Animacja pracy wysokoprężnego silnika V8 z dwustopniowym doładowaniem – film

Przedstawiamy Wam film, świetnie obrazujący pracę pięciolitrowego silnika diesla V8 z dwustopniowym doładowaniem. Zawsze takie projekty pochłaniały naszą uwagę. Nie inaczej jest w tym wypadku.

Prezentowana jednostka napędowa to silnik marku Cummis, który znaleźć możemy w nowym Nissanie Titan, czyli pick-upie produkowanym w USA. Osiąga on moc 310 KM i maksymalny moment na poziomie 752 Nm. Dzięki zastosowaniu dwustopniowej sprężarki firmy Holset, sposób oddawania mocy jest tu liniowy. Jednostka nie ma typowej dla silników doładowanych „turbo dziury”. Ten rodzaj doładowania nie jest jednak nowością. Taki typ stosuje już Isuzu w swoim pick-upie D-Max.

Dwustopniowy system doładowania Holset M² z RTC (Rotary Turbine Control) działa w czterech trybach:

  1. High Pressure Turbo Mode – to właśnie ten tryb minimalizuje „turbo dziurę”

  2. Low Pressure Turbo Mode – umożliwia osiągnięcie większej mocy

  3. Wastegate Mode – maksymalizuje moc

  4. Regen Mode – po przejściu przez poprzednie trzy tryby, kontroluje właściwą emisję spalin

#t=131

Mamy nadzieję, że tego typu filmów będzie powstawać coraz więcej. Co prawda, nigdy nie będą się one równały zapoznaniu się z silnikiem z kluczem w ręku, ale zawsze są bardziej przystępne i obrazujące, niż sucha teoria zapisana na papierze.

Najnowsze

Grzechy kierowców – dzwonienie, picie i jedzenie za kierownicą

Aż 84% kierowców przyznaje, że wykonuje w czasie jazdy czynności z nią nie związane. Jakie czynniki rozpraszają kierowców najbardziej? Ankietowani wskazali wykonywanie połączeń telefonicznych, picie i jedzenie. Co ciekawe, polscy kierowcy zajęli jedno z ostatnich miejsc w rankingu „niebezpiecznej jazdy”.

W ankiecie online, przeprowadzonej przez TNS na zlecenie LeasePlan, udział wzięło ponad 3 tysiące kierowców flotowych z 20 krajów. Jednym z badanych aspektów było korzystanie z urządzeń mobilnych w czasie jazdy. Z ogólnego zestawienia wynika, że 7 na 10 kierowców korzysta podczas prowadzenia z telefonów (73%) a jedna piąta badanych (22%) wysyła wiadomości tekstowe lub sprawdza portale społecznościowe w czasie jazdy. Kobiety robią to częściej niż mężczyźni (23% wobec 19%).

Okazuje się, że w rankingu niebezpiecznych zachowań za kierownicą przodują kierowcy z Europy Zachodniej, a dokładniej z Francji, Luksemburga i Holandii. To oni wysyłają wiadomości testowe i korzystają z mediów społecznościowych w czasie jazdy znacznie częściej niż kierowcy z innych krajów. Kierowcy z USA wykazują się w tej kwestii szczególną ostrożnością. Co ciekawe w Polsce zaledwie 1% badanych kierowców przyznało się do sprawdzania profili na portalach społecznościowych w czasie jazdy, co plasuje nas na przedostatnim miejscu zestawiania spośród dwudziestu krajów. W porównaniu do 25% Holendrów to bardzo mało.

Oprócz telefonów w samochodach sięgamy również po jedzenie (37%) i picie (42%), a co 10 badanych przyznaje się również do palenia podczas jazdy. Nakładanie makijażu czy golenie to na szczęście rzadkość…

