68. Rajd Safari odbędzie się w dniach 23-27 czerwca. Rajd Safari powraca do rangi WRC po przerwie, trwającej od roku 2002. W latach 2003-2019 był wliczany do mistrzostw Afryki bądź do mistrzostw Kenii; zeszłoroczny miał być rundą WRC, ale został odwołany z powodu pandemii.

Rajdowy mistrz zderzył się z osobówką. Skleił samochód taśmą i… wygrał rajd!

Lista zgłoszeń do tegorocznej edycji będzie otwarta do 25 maja, a 28 maja nastąpi jej publikacja. W afrykańskim klasyku mają wystartować dwie polskie załogi.

Do tej pory na listach uczestników widniało piętnastu polskich zawodników. Ośmiokrotnie (po raz pierwszy w 1969 roku) jechał w Safari Sobiesław Zasada – i to on ma na koncie największy sukces na trasach Afryki Wschodniej w postaci drugiej lokaty w 1972 roku (z Marianem Bieniem w Porsche 911 S). W 68. Safari Rally Kenya Sobiesław Zasada pojawi się po raz dziewiąty, a jego pilotem będzie Tomasz Borysławski. Druga polska załoga to wnuk Zasady, Daniel Chwist, pilotowany przez Kamila Hellera. Obie załogi pojadą w Fordach Fiesta z M-Sportu; Sobiesław Zasada poprowadzi auto w specyfikacji R3, zaś Daniel Chwist – R5.

W swym poprzednim afrykańskim starcie w roku 1997 Sobiesław Zasada zajął drugie miejsce w klasyfikacji PWRC (dla aut produkcyjnych); jechał wtedy za kierownicą Mitsubishi Lancer Evo III wraz z małżonką Ewą:

Jestem bardzo ciekaw tej nowej formuły i chcę ją skonfrontować z rajdami, jakie zapamiętałem przed półwieczem. Safari to moja młodość i moje ulubione zawody, za którymi wciąż tęsknię. Stąd postanowienie, by jeszcze raz stanąć na starcie w Nairobi i aby osiągnąć metę. Wiem, że stać mnie na to. Wciąż jestem w bardzo dobrej kondycji psychofizycznej, dużo trenuję dla utrzymania wysokiej wydolności organizmu. Ufam też, że dzięki zaplanowanym testom szybko nabiorę biegłości w jeździe Fordem Fiesta, perfekcyjnie przygotowanym w fabryce M-Sport Poland.

Sobiesław Zasada ma 91 lat. Udział tej wielkiej rajdowej legendy w 68. Safari Rally Kenya będzie absolutnym rekordem wieku uczestnika WRC.

Karolina Pilarczyk próbuje swoich sił w rajdach! Pierwsza edycja Rainforest Challenge Polska za nią!

Elektryczny zespół napędowy w nowym dostawczym Oplu rozwija moc 122 KM i maksymalny moment obrotowy 260 Nm. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 110 km/h.

W zależności od wersji modelu klienci mają do wyboru akumulatory litowo-jonowe o pojemności 37 kWh lub 70 kWh, zapewniające zasięg (zależnie od charakterystyki jazdy i warunków eksploatacji) odpowiednio 117 lub 224 kilometrów.

Akumulatory umieszczono pod przestrzenią ładunkową, gdzie nie wpływają na jej funkcjonalność, poprawiając jednocześnie stabilność na zakrętach oraz przy mocnym wietrze nawet przy pełnym obciążeniu pojazdu. W celu dalszej poprawy efektywności w modelu zastosowano układ hamowania regeneracyjnego, który odzyskuje energię wytwarzaną w czasie hamowania lub wytracania prędkości.

Poza napędem elektrycznym, nowe Movano oferuje silniki wysokoprężne, które dorównują najlepszym na rynku pod względem wysokiej wydajności paliwowej i niskiej emisji CO₂.

Moc silników o pojemności 2,2 litra, spełniających surową normę emisji spalin Euro 6d, wynosi od 88 kW (120 KM) do 121 kW (165 KM). Wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotów wynosi od 300 Nm przy 1.500 obr/min do 370 Nm przy 1.750 obr/min. Wszystkie silniki napędzające przednie koła współpracują z sześciostopniowymi, manualnymi skrzyniami biegów.

Zakres dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) należy do najszerszych w tej klasie i wynosi od 2,8 to 4 ton, przy maksymalnej ładowności 2,1 tony. Przestrzeń ładunkowa nowego dużego vana marki Opel może być wzorem dla rywali pod względem niskiego progu załadunku wynoszącego zaledwie 494 mm, szerokości między nadkolami 1422 mm oraz szerokości między ściankami bocznymi 1870 mm.

