzień Niepodległości
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 26 grudnia – Boże Narodzenie

W Niemczech
U zachodniego sąsiada zakazy ruchu obejmują całą sieć dróg we wszystkie niedziele oraz święta od północy do godziny 22. Ograniczenia dotyczą pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony, a także wszystkich samochodów z przyczepami, niezależnie od ciężaru.

W Niemczech niektóre dni świąteczne obowiązują tylko w określonych landach, jak np. Poniedziałek Zielonoświątkowy, który w tym roku przypada na 10 czerwca, a obchodzi się go w Bawarii, Hesji, Nadrenii Północnej-Westfalii i w Nadrenii Palatynatu i Saara – zauważa ekspert OCRK.

Ciężarówki, realizujące przewozy kombinowane (drogowo-kolejowe lub portowo-drogowe), są wyłączone spod zakazu, podobnie jak samochody przewożące towary, które mogą się szybko zepsuć. Jakich zakazów w święta kierowcy powinni się spodziewać w tym roku?

  • 19 kwietnia – Wielki Piątek
  • 22 kwietnia – Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 30 maja – Wniebowstąpienie
  • 10 czerwca – Poniedziałek Zielonoświątkowy (wybrane landy)
  • 3 października – Dzień Zjednoczenia Niemiec
  • 31 października – Dzień Reformacji (wybrane landy)
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych (wybrane landy)
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 26 grudnia – Boże Narodzenie

We Francji
Zakazy ruchu we Francji, podobnie jak w Niemczech, dotyczą ciężarówek i zestawów pojazdów o DMC powyżej 7,5 tony. Podróżując przez tę republikę, należy liczyć się z tym, że regułą jest tam brak możliwości jazdy w soboty od godziny 22 i w przeddzień świąteczny – także od 22:00 do niedzieli lub święta do 22:00, choć też zdarzają się wyjątki.

  • 20 kwietnia – Wielka Sobota w godz. 22-24
  • 21 kwietnia Wielkanoc – zakaz całodobowy
  • 22 kwietnia Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 8 maja – Dzień Zwycięstwa
  • 29 maja – w godz. 22-24
  • 30 maja – Wniebowstąpienie
  • 8 czerwca – w godz. 22-24
  • 9 czerwca – Zielone Świątki – zakaz całodobowy
  • 10 czerwca – Zielone Świątki
  • 13 lipca – w godz. 22-24
  • 14 lipca – Dzień Bastylii – zakaz całodobowy
  • 14 sierpnia – w godz. 22-24
  • 15 sierpnia Wniebowzięcie NMP
  • 31 października – w godz. 22-24
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych
  • 11 listopada – Dzień Pamięci
  • 24 grudnia – w godz. 22-24
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 31 grudnia – w godz. 22-24

W Europie
Każde europejskie państwo we własnym zakresie reguluje kwestie związane z wydawaniem zakazów dla pojazdów ciężarowych. W obszarach państw takich jak: Belgia, Dania, Holandia czy też Wielka Brytania nie ustanawia się ogólnokrajowych zakazów, a jedynie lokalne. W Grecji zakazy ruchu wydawane dla ciężarówek dotyczą pojazdów o ładowności powyżej 1,5 tony i obowiązują na określonych drogach. W Czechach i na Węgrzech zakazami objęte są pojazdy i zestawy o DMC powyżej 7,5 tony. Należy też obserwować znaki pionowe – takie dodatkowe ograniczenia dla niektórych rodzajów pojazdów wprowadziły polskie miasta m.in. Warszawa, Wrocław, Toruń, Gliwice, czy Sopot.

Latem też jest inaczej
W Polce od ostatniego czerwcowego weekendu do 1 września nie można jeździć ciężarówką w:

  • piątki 18:00-22:00
  • soboty 8:00-14:00
  • niedziele 8:00-22:00

Niemcy zakaz wakacyjny wprowadzili od 1 lipca – 31 sierpnia. Obowiązuje on na niektórych autostradach i drogach federalnych. W tym okresie tirami nie można poruszać się w soboty w godzinach 7-20. Węgrzy w wakacje wprowadzili zakaz jazdy od soboty od godz. 15 do niedzieli do 22:00. Zaś w Czechach ograniczenia obowiązują w piątki między 17:00 a 21:00 oraz w soboty
w godzinach 7 – 13. Zakazy ruchu dla ciężarówek są dla kierowców prawdziwą zmorą. Nic dziwnego, zważywszy, że w każdym z państw ustanawiane są oddzielnie, a nawet w obrębie jednego kraju może wyglądać to różnie.