Czynność

Udział procentowy

Telefony

73%

Picie

42%

Jedzenie

37%

Wysyłanie wiadomości

20%

Palenie papierosów

10%

Sprawdzanie portali społecznościowych

9%

Czytanie

6%

Nakładanie makijażu

2%

Golenie

1%

Inne

3%

Żadne z powyższych

16%

Źródło: LeasePlan MobilityMonitor

Instytut Transportu Politechniki i Uniwersytetu Stanu Wirginia (Virginia Tech Transportation Institute) przeprowadził badanie wpływu korzystania z telefonów przenośnych i telefonów z zestawem głośnomówiącym na prowadzenie pojazdów i ryzyko zdarzeń o znaczeniu decydującym dla bezpieczeństwa (‘The Impact of Hand-Held and Hands-Free Cell Phone Use on Driving Performance and Safety Critical Event Risk’). Wskazuje ono, iż trzykrotnie wzrasta ryzyko wypadku podczas wykonywania składowychkładowych czynności wzrokowo-manualnych wynikających z korzystania z telefonów przenośnych i innych urządzeń mobilnych np. sięgania po telefon, wybierania numeru i wysyłania wiadomości SMS. Wyniki badania jasno potwierdzają, że rozkojarzenie kierowcy stanowi realne zagrożenie.

Najnowsze

Wzrost cen OC

Pod koniec stycznia ceny ubezpieczeń OC dla kierowców są wyższe w porównaniu ze składkami z drugiej połowy 2014 roku. To pierwsze oznaki od dłuższego czasu zapowiadanych przez ubezpieczycieli podwyżek.

W 2015 roku rynek ubezpieczeń komunikacyjnych czekają duże zmiany. Od 1 kwietnia każdy z ubezpieczycieli będzie musiał stosować się do wytycznych Komisji Nadzoru Finansowego (KNF), których założeniem jest poprawa jakości obsługi klienta po zgłoszeniu szkody. Towarzystwa mają m.in. zacząć ściślej pilnować terminów wypłaty odszkodowań i zadbać o przejrzyste informowanie klienta o postępach realizacji jego zgłoszenia. Wszystko wskazuje na to, że również z początkiem kwietnia zakończą się prace Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) nad wprowadzeniem bezpośredniej likwidacji szkód (BLS), czyli możliwości zlikwidowania szkody przez poszkodowanego w wypadku czy stłuczce u swojego ubezpieczyciela, a nie, jak to ma miejsce obecnie, w towarzystwie, w którym polisę OC wykupił sprawca zdarzenia.

Jest drożej
Widać to wyraźnie w poniższych wyliczeniach. Ceny obowiązkowych ubezpieczeń z końca trzeciego kwartału 2014 r. dla dwóch przykładowych kierowców zostały zestawione z bieżącymi składkami we wszystkich miastach wojewódzkich. Pierwszy kierowca to 33-latek, właściciel 5-letniego opla astry, natomiast drugi to 37-latek ubezpieczający 4-letniego vw golfa.

W Warszawie minimalna cena OC dla pierwszego z kierowców wynosiła na koniec września u jednego z ubezpieczycieli 399 zł, w styczniu 2015 r. właściciel opla astry nie ubezpieczy samochodu taniej niż za 541 zł – to o 36% więcej niż kilka miesięcy temu. Drugi kierowca w Warszawie za polisę musi zapłacić o 14% więcej – składka w jego przypadku wzrosła z 416 zł do 483 zł. Podwyżki dotknęły wszystkie miasta, np. w Gdańsku 33-latek kupi obecnie OC o 16%, a w Kielcach o 21% droższe. Przykłady można mnożyć – w Szczecinie najtańsza polisa dla 37-letniego posiadacza vw golfa kosztuje teraz o 17% więcej, w Bydgoszczy o 22%.

Jak po podwyżce oszczędzić na składce?
Wyższe ceny to zła informacja dla kierowców. Powinni oni jednak pamiętać, że wzrost poziomu składek nie oznacza, że są one takie same u wszystkich ubezpieczycieli. W 2015 r. każdy kierowca wciąż może znaleźć dla siebie i tańsze, i droższe oferty na OC. W Warszawie 37-latek kupi polisę za wspomniane już 483 zł, ale jeżeli nie będzie ostrożny, może przez nieuwagę wybrać ofertę innego towarzystwa za 713 zł (230 zł różnicy za identyczną ochronę!). Podobnie drugi z przykładowych kierowców, który w stolicy znajdzie najtańsze OC za 541 zł, a najdroższe za 780 zł. Każdy ubezpieczyciel ma swoją politykę cenową, a zmiany w cenach dokonywane są bardzo dynamicznie. To sprawia, że z dnia na dzień składki mogą się wyraźnie zmieniać.