Movano przygotowano również w wariancie podwozia do zabudowy z kabiną standardową lub załogową, a także jako platformę do zabudowy z kabiną z jednym rzędem trzech foteli. Nowy lekki pojazd użytkowy Opla jest idealną bazą dla szerokiej gamy zabudów, takich jak wywrotki, skrzynie ładunkowe z opuszczanymi burtami, a nawet kampery.

Elektryczny Opel Movano zadebiutuje w 2021 roku!

Do zdarzenia doszło na drodze wojewódzkiej numer 364 w Pielgrzymce, w powiecie złotoryjskim. Kierujący starym Audi niespodziewanie skręcił na lewy pas ruchu, chcąc wyprzedzić Focusa, wyjeżdżając prosto na czołówkę z Oplem. Spanikował, ostro skręcił w prawo, uderzył w Opla i zaliczył rolkę, wypadając poza asfalt.

Pirat w BMW wyprzedzał na czołówkę. Zabił kierowcę, jadącego z naprzeciwka

Świadkami tego zdarzenia byli między innymi funkcjonariusze drogówki, którzy nieoznakowanym radiowozem jechali bezpośrednio za sprawcą kolizji. Ich wideorejestrator nagrał całe zdarzenie. Policjanci natychmiast się zatrzymali, a sprawca kolizji, kiedy tylko o własnych siłach wydostał się z auta, próbował uciekać pieszo! Został natychmiast zatrzymany przez funkcjonariuszy.

Ten kierowca nie musiał wyprzedzać na czołówkę. Ale bardzo chciał

Okazało się, że 23-letni kierowca Audi był pod wpływem amfetaminy i metamfetaminy. Pobrano mu krew do dalszych badań, które mają wskazać w jakim stężeniu były te narkotyki. Dodatkowo auto, którym podróżował, nie miało aktualnych badań technicznych i ubezpieczenia OC, a zamontowane tablice rejestracyjne pochodziły z innego samochodu.

Starym Golfem chciał wyprzedzić na czołówkę, ale zmienił zdanie i wydachował

Kierowca stracił już prawo jazdy, a jego auto zostało odholowane na policyjny parking. Będzie odpowiadał między innymi za spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz niezastosowanie się do znaku zakazu wyprzedzania. Za brak ubezpieczenia grozi mu też kara finansowa z Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego oraz będzie musiał pokryć koszty naprawy Opla.

W 2003 roku na Detroit Motor Show Toyota pokazała koncepcyjne auto, które było hołdem dla słynnego Land Cruisera FJ40 – samochodu nie do zdarcia, produkowanego przez 26 lat od 1960 roku. To ten model sprawił, że Land Cruiser stał się samochodem globalnym. Jego produkcja została zakończona w 1986 roku i w nowym stuleciu model nabrał już statusu klasyka. 

Kiedy FJ Cruiser w wersji produkcyjnej został pokazany w Detroit w 2005 roku, stało się jasne, że jego charakterystyczna stylistyka jest zaskakująco bliska temu, jak wyglądało auto koncepcyjne sprzed 2 lat. Dotyczyło to m.in. zwracającego uwagę przodu z okrągłymi światłami, bardzo szerokich słupków C oraz tylnych drzwi otwierających się do tyłu jak w samochodach z początków motoryzacji. Albo w karetach. Taki układ drzwi ułatwia dostęp do tylnych siedzeń i umożliwia wysiadanie z tyłu samochodu z prawdziwą gracją. Alternatywnie pojawił się także FJ Cruiser w wersji trzydrzwiowej.

Test Toyota Yaris Hybrid – miejski zwierzak

Wnętrze FJ Cruisera nie boi się brudu

Wnętrze FJ Crusiera zostało wykończone w taki sposób, żeby można było bez obaw do niego wsiąść nawet jak się wpadło w błoto po szyję. Fotele, choć wentylowane, są pokryte łatwą do umycia, wodoodporną tapicerką, z przeszyciami zabezpieczonymi przed wilgocią. Podłogę pokrywa szara, zmywalna powłoka, którą również można łatwo przemyć.

Trzy wycieraczki na przedniej szybie

Toyota zadbała nie tylko o łatwe utrzymanie czystości we wnętrzu, ale także o dobrą widoczność przez przednią szybę. Do usuwania wody, piachu czy błota służą trzy wycieraczki, których zasięg obejmuje prawie całą szybę. A żeby samochód jeszcze lepiej radził sobie z przeprawami przez strumienie, wielu właścicieli montuje snorkel, aby wlot powietrza do silnika zaczynał się przy linii dachu.

