68. Rajd Safari: Sobiesław Zasada będzie najstarszym zawodnikiem w historii WRC!
91-letni Sobiesław Zasada, legenda światowych rajdów i kierowca wciąż niesłychanie popularny w Kenii, stanie do rywalizacji w Safari już po raz dziewiąty. Razem z Tomaszem Borysławskim nakleją na Forda Fiestę Rally3 numer 36.
Organizatorzy 68. Rajdu Safari opublikowali listę zgłoszeń. Widnieje na niej 58 załóg, w tym dwie polskie.
Sobiesław Zasada z Tomaszem Borysławskim nakleją na Forda Fiestę Rally3 numer 36. Są jedyną załogą w klasie RC3. 29 numer startowy otrzymali Daniel Chwist (wnuk Sobiesława Zasady) z Kamilem Hellerem (Ford Fiesta Rally2). W klasie RC2 będą rywalizować z dziesięcioma załogami, wśród których są m.in. Andreas Mikkelsen i Marco Bulacia (obaj w Skodach Fabia Evo), Teemu Suninen i Martin Prokop (obaj Ford Fiesta Mk II), Carl Tundo (Volkswagen Golf Gti).
91-letni Sobiesław Zasada, legenda światowych rajdów i kierowca wciąż niesłychanie popularny w Kenii, stanie do rywalizacji w Safari już po raz dziewiąty. Zasada weźmie udział w Rajdzie Safari, po 24 latach od swojego ostatniego rajdowego startu. Jego udział w 68. Safari Rally Kenya będzie absolutnym rekordem wieku uczestnika WRC. Legenda polskiego motorsportu wyznaje:
Jadę, bo jestem ciekaw, jak teraz wyglądają tego typu imprezy. Nie jadę na wycieczkę, a duch walki i rywalizacji jeszcze we mnie mocno tkwi. Wiem, że zmieniło się prawie wszystko w rajdach od czasu mojego ostatniego występu w 1997 roku, a jedyną wspólną cechą są tylko kenijskie bezdroża. Wierzę, że uda mi się osiągnąć metę.
Najdłuższa trasa Safari w 1972 roku liczyła 6480 kilometrów, Zasada osiągnął wtedy najlepszy swój wynik w historii tej imprezy – drugie miejsce w klasyfikacji generalnej (z Marianem Bieniem w Porsche 911 S). Na drogach wschodniej Afryki debiutował w 1969 roku z Markiem Wachowskim w Porsche 911 L; byli wtedy pierwszymi Europejczykami, którzy jako pierwsi przekroczyli linię mety, jednak z powodu problemów z pompą paliwa rajdu nie wygrali.
68. Safari Rally Kenya to szósta runda tegorocznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Odbędzie się w terminie 23-27 czerwca.
W ciągu kilku sekund doprowadził do kilku kolizji i wypadku! Po wszystkim uciekł
Kierowca dostawczego samochodu w jednej chwili mógł doprowadzić nie do jednej, ale do kilku tragedii. Sądził, że uda mu się uniknąć odpowiedzialności, ale jego złudzenia zostały szybko rozwiane przez policję.
Mieszkańcy Koszyc (woj. małopolskie) zaalarmowali służby ratunkowe o nietypowym i bardzo niebezpiecznym zdarzeniu. Młody kierowca dostawczego Renault doprowadził do kilku zdarzeń drogowych w zaledwie kilka sekund, a swoją jazdę zakończył na ścianie sklepu i uciekł. Na miejsce dyspozytor numeru 112 skierował zespoły karetek pogotowia, które udzielały pomocy rannym, straż pożarną, która zabezpieczała miejsce zdarzenia i usuwała wycieki z samochodów, a także policjantów, którzy zajęli się ustalaniem przebiegu zdarzenia.