Najniższe ceny OC w 2014 i 2015 r. – PROFIL 1

Kierowca i samochód

– 33-letni mężczyzna, prawo jazdy – 10 lat, OC – 7 lat, zawsze bezszkodowo

– 5-letni opel astra o mocy 110 KM i pojemności 1,7 l

Miasto

Najniższa cena na koniec III kw. 2014 r.

Najniższa cena

w styczniu 2015 r.

Różnica w cenie w zł

Różnica w cenie w %

Gdańsk

391,00  zł

542,00 zł

151,00 zł

28 %

Warszawa

399,00 zł

541,00 zł

142,00 zł

36 %

Toruń

323,00 zł

407,00 zł

84,00 zł

26 %

Bydgoszcz

357,00 zł

452,00 zł

95,00 zł

27 %

Wrocław

391,00 zł

571,00 zł

180,00 zł

46 %

Kielce

287,00 zł

348,00 zł

61,00 zł

21 %

Kraków

342,00 zł

447,00 zł

105,00 zł

30 %

Opole

311,00 zł

414,00 zł

103,00 zł

33 %

Szczecin

357,00  zł

460,00 zł

103,00 zł

29 %

Olsztyn

325,00 zł

437,00 zł

112,00 zł

34 %

Białystok

326,00 zł

422,00 zł

96,00 zł

29 %

Lublin

311,00 zł

345,00 zł

34,00 zł

11 %

Poznań

379,00 zł

515,00 zł

136,00 zł

36 %

Zielona Góra

326,00 zł

429,00 zł

103,00 zł

32 %

Gorzów Wlkp.

332,00 zł

386,00 zł

54,00 zł

16 %

Łódź

379,00 zł

503,00 zł

124,00 zł

33 %

Katowice

296,00 zł

427,00 zł

131,00 zł

44 %

Rzeszów

283,00 zł

346,00 zł

63,00 zł

22 %

Dane: www.superpolisa.pl

 

Najniższe ceny OC w 2014 i 2015 r. – PROFIL 2

Kierowca i samochód

– 37-letni mężczyzna, prawo jazdy – 15 lat, OC – 10 lat, zawsze bezszkodowo

– 4-letni volkswagen golf VI o mocy 105 KM i pojemności 1.6 l

Miasto

Najniższa cena na koniec III kw. 2014 r.

Najniższa cena w styczniu 2015 r.

 

Różnica w zł

Różnica w %

Gdańsk

409,28 zł

475,00 zł

65,72 zł

14 %

Warszawa

416,78 zł

483,00 zł

66,22 zł

14 %

Toruń

337,96 zł

 387,00 zł

49,04 zł

13 %

Bydgoszcz

360,00 zł

438,00 zł

78,00 zł

22 %

Wrocław

408,72 zł

 541,00 zł

132,28 zł

32 %

Kielce

299,74 zł

331,00 zł

31,26 zł

10 %

Kraków

356,00 zł

425,00 zł

69,00 zł

19 %

Opole

316,00 zł

393,00 zł

77,00 zł

24 %

Szczecin

372,00 zł

437,00 zł

65,00 zł

17 %

Olsztyn

339,42 zł

 360,00 zł

20,58 zł

6 %

Białystok

338,00 zł

391,00 zł

53,00 zł

16 %

Lublin

281,00 zł

328,00 zł

47,00 zł

17 %

Poznań

342,66 zł

503,00 zł

160,34 zł

47 %

Zielona Góra

295,56 zł

408,00 zł

112,44 zł

38 %

Gorzów Wlkp.

300,66 zł

367,00 zł

66,34 zł

22 %

Łódź

342,90 zł

 479,00 zł

136,10 zł

40 %

Katowice

271,70 zł

406,00 zł

134,30 zł

49 %

Rzeszów

271,70 zł

329,00 zł

57,30 zł

21 %

Dane: superpolisa.pl

 

Najnowsze

Le Mans Classic, czyli powrót do przeszłości – felieton i relacja Małgorzaty Czaji

W pierwszy weekend lipca, co dwa lata na słynnym torze w Le Mans odbywa się trzydniowa impreza nawiązująca do 24 godzinnego wyścigu. Do startu w zawodach dopuszczone są tylko modele i typy samochodów, które startowały w historycznym wyścigu. Fani legendarnych samochodów przybywają tłumnie z całego świata i uczestniczą w licznych atrakcjach przygotowanych przez organizatorów.