Poszukiwany na rynku wtórnym

Kolekcjonerów samochodów na pewno ucieszy fakt, że FJ Cruiser to dobra inwestycja. Jeszcze kiedy był dostępny na amerykańskim rynku, zbierał nagrody za wysokie ceny odsprzedaży, a odkąd auto znikło z salonów w USA, cieszy się jeszcze większym zainteresowaniem na rynku wtórnym i mocno trzyma wartość. W Polsce ceny egzemplarzy z 2007 roku, czyli z pierwszych lat produkcji, sięgają w tej chwili 120 000 zł.

Tunerzy go uwielbiają

Jak każda terenówka Toyoty, FJ Cruiser to świetny materiał do modyfikacji. Własny pomysł na jego tuning pokazał w 2014 roku team Toyota Racing Development (TRD), tworząc tuż przed zakończeniem sprzedaży modelu w USA wersję Trail Teams Ultimate Edition. Samochód otrzymał sprężyny TRD, które zwiększyły prześwit, i rajdowe amortyzatory TRD Bilstein. Inne modyfikacje to m.in. przednia osłona podwozia i 16-calowe koła z beadlockami.

Wciąż go można kupić – jak się wie, gdzie

FJ Cruiser znikł z amerykańskiego rynku siedem lat temu, a cztery lata temu Toyota zakończyła jego sprzedaż w Japonii, na pożegnanie wprowadzając na rynek wersję specjalną Final Edition. Mimo wycofania z głównych rynków, retro terenówka Toyoty wciąż jest w produkcji. Nowe, fabryczne egzemplarze znajdziemy w salonach w RPA czy na Bliskim Wschodzie. W Polsce też można czasem trafić na nowy lub prawie nowy egzemplarz, sprowadzony na przykład z Dubaju.

Test Toyota Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT – ile naprawdę w nim sportu?

Pan Marek wraz z żoną, pokonując ponad 3000 kilometrów na zróżnicowanych trasach oraz doładowując auto przy użyciu kilku typów punktów ładowania, mieli okazję doświadczyć, jak spisuje się samochód elektryczny podczas długiej i wymagającej podróży.

„Dalekie wycieczki nie są dla mojej żony i dla mnie niczym nowym” – zaznacza Pan Marek. „Od 2006 roku podróżujemy z żoną motocyklem, który ma już prawie 250.000 kilometrów przebiegu. W tym roku postanowiliśmy sprawdzić, jak spisze się nasz nowy samochód elektryczny w dłuższej trasie.

Przyznaję, że największym problemem w obecnym pandemicznym czasie był wybór celu wycieczki: w głowie kłębiło się od pomysłów (braliśmy pod uwagę m.in. Izrael albo Maroko), ale ze względów czasowych i logistycznych wybraliśmy Chorwację. Od października aż po dziś nasz ID.3 pokonał już 18.000 kilometrów. To dowód na to, że – wbrew obiegowym opiniom – samochód elektryczny nadaje się nie tylko do miejskiej eksploatacji.” – dodaje Marek Wawrzeniec.

Samochody elektryczne królują w Norwegii. Zgadniecie jaki model jest sprzedażowym hitem?

Zaplanowanie podróży obejmującej przejazd przez osiem europejskich państw może wydawać się nie lada wyzwaniem. Potwierdza to Pan Marek: „Sporo czytałem, zwłaszcza sprawdzając regulacje obowiązujące w poszczególnych państwach, związane z pandemią COVID-19. Teoretycznie w przypadku tranzytu w większości krajów nie są potrzebne testy na obecność wirusa, a kwestię wjazdu do Chorwacji odłożyłem w czasie, ograniczając się tylko do zarejestrowania wyjazdu na stronie rządowej Chorwacji.

Szukałem też informacji na temat infrastruktury, pozwalającej nam na zaplanowanie ładowania samochodu w trasie. Posiłkowałem się głównie aplikacjami, takimi jak A Better Routeplanner (ABRP) czy PlugShare. Obyło się bez większych problemów, choć np. w Tiranie hotel, który w Internecie deklarował posiadanie ładowarki do samochodów elektrycznych, okazał się mieć do zaoferowania wyłącznie zwykłe gniazdko. To jednak też nie okazało się niczym strasznym – po nocy spędzonej w tym hotelu znacząco zwiększyliśmy zasięg samochodu” – powiedział użytkownik ID.3.