Najnowsze

Kierujący jednośladami giną na europejskich drogach!

Wraz ze wzrostem popularności jednośladów oraz urządzeń transportu osobistego w krajach Unii Europejskiej, w tym Polsce, rośnie także liczba wypadków z ich udziałem. Instytut Transportu Samochodowego uczestniczył w europejskim badaniu wypadków drogowych motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów, w wyniku którego powstał raport z rekomendacjami dla Komisji Europejskiej.

W ostatnich latach coraz więcej osób decyduje się na zmianę sposobu podróżowania. Zamiast samochodu wybieramy rowery, motorowery, motocykle lub urządzenia transportu osobistego (np. hulajnogi). W wielu przypadkach decyzja o wyborze środka lokomocji podyktowana jest względami ekonomicznymi (ograniczenie kosztów przejazdu) oraz praktycznymi (dogodniejszy sposób poruszania się po zatłoczonych ulicach i drogach).

Obserwujemy stały wzrost popularności pojazdów jednośladowych. Wpływ na to ma ich szeroka oferta, przystępność cenowa, rozwój infrastruktury (ścieżki rowerowe), rosnąca świadomość ekologiczna, dbałość o kondycję fizyczną (rowery), większa mobilność, czy wreszcie moda – zauważa mł. insp. Jacek Mnich, Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Ewolucję w trendach mobilności obywateli wspiera także Unia Europejska, m.in. poprzez dokumenty programowe, upatrując w tym remedium na problemy związane z zatłoczeniem miast, dewastacją przestrzeni publicznej, zanieczyszczeniem powietrza i z chorobami cywilizacyjnymi.

Wzrostowi liczby użytkowników dróg, korzystających z innych niż samochód środków transportu towarzyszą także niekorzystne zjawiska, do których należy zaliczyć wypadki drogowe.

– W 2018 roku na polskich drogach zginęło 286 rowerzystów (o 65 osób więcej niż rok wcześniej.), 238 motocyklistów (+7) i 75 motorowerzystów (+21). Oznacza to, że w stosunku do 2017 roku liczba zabitych rowerzystów wzrosła o 30 proc., motocyklistów o 3 proc., a motorowerzystów o 38 proc. Podobne tendencje obserwujemy w innych krajach Unii Europejskiej, wylicza Anna Zielińska z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Niekorzystna statystyka dotyczy zwłaszcza rowerzystów. Wskaźnik zabitych na 1 milion mieszkańców wynosi w Polsce 7,1 i jest blisko dwa razy wyższy, niż średnia europejska (4,0). Gorzej wypadają tylko Rumunia, Łotwa i Węgry. Co gorsza wskaźnik ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów i motorowerzystów jest jeszcze wyższy, niż dla rowerzystów i wynosi 8,5, choć w tym przypadku wpisuje się on w średnią dla krajów Unii Europejskiej – 8,2 na milion mieszkańców.

Dane te budzą uzasadniony niepokój, tym bardziej, że wstępne analizy wskazują, iż duża część tragicznych zdarzeń spowodowana została błędami w komunikacji między różnymi grupami użytkowników dróg. Dlatego z początkiem 2015 roku, na zlecenie Komisji Europejskiej, rozpoczęto realizację unijnego programu SaferWheels. Jego celem było zebranie bardzo szczegółowych informacji o okolicznościach i przyczynach wypadków drogowych z udziałem kierujących pojazdami jednośladowymi (motocyklami, motorowerami i rowerami), tłumaczy Ilona Buttler, kierownik projektu z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

W ramach projektu przeprowadzono szczegółowe badania 500 wypadków (w sześciu krajach) – 394 wypadki z udziałem motocyklistów i motorowerzystów oraz 132 wypadki z udziałem rowerzystów.