W tym roku odbyła się siódma edycja wyścigu Le Mans Classic. Jest to niezwykle prestiżowe wydarzenie i okazja do obejrzenia a także posłuchania niezwykle rzadko spotykanych samochodów, co najistotniejsze na żywo i w ruchu oraz spotkania sław ze świata motoryzacji. Elitarny charakter podkreśla limitowana ilość dopuszczonych do udziału aut, ograniczona ilość biletów dla publiczności, a także obowiązujący na terenie toru dress code.

Impreza, charakterem przypomina te organizowane w Anglii – pikniki, wyścigi i wystaw, jednak to co wyróżnia Le Mans Calssic to magia legendarnego wyścigu. W obrębie toru zorganizowana jest wioska z punktami gastronomicznymi, a przygotowany teren wypełnia się namiotami fanów motoryzacji. Do dyspozycji są liczne wystawy: Le Mans Heritage Club, tematyczne, motoryzacyjnych innowacji technologicznych, czy wreszcie samych samochodów np. w tym roku przygotowana przez Ferrari. Na padoku prezentowano samochody właścicieli zrzeszonych w 180 klubach, razem można było oglądać blisko 8000 aut. Wieczorem rozrywki dostarczało kino samochodowe z projekcjami filmów o tematyce wyścigowej, takimi jak np. „Le Mans” ze Stevem McQueenem w roli głównej. Odbywały się też aukcje samochodów, największą cenę osiągnięto na licytacji Mercedesa-Benza 300 SL Roadster (1961) z hard topem – 1 115 600 euro.

W sobotę rano rozegrano zawody dla najmłodszych uczestników, prawie 100 młodych kierowców w wieku 7 – 12 lat wyjechało w małych autach odpowiednikach wyścigówek, po południu zgodnie z historycznym wyścigiem wystartowali dorośli. Sygnał do startu dał Sébastien Loeb dziewięciokrotny mistrz świata i zdobywca drugiego miejsca w wyścigu 24 godzinnym w 2006 roku. Sesje składające się z trzech rund trwały także w nocy, zgodnie z tradycją, do następnego dnia. Licząca 13.629 km pętla toru przebiega częściowo na odcinkach dróg publicznych, dzięki czemu rywalizacja kierowców nabiera zupełnie innego wymiaru.

Łącznie wystartowało 450 aut, podzielonych na klasy zgodnie z rocznikami, prowadzonych przez ponad 1000 kierowców z całego świata (z 30 krajów), w tym siedmiu dawnych zwycięzców 24 godzinnego Le Mans. Polskim akcentem był udział kierowcy Piotra Frankowskiego, który zasiadł za sterami Renault Alpine M65. Publiczność licznie zgromadzoną na trybunach jak i wzdłuż trasy emocjonowały pojedynki pomiędzy Bentleyem, Ferrari, Fordem, Porsche, Astonem Martinem i Jaguarem. Walka była tym bardziej pasjonująca, że przebiegała w trudnych warunkach – od popołudnia zaczął padać deszcz, który kierowcom towarzyszył także w nocy.

Zdobywcy pierwszego miejsca w klasach:

1923-1939: Bentley Speed 6 ‘‘Old N°1’’ 1929
1949-1957: Talbot Lago Grand Sport ‘‘Chambas’’ 1948
1958-1965: Osca 1000 1961
1966-1971: Alpine A210 1966
 1972-1981: Porsche Turbo RSR 1974
1982-2014: BMW V12 LMR 1998
Nagroda FFVE: Gordini T15 S 1953
Nagroda FIVA: ASA RB Type 613 1300 GT 1966

Nagroda specjalna: Ferrari 250 Testa Rossa 1958
Nagroda elegancji: Rover BRM 1965

Na zakończenie w niedzielę odbyła się parada pojazdów po pętli toru, a uczestnicy tego wydarzenia mogli poczuć namiastkę tego magicznego, największego na świecie wytrzymałościowego wyścigu.  Kolejna edycja odbędzie się w 2016 roku i organizatorzy już zapowiadają więcej emocji i atrakcji. 

Najnowsze

Test Honda Integra 750 DCT – intrygująca…

Seria NC 700 święci sukcesy w Europie, gdzie od kilku lat świetnie się sprzedaje. Trudno się więc dziwić Hondzie, że chce wycisnąć maksimum ze sprawdzonego patentu.