Podróż Państwa Wawrzyńców rozpoczęła się w Pacanowie. „Trasa mijała nam bezproblemowo: pierwszy raz ładowaliśmy samochód na Węgrzech, za pośrednictwem karty WeCharge. Węgry były też krajem, w którym podczas całej naszej podróży na drogach widzieliśmy najwięcej samochodów elektrycznych. Drugi raz skorzystaliśmy z ładowarki znajdującej się pod hotelem w Rumunii. Wówczas przejechaliśmy przez Serbię, do Macedonii. Tam ładowaliśmy ID.3 w hotelu w Skopje, który szczęśliwie posiadał aż dwie ładowarki naścienne. Następnie już po przejechaniu niespełna 200 kilometrów skorzystaliśmy z punktu ładowania w Ochrydzie. Tam z uwagi na tłok w miejscu, w którym była zlokalizowała ładowarka, trudno było mówić o zachowaniu dystansu społecznego – można powiedzieć, że dostęp do niej musieliśmy sobie wywalczyć” – relacjonuje Pan Marek.

„Kolejne długie kilometry pokonywaliśmy raczej niespiesznie. Zatrzymywaliśmy się w kilku miastach na chorwackiej wyspie Hvar, które bardzo często robiły dość ponure wrażenie: opustoszałe z uwagi na pandemię starówki czy główne bulwary na długo zostaną nam w pamięci. Natomiast w kontynentalnej części Chorwacji nie brakowało zatłoczonych miejsc” – zaznacza Pan Marek.

ID.3 na wielu odcinkach wykazywał się niskim zużyciem energii elektrycznej, na co wpływ miał m.in. styl jazdy Pana Marka: „Podobnie jak na trasach pokonywanych motocyklem, raczej nie poruszałem się autostradami. Maksymalna prędkość, z jaką jechaliśmy podczas naszej wyprawy wynosiła około 120 km/h, na autostradzie w Serbii. ID.3 potrafił nas pozytywnie zaskoczyć: na trasie z Ochrydy do Tirany drogą SH3, gdzie sporą część tego odcinka pokonywaliśmy jadąc w dół, za sprawą rekuperacji samochód zużył 10,8 kWh (średnia prędkość wyniosła niespełna 50 km/h). Etap z Tirany do Dubrovnika bez większych problemów przejechaliśmy na jednym ładowaniu. Warto wspomnieć, że w Chorwacji po raz pierwszy poproszono nas o okazanie testu na obecność wirusa i gdybyśmy go nie mieli, pozwolono by nam tylko na 12-godzinny tranzyt. Na szczęście podano nam adres w Czarnogórze, gdzie mogliśmy taki test zrobić. Swoją drogą, u przedstawiciela Frontexu duże zainteresowanie wzbudziły dokumenty naszego samochodu – wydaje mi się, że po prostu wcześniej nie spotkał się z takim modelem” – dodaje Marek Wawrzeniec.

Pas świetlny ID. Light – jakie sygnały wyświetli wasz Volkswagen ID.3 lub ID.4?

Najkrótsza przerwa na ładowanie ID.3 podczas całej podróży Państwa Wawrzeńców miała miejsce w Zagrzebiu. „Udało mi się znaleźć punkt ładowania oferujący moc ponad 150 kW. To była zdecydowanie najkrótsza z naszych przerw – nie ma jednak co ich demonizować, większość z nich planowaliśmy w miejscach, w których i tak zamierzaliśmy spędzić nieco więcej czasu. Oczywiście nie da się ukryć, że gęsta sieć punktów szybkiego ładowania znacząco usprawniłaby naszą podróż. To jedna z głównych barier stojących na drodze rozwojowi elektromobilności” – podkreśla Marek Wawrzeniec.

Po ośmiu dniach podróży, ID.3 pokonał ponad 3000 kilometrów, na całej trasie zużywając średnio około 14,5 kW/100 km. Zapytany o to, czy da się porównać podróżowanie na południe Europy samochodem elektrycznym i motocyklem, Pan Marek stwierdził: „Cała droga minęła nam komfortowo, naturalnie także w znacznie większej ciszy niż w przypadku jazdy motocyklem. Co ciekawe, technicznie istnieją pewne podobieństwa między tymi pojazdami, jak choćby napęd „na tył”. ID.3 tak jak i motocyklem bardzo dobrze pokonuje się zakręty, bardzo fajnie jeździ się nim w górach, choć przyznam, że wówczas trudniej jest planować zużycie energii. Jeśli miałbym wskazywać na mankamenty samochodu, jest to widoczność przy słupku A z lewej strony, która przy pokonywaniu zakrętów stanowiła pewne utrudnienie. Niemniej jednak, w całej trasie samochód spisał się bez zarzutu” – podsumowuje użytkownik ID.3.

Jeszcze nie opadł kurz po majowej podróży, a Państwo Wawrzeniec myślą już o kolejnej. Pan Marek marzy o wycieczce do Turcji, na którą tylko rzucił okiem przy okazji powrotu z Izraela, kuszą go wspaniałe widoki i kręte drogi pomiędzy Mersine a Bodrum. Wiele wskazuje więc na to, że ID.3 będzie miał okazję sprawdzić się na kolejnych, wymagających trasach.