Okazało się, że kierowca dostawczego Renault Mascott wyjeżdżając z drogi podporządkowanej, na główną nie utrzymał pojazdu na swoim pasie ruchu, zjechał na przeciwległy pas i doprowadził do czołowego zderzenia z prawidłowo jadący Seatem, kierowanym przez 33-latkę. Następnie przejechał przez chodnik i wjechał na parking przed sklepem spożywczy. Potrącił tam 47-letniego pieszego i kontynuował jazdę. Następnie uderzył w zaparkowane Renault Clio, w którym siedział 35-letni kierowca i zakończył swoją podróż na ścianie sklepu. Gdy dostawcze Renault się w końcu zatrzymało, wyskoczyli z niego kierowca oraz pasażer i uciekli.
Droga w miejscu wypadku była całkowicie zablokowana przez kilka godzin. Zorganizowano objazdy. Do tarnowskich szpitali trafili wszyscy, którzy ucierpieli w tym zdarzeniu drogowym. Okazało się, że kobieta z lekkimi otarciami i zadrapaniami mogła opuścić szpital. Jej dzieci jadące Seatem również nie ucierpiały, a jedynie były mocno wystraszone. Kierowca zaparkowanego Renault także nie odniósł obrażeń. Najbardziej poszkodowanym był pieszy, który jak się okazało, po przeprowadzeniu kompleksowych badań, ma złamane żebra.
Na miejscu zdarzenia grupa dochodzeniowo-śledcza zajęła się oględzinami i zabezpieczeniem śladów i dowodów (m.in. monitoringu zewnętrznego). Natomiast mundurowi, w tym także przewodnicy z psami tropiącymi rozpoczęli poszukiwania kierowcy. Po kilkudziesięciu minutach ustalono jego dane personalne i niedługo po tym zatrzymano go. Okazał się nim 19-letni mieszkaniec powiatu tarnowskiego, który nie posiadał uprawnień do kierowania pojazdami, na dodatek wstępna analiza wskazała, że prowadził samochód pod wpływem środków odurzających.
Młody człowiek w najbliższym czasie usłyszy zarzuty spowodowania wypadku drogowego, jazdy pod wpływem środków odurzających, ucieczki z miejsca wypadku, jazdy bez uprawnień i spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Grozi mu do 12 lat pozbawienia wolności, wysoka grzywna oraz dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów.
Hélio Castroneves wygrywa Indianapolis 500! Jak poszło kobiecej ekipie?
Hélio Castroneves po raz czwarty w karierze wygrał słynny wyścig Indianapolis 500. Został tym samym czwartym kierowcą w historii, który odniósł cztery zwycięstwa w wyścigu Indy 500. W tegorocznej edycji Indianapolis 500 wystartował też pierwszy, stworzony w większości przez kobiety zespół. Jak im poszło?
To był najszybszy wyścig Indianapolis 500 w historii! Wygrał go Hélio Castroneves, który na swoje czwarte zwycięstwo w Indy 500 musiał czekać aż 11 lat. Wcześniej Castroneves wygrał w 2001, 2002 i 2009 roku. Brazylijczyk został tym samym czwartym kierowcą w historii, który odniósł cztery zwycięstwa w wyścigu Indy 500, dołączając w statystykach do rekordzistów kultowego wyścigu – AJ Foyta, Ala Unsera i Ricka Mearsa.
Paretta Autosport, zespół, który tworzą w większości kobiety, dzięki świetnej jeździe kwalifikacyjnej Simony De Silvestro, zakwalifikował się do Indianapolis 500. Zawodniczka startowała do wyścigu z ostatniego, 11 rzędu.
Kierowca Audi zarysował drugie auto, więc wystraszył się i uciekł
Też podnosi się wam ciśnienie na widok kierowców, którzy przez swoją nieporadność uszkadzają czyjeś auto, a potem uciekają?
Kierowca Audi chciał chyba wjechać w lukę parkingową, ale było dość ciasno. O wiele prościej byłoby mu wycofać w nią, ale on próbował zaparkować przodem. Skończyło się tak, że przerysował Skodę Fabię, a może także wgiął zderzak lub błotnik, bo czeskie kombi wyraźnie się poruszyło.