Mamy już z serii NC700 model dla fanów nakedów (S), turystów (X), cruiserów (CTX). Jednoślady o całkowicie odmiennym charakterze, skierowane do zupełnie różnych odbiorców, łączy niezwykle praktyczny system zmiany biegów Honda Dual Clutch Transmission (DCT). Grono zwolenników zdecydowanych na motocykle wyposażone w wygodną dwusprzęgłową przekładnię stale rośnie. Dlaczego by więc w tej stawce pominąć skutery?! Oto Integra – kolejne wcielenie serii NC700.

Maxi skuter, czy raczej motocykl?
Stara anegdota brzmi, że studenci planując dzień rzucają monetą. Jeśli wypadnie reszka idą na piwo, jeśli orzeł – na wódkę. A jak moneta spadnie na kant, to pójdą na wykłady. Gdy szukałam jednoznacznego osądu, czy Integrę przyporządkować do grupy skuterów lub motocykli też rzucałam monetą. Bilon nie upadł jednak na kant, a dylemat nie został rozwiązany. Zresztą nie tylko ja nie potrafię tego jednoznacznie rozstrzygnąć, bo sam producent w haśle reklamowym użył zwrotu: „zaprojektowany jako hybryda”.

Ta Honda to chyba najbliższy motocyklowi skuter oferowany na rynku. Z całej serii jednośladów NC, które mają identyczną jednostkę napędową, skrzynię biegów DCT, stalową grzbietową ramę, aluminiowe felgi, hamulce, czy wyświetlacz LCD, maxi skuter Integra intryguje najbardziej. Również odczucia estetyczne obserwatorów nie są jednoznaczne. Do cech typowego skutera zaliczyć należy: wysoką szybę, rozbudowane plastikowe osłony, szeroką, komfortową i dużą kanapę oraz podesty na nogi. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej tej konstrukcji powyższa odpowiedź nie jest już taka oczywista. Sylwetka Integry jest aerodynamiczna z pojedynczym reflektorem wkomponowanym w drapieżne przednie owiewki. Cech motocykla jest naprawdę sporo: napęd łańcuchem (zamiast obudowanego pasa napędowego), dwucylindrowy silnik, czy koła w standardowym motocyklowym rozmiarze 17 cali. Dzieło wieńczy – nie do pomyślenia w skuterze – chromowana końcówka układu wydechowego oraz aluminiowe dodatki w postaci pokrywy skrzyni biegów.

Integra łączy funkcjonalność i stylistykę skutera z osiągami i właściwościami jezdnymi motocykla. Chociaż z założenia naturalnym obszarem występowania skuterów jest miasto, to Integra świetnie sprawdza się właśnie poza zatłoczonymi aglomeracjami. Przemawia za tym m.in. obecność akcesoryjnego kufra tylnego przygotowanego w identycznej tonacji kolorystycznej, co całość jednośladu. Nie psuje on sylwetki Integry, lecz podkreśla turystyczny charakter pojazdu. Dostępny jest także z pełnym zestawem kufrów. Co do funkcjonalności, to 40-litrowa przestrzeń kufra pomieściła mój kask integralny oraz pełny kombinezon. Zamek obsługuje kluczyk ze stacyjki nie angażując niepotrzebnych kluczy. Telefon, portfel i chusteczki zmieścimy w uchylnej, praktycznej, ale niestety niezamykanej skrytce po lewej stronie kolumny kierownicy. Po podniesieniu kanapy mamy do dyspozycji niemały schowek, jednak ten jest w stanie pomieścić tylko przydatne drobiazgi, bo kask już tam się nie zmieści.

Integra dostępna jest w trzech opcjach kolorystycznych: Graphite Black, Mat Pearl Glare White oraz widocznym na zdjęciach Candy Arcadian Red.

Na pokładzie za sterami
Mimo wyraźnie zaznaczonego przekroku nie jest on jednak tak niski, aby można było bezproblemowo na niego wsiadać jak w przypadku prawdziwych skuterów. Nadal trzeba „przerzucić” nogę nad wysokim przekrokiem lub jeszcze wyższą kanapą. Ten fakt może być ważny dla osób chcących użytkować Integrę w stroju innym niż spodnie motocyklowe, na przykład w spódnicy, czy w garniturze. Zasiadłszy wygodnie, wnęki na nogi zapewniają dużo miejsca na kolana. Naszym oczom ukazuje się chromowana wstawka z napisem „INTEGRA” przypominająca nam z jakim jednośladem mamy do czynienia. Na pokładzie jest wszystko, by nie zaprzątać głowy kierowcy zbytecznymi informacjami, tylko cieszyć się jazdą.