Dane wskazuję, że wśród motocyklistów i motorowerzystów uczestniczących w wypadkach przeważali mężczyźni (90 proc.), w wśród rowerzystów stanowili oni 67 proc. ogółu. Według kryterium wieku, to osoby młode (18-45 lat) brały udział w co najmniej połowie wypadków motocyklowych (54 proc.). Rowerzyści uczestniczący w wypadkach to w większości osoby w wieku powyżej 46 lat (54%).

Kask miało 81 proc. motocyklistów i motorowerzystów (w Holandii kaski dla motorowerzystów nie są obowiązkowe) i 32 proc. rowerzystów, dodatkowo u 14 proc. rowerzystów kask był, ale niezapięty. Elementy odblaskowe nosiło 12 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz 21 proc. rowerzystów. Przednie oświetlenie miało włączone 72 proc. motocyklistów i motorowerzystów (różne regulacje w poszczególnych krajach) i 20 proc. rowerzystów. Wpływ alkoholu na wypadek stwierdzono u 4 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz u 6 proc. rowerzystów, wylicza Ilona Buttler z ITS.

Nadmierna prędkość, jako przyczyna wypadku, została stwierdzona u 22 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz w 7 proc. wśród rowerzystów. Za szybko poruszali się najczęściej ludzie młodzi, w wieku poniżej 25 lat (37 proc.). Inne ryzykowne zachowania, tj. potrzeba silnych wrażeń czy niebezpieczne manewry wyprzedzania dotyczyły tylko 5 proc. kierujących motocyklami, motorowerami i rowerami.

Za to uwagę zwraca fakt, że błędy w obserwacji bądź w ocenie sytuacji, jako czynnik przyczyniający się do zaistnienia wypadku, stwierdzono u 38 proc. motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów oraz u 66 proc. kierowców innych pojazdów uczestniczących w tych wypadkach. Najczęściej do wypadków z udziałem kierujących jednośladami dochodziło na skrzyżowaniach dróg, podczas skrętu w lewo innego pojazdu, gdy motocyklista jechał na wprost z przeciwnego kierunku, lub gdy rowerzysta skręcał w lewo a inny pojazd jechał na wprost, wymienia Anna Zielińska z ITS.

Wstępne wyniki programu SaferWheels wskazują na potrzebę stałego monitorowania sytuacji tej grupy uczestników ruchu.

– Wzmocnienie nadzoru nad przestrzeganiem limitów prędkości, ograniczenie skali spożycia alkoholu i narkotyków oraz działania związane z promocją urządzeń ochronnych powinny przynieść korzyści wszystkim użytkownikom dróg. Rekomenduje się także dostosowanie infrastruktury do potrzeb i możliwości kierujących jednośladami (np. szersze niż do tej pory stosowanie stref spokojnego ruchu, modyfikacje konstrukcji barier na drogach) – mówi Ilona Buttler z ITS.

Za nader pilne uważa się wprowadzenie do programów edukacyjnych (szkolnych oraz w ramach kampanii edukacyjnych) treści związanych z upowszechnieniem wiedzy na temat odmienności zachowań nowych grup użytkowników, np. kierujących hulajnogami i innymi urządzeniami transportu osobistego.

O tym, że szczególnie dotkliwy jest brak prawidłowych relacji pomiędzy kierującymi jednośladami, w tym urządzeniami transportu indywidualnego a kierującymi samochodami, sygnalizuje również Policja.

– Istnieje wiele przyczyn wypadków z udziałem kierujących jednośladami. Z jednej strony są to błędy samych rowerzystów (np. nagła zmiana kierunku jazdy w momencie zbliżania się innego pojazdu, brak znajomości przepisów, nietrzeźwość, czy braki w oświetleniu roweru) i motocyklistów (przede wszystkim brawura i nadmierna prędkość). Ale uchybienia popełniają też kierowcy samochodów – są nieostrożni, zachowują zbyt mały odstęp przy wyprzedzaniu rowerzystów i motorowerzystów lub nie ustępują pierwszeństwa wjeżdżającym na jezdnię ze ścieżki rowerowej, przekonuje mł. insp. Jacek Mnich Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Najnowsze

Gosia Rdest ponownie za sterami Formuły!

