12 zawodniczek w Rajdzie Barbórka 2013

Na liście zgłoszeń do 51. Rajdu Barbórka, który jest uroczystym zwieńczeniem rajdowego sezonu 2013, znalazło się 96 załóg. Wśród nich są zawodniczki - jedna w roli kierowcy i aż 11 w roli pilota.

O cenach biletów, wejściu na Karową z dziećmi, strefie serwisowej – wszystkie dowiesz się z naszego komendium wiedzy o Rajdzie Barbórka 2013 tutaj.

Rajd Barbórka to impreza masowa i bardzo medialna, dlatego kierowcy na tą okazję przesiadają się do mocniejszych rajdówek, nawet rangi WRC. Dodatkowo w Rajdzie Legend bierze udział ponad 30 kultowych aut historycznych. Wszystko to gwarantuje wielkie widowisko dla fanów motoryzacji.

Nowością będzie piątkowy odcinek kwalifikacyjny (godz.19), który zostanie rozegrany na terenie Autodromu Automobilklubu Polski na Bemowie i wstęp na niego będzie darmowy. Na cały rajd trzeba już zakupić bilet (30 zł/odcinek) lub karnet (49 zł, a za Karową 89-239 zł), ale dzieci do lat 12 wchodzą za darmo na odcinki, a na trybuny te do 7 lat.

Monika Chmielewska
fot. materiały zespołu

Zawodnicy, począwszy od sobotniego poranka, mają do pokonania 6 krótkich, miejskich odcinków (po 2 razy Rembertów, Cytadela i Bemowo), by wybrańcy wieczorem mogli się zmierzyć podczas Kryterium Asów na ulicy Karowej. Początek jazd pokazowych o 17:00, start pierwszego zawodnika zaplanowano na godzinę 18:30.

Jako, że jest to impreza, która nie jest punktowana w żadnej klasyfikacji, to ma swój specyficzny regulamin i podział samochodów jedynie na 3 klasy: Klasa 1 (do 1600 cm3 włącznie, bez Super 1600), Klasa 2 (od 1600 do 2000 cm3, włącznie z Super 1600, bez Super 2000), Klasa 3 (powyżej 2000 cm3, w tym samochody z turbodoładowaniem oraz Super 2000). I będą startować w kolejności od najsłabszych do mocnych.

Pierwsza pilotka na liście zgłoszeń to Agnieszka Piątkowska, która wraz z mężem Karolem wyjedzie na trasę rajdu z numerem 37 w Subaru Imprezie STI Spec C. Kolejna, to już ta jedyna zawodniczka za kierownicą – Klaudia Podkalicka, znana z rajdów cross-country. Tym razem wystąpi z tatą Mariuszem Podkalickim w Subaru Imprezie STI z numerem 47, o której mówi na swoim profilu FB: „Piekielnie szybka maszyna, powiedziałabym potwór 🙂 !!!” i obiecuje szczegóły swojego startu odsłaniać stopniowo.

Następna pilotka na liście zgłoszeń to Dorota Paszowska, która będzie dyktować Michałowi Ratajczykowi w Mitsubishi Lancerze z numerem 55. A kolejne małżeństwo na trasie Jan Chmielewski i Monika Chmielewska w Citroen DS3 z numerem 57. Pod nieobecność etatowego pilota Jan postanowił zabrać na prawy fotel swoją żonę z którą razem występował podczas swoich pierwszych rajdów. Monika bardzo się cieszy z tej zamiany ról:

Agnieszka Hankiewicz
fot. Ewelina Neska

– Start w Rajdzie Barbórka to dla mnie nowe wyzwanie, bo choć razem z Jankiem startowaliśmy w rajdach amatorskich, wspólnie dwukrotnie startowaliśmy jako zerówka w Rajdzie Rzeszowskim, czy trzykrotnie podczas Verva Street Racing – to w ostatnim czasie moja obecność na rajdach rangi Mistrzostw Polski ograniczała się głównie do przebywania w parku serwisowym. Dlatego też będzie to nowe, bardzo ciekawe doświadczenie. W tegorocznej edycji imprezy pojawia się kilka nowości takich jak odcinek kwalifikacyjny, OS Rembertów czy serwis obok Stadionu Narodowego, znany nam z wrześniowego Top Gear Live. Nowości na pewno uatrakcyjnią rywalizację zarówno zawodnikom, jak i kibicom. Cieszę się, że tym razem Barbórkę spędzę w fotelu pilota i mam nadzieję, że dobrze spiszę się w nowej roli. Przede nami bardzo emocjonujący weekend, dlatego z mojej strony duża prośba – trzymajcie za nas kciuki! – mówi zawodniczka.

W tegorocznej, 51. edycji nie zabraknie także załóg reprezentujących MSZ Racing – Aleksa Zawady i Cathy Derousseaux w Renault Clio z numerem 59. Kolejne małżeństwo na trasie to Agnieszka Hankiewicz z mężem Pawłem w Renault Clio Williams

Z numerem 66. W poprzedniej edycji nie poszło dobrze, więc w tym musi być lepiej:

– Oczywiście Barbórka jak zawsze obowiązkowa! Dla nas to wyjątkowy start w sezonie, jest to nie tylko podziękowanie dla naszych sponsorów firmy Tide, Supremis oraz Ayala za wsparcie podczas całego sezonu 2013 ale i pierwszy nasz wspólny start w tym roku (bo przez cały sezon pilotem Pawła był Jarek Hryniuk, który znakomicie spełnił się w swojej roli). Z pewnością będziemy chcieli jeszcze „odczarować” Barbórkę, która w ubiegłym sezonie nie była nas udana – już na starcie pierwszego odcinka uszkodzona półoś wyeliminowała nas z dalszej rywalizacji. W tym roku bardzo liczymy na dobry wynik, którego ukoronowaniem będzie zakwalifikowanie się do „ Karowej”. Przejazd odcinka „ Karowa” to wyjątkowe przeżycie dla wszystkich zawodników – takiej ilości flesh-y nie ma nigdzie! – mówi Agnieszka.