Przed nami ciekłokrystaliczny panel sterowania, na którym mamy funkcje elektronicznej bazy danych: prędkościomierz, poziomy obrotomierz, zegarek, licznik przebiegu dziennego oraz całkowitego, kontrolka poziomu paliwa, a nawet wyświetlacz zapiętego biegu! Poza tym jest pakiet pojedynczych kontrolek – hamulca ręcznego, awarii silnika, poziomu oleju, biegu jałowego, krytycznej temperatury cieczy, świateł drogowych, systemu HISS i ABS oraz obydwu kierunkowskazów. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz ma to do siebie, że w ostrych promieniach słońca dane na nim umieszczone są słabo widoczne. Lusterka robią wrażenie solidnych. Po prawej stronie kolumny kierownicy mamy niezawodny hamulec ręczny, który jest zbawienny podczas postoju na krzywiznach, a także podczas parkowania na stopce bocznej – rewelacyjna użyteczność w segmencie cięższych jednośladów.

Przy prawej dłoni oprócz standardowego rozrusznika elektrycznego i krwistego wyłącznika zapłonu enigmatyczne przyciski z ikonkami „AT/MT” oraz „N D S”.

Pokaż kotku co masz w środku
Nowa Honda Integra w porównaniu do swojej poprzedniczki ma mocniejszy, dwucylindrowy silnik o pojemności 745 cm3, moc maksymalną 54,8 KM przy 6250 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 68 Nm przy 4750 obr./min. Te parametry kwalifikują Integrę do maszyn o możliwościach umiarkowanych, bo moim zdaniem moc silnika, aby być adekwatna do pojemności, mogłaby być nieco większa. Bo czy 55 KM to nie trochę za mało jak na 750-tkę?

Silnik charakteryzuje się wyjątkowo wysokim momentem osiąganym w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Najważniejszą jednak rzeczą w Integrze jest montowaną fabrycznie skrzynia biegów DCT. Tak miesza biegami, aby jak najefektywniej wykorzystać moment obrotowy silnika. Kierowca, dzięki przełącznikom na kierownicy, które zastąpiły dźwignię sprzęgła i zmiany biegów, może w każdym momencie wybrać jeden z trzech trybów pracy: Manualny, Automat Drive i Automat Sport. Podczas jazdy w trybach automatycznych, zawsze można zredukować, bądź wrzucić wyższy bieg, a adaptacyjny system sterujący zapamiętuje aktualny styl jazdy motocyklisty i optymalizuje dobór przełożeń. Tryb Sport, dostępny po naciśnięciu jednego przełącznika, oferuje większą dynamikę jazdy. Biegi zmieniają się sprawnie i szybko, także użytkowanie tej skrzyni jest dziecinnie proste. Niestety przy jeździe w opcji D trzeba się przyzwyczaić do dziwnych drgań przy małej prędkości obrotowej silnika. Wyjątkowa wydajność skrzyni biegów przekłada się na niższe zużycie paliwa. Silnik oferuje niezłe osiągi przy bardzo dobrym zużyciu paliwa, które w teście wyniosło niecałe 3,8 litra na 100 kilometrów.

Wrażenia z jazdy
Integra spisała się nadzwyczaj dobrze i oprócz użytkowania miejskiego ten motocykl, z pełnym zestawem kufrów nadaje się również do podróżowania. Po uruchomieniu silnika na cyferblacie pojawia się zielona ikonka „N” sygnalizująca bieg jałowy, zwalniamy hamulec postojowy, a następnie wcisnąć przycisk D zlokalizowany przy prawej manetce. Wtedy załączy się pierwszy bieg w procedurze AT (automatycznej), a na wskaźniku zapiętego biegu wyświetli się 1. Dalej dodajemy gaz, a system płynnie wrzuca coraz wyższe biegi.

Przy moim wzroście – 172 centymetry – wysokość szyby była idealna, a myślę, że i wyżsi kierowcy byliby ukontentowani faktem i sposobem jej zamontowania. Na dużym fotelu, na którym bez problemu zmieszczą się dwie osoby, pozostaną one schowane przed strumieniem wiatru.