Dobiegły końca trzydniowe testy dla tegorocznych zawodniczek W Series na Lausitzringu. To już ostatni przystanek przed zbliżającym się historycznym momentem w motorsporcie. Za dwa tygodnie rozpocznie się pierwsza seria wyścigowa dedykowana wyłącznie dla kobiet. Inauguracyjny wyścig na niemieckim torze Hockenheim już 4 maja.

Dni testowe przed sezonem, to niezwykle istotny element przygotowania kierowców wyścigowych. Podczas testów zawodnicy mają szansę na poznanie nowego samochodu, sprawdzenie jego poszczególnych ustawień oraz jak pokazało Lausitzring – testy, to również adaptacja do zmiennych warunków na torze, uzależnionych od: pogody, liczby samochodów czy pory dnia. Każda z 18 zawodniczek W Series miała do dyspozycji identyczny bolid Formuły 3 – Tatuus T-318. Dziewczyny wzięła udział w kilku sesjach treningowych, w których skład wchodziły symulacje kwalifikacji na nowych oponach jak i symulacja wyścigu. Pretendentki do tytułu mistrzowskiego indywidualnie współpracowały z wyznaczonymi dla siebie inżynierami, z którymi również będą pracować podczas pierwszego weekendu wyścigowego w Hockenheim.

Poza czasem spędzonym w bolidzie na torze i analizą danych organizatorzy serii dali zawodniczką możliwość zapoznania się z torem Hockenheimring, odbywając godzinną sesję na profesjonalnym symulatorze. Zawodniczki w niedzielę – po każdym wyścigu, będą miały sesje treningowe ze swoim inżynierem na symulatorach, przygotowując się do kolejnego weekendu wyścigowego.

Gosia Rdest tak podsumowuje trzy dni spędzone na niemieckim torze:

Jestem bardzo zadowolona z oficjalnych przedsezonowych testów. Na pewno zdobyłam dużą wiedzę, jeżeli chodzi o zrozumienie prowadzenia formuły. Mieliśmy również symulację kwalifikacji, jak i symulację wyścigu, która polegała na przejechaniu długiego dystansu w równym szybkim tempie dbając o degradację opon. Jestem zadowolona z wyścigowego tempa. Jechałam bardzo równo. Czuję się przygotowana do pierwszego weekendu wyścigowego. Cieszę się, że odbędzie się on na jednym z bardziej lubianych przeze mnie torów. Z Hockenheim, w sezonie 2017 przywiozłam dwa puchary wywalczone w pucharze Audi Sport TT Cup. Jestem bardzo podeksytowana i nie ukrywam, że już nie mogę się doczekać jak pierwszy raz w tym sezonie zgasną czerwone światła!

Catherine Bond Muir, prezes W Series, po dniach testowych powiedziała:

Następny raz, gdy się ponownie spotkamy z kierowcami i pracownikami W Series będzie podczas historycznego wydarzenia sportowego w Hockenheim. Będzie to nie tylko historyczne wydarzenie sportowe ale śmiało też powiem – wydarzenie znaczące  z perspektywy społecznej. Przez zbyt długi okres 43 lat żadna kobieta nie wstąpiła do Grand Prix Formuły 1. Nie przewiduję, że jeden z naszych kierowców w nim pojedzie, nie byłabym zbyt pochopna z takim oświadczeniem ale niewątpliwie W Series stworzyło coś niezwykle innowacyjnego. Chcemy zmienić świat motorsportu na lepsze, a wyścig w Hockenheim
4 maja będzie kamieniem milowym w tej sportowej i społecznej podróży.

Dave Ryan, dyrektor W Series, powiedział:

Cieszymy się, że ukończyliśmy nasz szkoleniowy program w Lausitzring. Na uznanie zasługują wszyscy zaangażowani pracownicy – mechanicy, inżynierowie, całe zaplecze – a także sami kierowcy. Pracowali bardzo ciężko, aby nauczyć się jak najwięcej potrafią
w ciągu trzech intensywnych dni. Wszyscy zachowali się imponująco. Naturalnie, niektórzy mieli więcej do nauczenia się w jeździe single seaterem niż inni – prowadzenie samochodu o tak dużej sile docisku zawsze stanowi nowe i trudne wyzwanie, dla tych którzy nie robili tego wcześniej – ale jak mówię, wszyscy się spisali.