W takiej sytuacji powinno się zaczekać na właściciela, spróbować znaleźć go w pobliskim budynku, gdzie zapewne przebywa, albo przynajmniej zostawić do siebie numer telefonu. Co zrobił kierowca Audi? Bez większego zastanowienia uciekł z miejsca zdarzenia.,
TEST Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM Veloce Ti Q4 – poezja pisana kilometrami
Są samochody zaprojektowane w sposób niepodrabialny, będące czymś więcej niż kilogramami blachy na kołach. Są auta, które zostają w naszej pamięci i z każdym kolejnym przejechanym odcinkiem coraz głębiej zapadają w naszym sercu. Jazda nimi, niezależnie od celu, jest przede wszystkim przyjemnością, a piękno ich nadwozia zachwyca nawet po latach. Jednym z takich aut jest Alfa Romeo Giulia, która po faceliftingu czaruje bardziej niż kiedykolwiek.
Spotkałyśmy się z Giulią po raz pierwszy lekko ponad rok temu. Z miejsca skradła moje serce, choć poza całą garścią wyjątkowości miała też kilka wad. O tym, czym mnie tak uwiodła, możecie przeczytać TUTAJ.
Tym razem trafiła do nas wersja po liftingu, który aspekt wizualny objął w stopniu minimalnym, koncentrując się przede wszystkim na technologii i poprawie detali. I bardzo dobrze, bo po pierwsze – Giulia jest przepięknie narysowanym autem, a po drugie – wnętrze i kwestie techniczne były największą bolączką w poprzedniej wersji. Jedną ze zmian jest system multimedialny, który wcześniej standardowo oferował 6,5 cala i sterowany był wyłącznie pokrętłem. Dostępny opcjonalnie był natomiast wyświetlacz o przekątnej 8,8 cala, który teraz stał się wyposażeniem standardowym. W dodatku obecnie pozwala na obsługę dotykiem i ma zupełnie nowe oprogramowanie. Drzewko menu nie jest przesadnie skomplikowane, ale wymaga zrozumienia „klucza” – potem już staje się intuicyjne. Grafika jest prosta, stonowana, ale przy tym ładna. Pomimo dodania obsługi dotykowej, wciąż można obsługiwać system za pomocą znanego już pokrętła na panelu środkowym.
Zmodyfikowano także m.in. wybierak skrzyni biegów. Dotychczasowy, trochę tanio wyglądający lewarek zastąpiony został przez smukły, obszyty skórą drążek, który podkreślono akcentem włoskiej flagi. Fani dbałości o szczegóły będą zachwyceni też faktem, że Alfa przestała trzeszczeć. Spasowanie poszczególnych elementów uległo poprawie, więc „chodzące” panele czy słupki we wnętrzu nie dają się już we znaki. Całość sprawia wrażenie wykonanej solidnie i z właściwą dokładnością, a to coś, na co narzekano do tej pory, zarówno w tym modelu jak i w Stelvio. Poza tym kabina została lepiej wyciszona, co dodatkowo podnosi komfort podczas jazdy.
Na plus muszę zaliczyć także świetnie wyprofilowane fotele, które zapewniają jedną z najlepszych pozycji za kierownicą, jakiej doświadczyłam w testowanym samochodzie. Ale żeby nie tworzyć laurki, dodam w tym miejscu, że Giulia jest dość ciasna i face lifting z oczywistych względów tego nie zmienił.