Według danych producenta masa Integry z płynami i paliwem wynosi 237 kilogramów i tę masę naprawdę czuć. Nie oczekiwałam, że jednoślad będzie wchodził  w winkle jak sportowa 600-tka i szybko zmieniał kierunki, ale na kierownicę trzeba przełożyć sporo nacisku, by wprowadzić go w zakręt. Nisko umieszczony środek ciężkości w połączeniu ze stosunkowo dużym rozstawem osi daje niezłe efekty w postaci tego, że przy płynnej pracy gazem Honda solidnie trzyma linię w zakręcie.

Lekkie obręcze kół ze stopu aluminium dają dużą sztywność, a nowy, lżejszy wahacz z aluminium efektywnie obniża nieresorowaną masę. W rezultacie motocykl zyskuje na zwrotności i dynamice. Za przyczepność i stabilność odpowiada szeroka przednia opona o rozmiarze 120/70 i tylna opona o rozmiarze 160/60. Zaletami Hondy ma być dopracowane podwozie z 17-calowymi kołami. Przy dużych prędkościach oferowało będzie stabilność, a stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości zapewni umiejętność skręcania porównywalną ze zwykłymi motocyklami. Pamiętać należy, że zwykły łańcuch będzie wymagał konserwacji w postaci czyszczenia i smarowania. Byłam pod wrażeniem hamulców Integry, w której zastosowano zwykły ABS.

Udało mi się osiągnąć deklarowaną maksymalną prędkość 168 km/h na niemieckiej autostradzie, a nawet trochę więcej, ale powyżej 150 km/h przyspieszenia już nie są zbyt imponujące. Przy takich prędkościach zużycie paliwa jest więcej niż satysfakcjonujące, bo wynosi 4-4,5 l/100 km i uznać to trzeba za dobry wynik. Zbiornik paliwa mierzy 14,1 litra.

Słowem podsumowania
Miłośnicy dwóch kółek przestali traktować je wyłącznie w kategoriach rozrywkowo-statusowych, a zaczęli dostrzegać także ich aspekt użytkowy. Honda wychodzi tym oczekiwaniom naprzeciw, oferując emocje znane z motocykli i praktyczność charakteryzują maksi skutery, bo w teorii i praktyce Integra ma być swoistym pomostem pomiędzy tymi dwoma segmentami. Efektem końcowym pracy inżynierów jest zatem nowoczesna maszyna stworzona po to, by dostarczać przyjemnych wrażeń z jazdy wraz z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi i ekologicznymi. Ma wywiązywać się z dwóch podstawowych zdań: prowadzić się niczym motocykl i być odpowiednio tańszym w zakupie i w eksploatacji pojazdem od konkurencji. Obecna cena za rocznik 2014 po obniżce wynosi 35 000 złotych (cena przed rabatem: 36 900).

Wady i zalety
Jak każda konstrukcja ma swoje słabe punkty, ale są one w zdecydowanym cieniu zalet. Maszyna nie jest pozbawiona wad, ale ma też wiele niepodważalnych zalet.

Plusy:
– oszczędny silnik,
– wysoka szyba dobrze chroni jeźdźca przed warunkami atmosferycznymi,
– konkurencyjna cena,
– bardzo wygodna pozycja podczas jazdy,
– jakość wykorzystanych materiałów, a przede wszystkim spasowanie elementów karoserii jest na wysokim poziomie,
– hamulec ręczny,
– automatyczna skrzynia biegów w postaci innowacyjnego systemu drugiej generacji dwusprzęgłowej przekładni DCT,
– lekkość i stabilność prowadzenia niespotykana dotychczas w skuterach.

Minusy:
– praca DCT przy małych prędkościach (szarpanie na niskich obrotach),
– mały schowek pod kanapą,
– zbyt wysoki przekrok,
– trochę za niska moc,
– maćupeńki jak na standardy maxiskutera schowek pod siedzeniem, czy brak możliwości otwierania tegoż ze stacyjki (drugi zamek koło kanapy)

Dane techniczne Honda Integra 750 DCT (dwusprzęgłową przekładnią i automatyczną zmianą biegów)
Typ silnika: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC
Pojemność silnika: 745 cm3
Moc maksymalna: 54,8 KM przy 6250 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy

Najnowsze