To naprawdę fantastyczne, że ten projekt staje się rzeczywistością po tak krótkim, ale intensywnym okresie.

Inauguracyjny sezon to sześć rund towarzyszące wyścigom DTM, kalendarz na rok 2019 przedstawia się następująco:

3 – 5 maja | Hockenheim
17 – 19 maja| Zolder
7 – 9 czerwca | Misano
5 – 7 lipca | Norisring
19 – 21 lipca | Assen                                                                                                
10 – 11 sierpnia | Brands Hatch

Gosię wspierają: Ravenol, DeWalt, Epos, Emka S. A., Bahco, A/B/C, Olimp Sport Nutrition

Social Media:
Facebook: https://www.facebook.com/GosiaRdestOfficial/
Instagram: https://www.instagram.com/gosia.rdest/
WWW: http://www.gosiardest.com/
YouTube: https://www.youtube.com/channel/UCUSP5guEpLtT0E1SX_vzwzw

Najnowsze

Niepokojące statystki – samochody elektryczne coraz częściej biorą udział w kolizjach drogowych

Auta elektryczne zyskują na popularności, ale czy na pewno są bezpieczne? Jak pokazuje przykład Norwegii, gdzie już niemal co trzeci samochód ma napęd elektryczny, odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Z danych DNB wynika, że w ubiegłym roku ich udział w wypadkach i kolizjach drogowych w tym kraju wynosił ponad 34 proc., a razem z hybrydami było to aż 65 proc. wszystkich typów aut.

Zdaniem ekspertów DNB Bank Polska taki stan rzeczy może wynikać paradoksalnie ze zbyt dużej liczby udogodnień technologicznych w samochodach elektrycznych, które powodują, że kierowcy oraz inni uczestnicy ruchu tracą czujność.

Statystyki DNB dotyczące norweskich dróg nie napawają optymizmem. W ubiegłym roku udział aut elektrycznych w wypadkach i kolizjach drogowych wynosił 34,15 proc. W przypadku hybryd było to 30,58 proc., samochodów napędzanych benzyną 20,75 proc., a dla porównania aut z silnikiem diesla blisko 28 proc. (procenty te nie sumują się do 100 proc., ze względu na to, że w jednym wypadku lub kolizji mogły brać udział samochody z różnym typem silnika).

Ze względu na to, że Norwegia jest modelowym przykładem rozwoju elektromobilności, warto przeanalizować, gdzie leży przyczyna tych zaskakujących danych. Większość samochodów elektrycznych i hybrydowych ma tak dobre przyspieszenie, że może ono sprawiać kłopot wielu kierowcom. Można powiedzieć, że mają one w warunkach miejskich lepsze osiągi niż większość przeciętnych aut spalinowych. Ponadto samochody elektryczne najczęściej spotyka się w miastach, gdzie naturalnie występuje większe ryzyko kolizji – mówi Olga Plewicka, Ekspert ds. Sektora motoryzacyjnego, DNB Bank Polska S.A. – Inną przyczyną wypadków z udziałem e-pojazdów jest to, że samochody te mają wiele innowacji technicznych, wyświetlaczy oraz systemów wspomagających, które mogą – paradoksalnie – rozpraszać kierowców. Duża część z tych zdarzeń wynika z nieuwagi i braku koncentracji. Jednym słowem auta elektryczne usypiają naszą czujność – dodaje. Inną kwestią jest fakt, że auta te nie emitują dźwięków znanych z klasycznych pojazdów, co stanowi realne zagrożenie dla niezmotoryzowanych uczestników ruchu. Unia Europejska świadoma tego zagrożenia, podjęła postanowienie – od 1 lipca 2019 samochody elektryczne i hybrydowe muszą wydawać dźwięk ostrzegawczy.