Kompromis Ti Rozszerzenie katalogu o wersję Ti ma być odpowiedzią na rozterki klientów. Jeśli z jakiegoś powodu nie możecie wstawić do garażu Quadrifoglio, ale jednak chcecie czuć sportowy sznyt, oto wersja wyposażenia dla was. Charakteryzuje ją m.in. spora ilość włókna węglowego, zarówno na zewnątrz (spojler, progi, lusterka boczne, trilobo) jak i wewnątrz. Veloce Ti dostępna jest wyłącznie z napędem Q4, w normalnych warunkach faworyzującym tylną oś, oraz z automatyczną 8-biegową skrzynią. Na pewno spodoba wam się spory dyfuzor z dwoma końcówkami wydechu po bokach, ale uśmiech zejdzie z waszej twarzy, gdy okaże się, że ten zestaw lepiej wygląda niż „gada”. Niestety, podobnie jak w poprzedniczce, układ wydechowy jest bardzo cichy i w zasadzie nie ma tu mowy o warkocie czy bulgotach, na które mocno wskazują grube wyloty rur.
Kierowca ma możliwość korzystania ze znanych już trybów jazdy DNA, teraz jednak wspiera go jeszcze więcej systemów. Mowa chociażby o asystencie utrzymania w pasie ruchu czy systemie zapobiegającym zderzeniu z pojazdami znajdującymi się w martwym polu. Całość działa sprawnie i bez większych zastrzeżeń, choć zdarzały się momenty, w których reagowały z opóźnieniem.
Symfonia klekotu Dla Veloce Ti przewidziano tylko dwa silniki. Testowaną Giulię napędza turbodoładowany motor wysokoprężny 2.2 l o mocy 210 KM i z 470 Nm momentu obrotowego. To zapewnia prędkość maksymalną 235 km/h i pierwsze 100 km/h na liczniku po 6,8 sekundy. No i co tu dużo mówić, ten silnik Diesla brzmi jak… silnik Diesla. Dźwięk dochodzący spod maski jest bardzo charakterystyczny i mało melodyjny. W trakcie testu okazało się, że i takie rozwiązanie ma swoich fanów, ja jednak nie należę do tego grona. Między innymi z tego względu, podczas zakupu skłaniałabym się ku jednostce benzynowej 2.0 o mocy 280 KM. Jest o wiele mocniejsza, ale i tańsza. Zużycie paliwa na co dzień i w trasie było podobne, osiągi porównywalne, za to przyjemności było zdecydowanie więcej. Tak na dobrą sprawę, w niższej wersji wyposażenia nawet podstawowa 2.0 GME o mocy 200 KM nie byłaby złym wyborem. Na forach możecie poczytać o możliwościach wgrania mapy silnika, która potrafi wycisnąć ok. 70-80 dodatkowych kucyków. Nawet jeśli jednak tego nie zrobicie, nie będziecie raczej tym wyborem zawiedzeni.
Wracając do 2.2 JTDM, producent obiecuje nam zużycie paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 5,2 l/100 km. Ten wynik można ustawić gdzieś pomiędzy historiami o elfach oraz Narni. W realnym użytkowaniu, jeżdżąc po mieście komputer wskazywał średnio na 7-8 l/100 km, w trasie natomiast w okolicach 6,8 l przy średniej prędkości 130 km/h. Ale! Gdy warunki wyjątkowo sprzyjają, jedziecie drogą podmiejską, nie musicie ani hamować, ani przyspieszać i generalnie wszystko układa się doskonale, macie szansę zejść do okolic 4,5 l/100 km – to był mój osobisty rekord. To już jednak jest wynik szalenie dobry i mocno okazjonalny.
Jak za dawnych czasów? Jej największa zaletą jest fakt, że Giulia prowadzi się nieprzeciętnie. To samochód, który powinien stanowić wzór w klasie sportowych sedanów. Układ kierowniczy jest niezwykle płynny i czujny zarazem, a gruba kierownica idealnie leży w dłoniach. Zawieszenie natomiast zapewnia optymalną twardość przy jednoczesnym wrażeniu płynięcia po jezdni. To auto doskonale tłumi nierówności, dbając przy tym o zachowanie sztywności nadwozia. Wyważenie Giulii jest perfekcyjne, dzięki czemu kolejne zakręty pokonuje się nią jak po sznurku. Podczas każdej kolejnej przejażdżki zazdroszczę Alfie gracji, z jaką połyka kolejne kilometry i nie mogę nacieszyć się faktem, że to ja wciskam pedał gazu.
To, co robi na mnie niezmiennie wielkie wrażenie, to fakt, że nawet pomimo wsparcia technologii, Giulia pozostaje samochodem zdanym na łaskę kierowcy. Podczas testu zaczęłam myślami błądzić w czasach, gdy auta nie umiały nic – nie były naszpikowane elektroniką i oferowały zerowy stopień autonomii. Był kierowca, samochód i droga. W Giulii poczułam w jakiś sposób ducha tamtych czasów i jest to z mojej perspektywy ogromny komplement. Mamy tu wsparcie elektroniki, są liczni asystenci jazdy i technologie bezpieczeństwa, ale to wszystko działa w sposób niezwykle subtelny. Jeśli się aktywują, to robią to nienachalnie. Oczywiście, w drastycznych wypadkach zadziałają ostro i raczej skutecznie, ale podczas regularnej jazdy nie można im zarzucić nadwrażliwości. Nawet kontrola trakcji w tym aucie (której nie da się wyłączyć) ingeruje w jazdę na tyle delikatnie, że nie powoduje irytacji. Czasem jest wręcz ledwo odczuwalna, pozwalając zachować wrażenie, że kontrola nad pojazdem w pełni należy do kierowcy. Tej swobody prowadzenia w obecnej motoryzacji jest coraz mniej i przyznam, że to wspaniałe wyważenie pomiędzy zachowaniem bezpieczeństwa podczas jazdy, a zawierzeniem umiejętnościom człowieka.
Ile to kosztuje? Cennik Giulii otwiera kwota 144 600 zł za podstawową odmianę Business napędzaną jednostką 2.0 Turbo o mocy 200 KM. Testowana Veloce Ti 2.2 JTDM Q4 to wydatek minimum 248 100 zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, za sprawą dodatków i rozszerzonych pakietów (jak chociażby piękny, ale wymagający dopłaty perłowy lakier Rosso Competizione) kosztuje natomiast już 284 400 zł.
W wersji poliftowej ten samochód zdaje się mniej odstawać od konkurencji, jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości. Mówimy o wymagającym segmencie premium i wcześniej był to duży zarzut wobec Giulii, która oferowała biedniejsze wyposażenie niż np. BMW. Teraz przepaść jest znacznie mniejsza, a Alfa Romeo poprawiła większość niedociągnięć. Nadal jednak jest kilka ograniczeń, jak chociażby brak możliwości wybrania cyfrowych zegarów, wykupienia wyświetlacza head-up oraz dalszy brak możliwości zastąpienia przednich bi-ksenonów światłami LED (takowe służą tylko do jazdy dziennej).
Naszym zdaniem Wady? Jak zauważyliście, są i pewnie już będą, bo ideały nie istnieją. Ale czasem – tak jak w przypadku Giulii – niedoskonałości jeszcze bardziej podkreślają ogólny urok. Alfę Romeo kocha się za całokształt, bo to przecież nie jest auto kupowane z braku laku. Ten samochód się wybiera, a potem ponosi za ten wybór odpowiedzialność. Zabrzmiało ciężko, ale w przypadku Giulii to nie jest żadne wyzwanie, ale czysta przyjemność. Każda przejażdżka zdaje się być nagrodą, a każdy pokonany kilometr utwierdza was w przekonaniu, że po prostu warto. I myślę, że Robert Kubica by się ze mną w pełni zgodził 😉
TO NAM SIĘ PODOBA: – Precyzja prowadzenia – Projekt nadwozia – Pozycja za kierownicą – Wykończenie wnętrza – Poprawione multimedia – Subtelność systemów asystujących
TO NAM SIĘ NIE PODOBA: – Dźwięk silnika – Brak pełnych przednich świateł LED – Nudny układ wydechowy – Wyposażenie dogania konkurencję, ale nadal trochę brakuje
Komentarze