W większości modeli aut elektrycznych zastosowano takie rozwiązania, jak adaptacyjny tempomat z automatycznym hamulcem, system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, układ monitorujący martwe pole czy asystent jazdy w korku. Najdroższe i najbardziej zaawansowane modele są wyposażone w systemy autonomicznej jazdy. Norweskie statystyki pokazują, że marką samochodów elektrycznych, które najczęściej ulegały wypadkom i kolizjom była w ubiegłym roku Tesla. Być może wynika to faktu, że ta marka jest tam bardzo popularna. Co ciekawe od dwóch tygodni w Warszawie istnieje możliwość testować BMW i3 w carsharingu od firmy innogy. I w tym krótkim czasie doszło już do jednej kolizji.

Norweski ewenement
W ubiegłym roku w Norwegii zarejestrowano blisko 148 tys. nowych samochodów osobowych, w tym ponad 46 tys. samochodów o zerowej emisji. Było to prawie 40 proc. więcej niż w 2017 roku. Ten rok wydaje się być jeszcze bardziej rekordowy. Sprzedaż samochodów elektrycznych w tym kraju po raz pierwszy wyprzedziła tradycyjne pojazdy: 58 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w marcu 2019 r. było zasilanych przez baterie. Poziom około 50 proc. w sprzedaży utrzyma się prawdopodobnie przez cały ten rok. Pod tym względem reszta Europy, w tym także Polska, znajdują się na bardzo początkowym etapie rozwoju elektromobilności.

W Polsce w 2018 r. zarejestrowano 1,6 mln samochodów osobowych i dostawczych. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych udział modeli elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów wyniósł zaledwie 0,2 proc. i zamknął się liczbie 1 324 sztuk (1068 w 2017 r.). Na polskich drogach można spotkać w sumie około 3,5 tys. e-pojazdów, podczas gdy całkowita liczba samochodów osobowych i dostawczych wynosi około 20 mln. Najchętniej kupowanym modelem zeroemisyjnym w 2018 r. był w Polsce Nissan LEAF, zaraz po nim uplasowało się BMW i3.

Infrastruktura ładowania rozwijała się znacznie bardziej dynamiczniej niż flota e-pojazdów. Z danych PSPA wynika, że w ubiegłym roku zainstalowano 293 publicznie dostępne punkty ładowania i w konsekwencji ich łączna liczba zwiększyła się z 552 w 2017 r. do 845 w roku 2018, ale mimo tak dużego wzrostu to nadal nie jest wystarczające infrastruktura, aby móc swobodnie poruszać się po całej Polsce.

Polska droga do elektromobilności
W ramach rządowej Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju planowany jest dynamiczny wzrost liczby samochodów elektrycznych w Polsce, co będzie wymagało zastosowania odpowiednich form wsparcia publicznego.  – Zachętą do kupna w Norwegii przyjaznych dla środowiska samochodów z napędem elektrycznym były ulgi podatkowe, a także inne przywileje jak np. bezpłatne parkowanie, bezpłatne ładowanie akumulatorów, możliwość jazdy po buspasach czy bezpłatne korzystanie z promów – mówi Olga Plewicka. Rozwój polskiego modelu elektromobilności do 2020 roku ma pochłonąć około 19 mld złotych, dalszych 40 mld na rozwój sieci przeznaczą spółki energetyczne. W 2017 roku rozpoczęto prace nad wprowadzeniem do systemu prawnego kompleksowego systemu zachęt dla nabywców pojazdów elektrycznych, czego wyrazem jest ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zgodnie z jej założeniami, do końca 2020 r. w Polsce ma powstać m.in. 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych. W 2025 roku ma jeździć 300 tys. aut elektrycznych. Pierwszy e-pojazd polskiej produkcji ma zjechać z linii fabrycznej na przełomie 2022 i 2023 roku. Według zapowiedzi spółki ElectroMobility Polska w 2023 roku nasz kraj ma produkować 100 tys. aut elektrycznych rocznie. – Biorąc pod uwagę że mamy już 2019 rok, to ten plan wydaje się bardzo ambitny, ale trzymam kciuki żeby został zrealizowany w wyznaczonych ramach czasowych – mówi Olga Plewicka.

Najnowsze