Justyna Waliszewska
fot. archiwum zawodniczki

Kolejna pilotka to powracająca na rajdowe odcinki Justyna Waliszewska u boku Pawła Poletyło w BMW 318 IS z numerem 74:

– Barbórka jest właściwie moim powrotem na oesy, po rocznej przerwie – ale jest to mój drugi start w tym rajdzie. W roku 2009 miałam swój debiut jako pilot i na Barbórce też. Z Pawłem przejeździłam cały sezon w roku 2010, który zakończył się dobrym wynikiem. Później były jeszcze drobne rajdziki, pojeżdzawki, a teraz znowu planuję wrócić na oesy. Barbórkę traktuję raczej poważnie, bo do każdego rajdu przykładam się solidnie – wszystko musi być zapięte na ostatni guzik! Mam pozytywne nastawienie i mam nadzieję, że pogoda nie zaskoczy, aż tak bardzo i uda nam się uzyskać, jakiś dobry wynik. Paweł jest szybkim kierowcą i mimo, że bardzo dobrze się nam razem jeździ – to za każdym razem jest trema i duży stres. Ale po pierwszym oesie wszystko odpuszcza i zaczyna się dobra zabawa! – mówi z uśmiechem Justyna.

Marta Momot
fot. archiwum zawodniczki

W Hondzie Civic z numerem 90 zobaczymy Krzysztofa Siwka, któremu dyktować będzie Marta Momot. Będzie to jej debiut na Barbórce i z tym kierowcą:

– W Rajdzie Barbórki jadę pierwszy raz w życiu i bardzo się cieszę, że biorę w nim udział. Z Krzyśkiem Siwkiem jadę też pierwszy raz, a dla niego uczestnictwo w tym rajdzie od dawna było marzeniem! Do rajdu podchodzę profesjonalnie, jak do każdego. Moja przygoda z nimi zaczęła się 5 lat temu. Przez 4 lata jeździłam w rajdach amatorskich z Gracjanem Grelą, od tego roku jeździmy już w 3-ciej lidze. Przejechaliśmy razem niepełny sezon (bez Rajdu Czechowickiego), a przed nami kolejny rok trzecio-ligowy. Są również plany, żeby pojechać kilka rund RPP. Tremy jako takiej nie mam i myślę, że będzie ciekawa zabawa – mówi Marta.

Kolejne pilotki jadą już w Rajdzie Legend, czyli w pięknie zachowanych, sportowych samochodach historycznych. I tak, łódzka ekipa – Jarosław Kamiński i Aleksandra Kamińska pojawi się na trasie Barbórki za sterami prawdziwej legendy. To samochód Renault Alpine A310 V6 z 1979 roku z numerem 102.

Magda Wilk i Arek Kula
fot. archiwum załogi

Z numerem 108 kolejna perełka – Alfa Romeo GTV 2000 i za kierownicą Arkadiusz Kula, a na prawym fotelu zasiądzie Magda Wilk, dla której to już piąty start w Barbórce. A tak poznała swojego kierowcę:

– Wszystko zawdzięczam Kubie Żołędowskiemu, który szukał pilota dla Arkadiusza Kuli. Kuba od dawna siedzi w klasykach i powiedział, że… będzie fajnie (śmiech). Tak to się zaczęło. Pierwszy wspólny start to kultowy 47. Rajd Żubrów, a teraz równie kultowa Barbórka. Wprawdzie przez ostatnie dwa lata startowałam jako kierowca, ale aktualnie jestem w trakcie budowy swojej rajdówki, samochodu BMW E30 is i niestety na lewym fotelu będę mogła usiąść dopiero w przyszłym roku.

Oczywiście, nie wyobrażam sobie, bym w trakcie Barbórki została w domu i oglądała Karową w telewizji, dlatego z ogromną chęcią przyjęłam możliwość pilotowania Arka. Mam nadzieję, że kibice zostaną do końca na odcinkach specjalnych i będą równie mocno kibicować, przy okazji podziwiając nieco starsze samochody. One nie tylko znakomicie wyglądają, ale również wspaniale jeżdżą! Zresztą „nasza” Alfa Romeo GTV 2000 z 1972 roku to nie „jakiś tam” zabytek. Pod maską ma 2-litrowy silnik o mocy 180 koni mechanicznych i waży nieco ponad tonę. Do tego dochodzą sportowe zawieszenie oraz wyczynowe slicki. Podczas Rajdu Żubrów Alfa zrobiła na mnie ogromne wrażenie – nie tylko znakomicie wygląda, przyspiesza, brzmi, ale i potrafi pięknie zamiatać tyłem (śmiech).

Podsumowując, zapraszam do kibicowania i polubienia też nieco starszych aut rajdowych. Patrząc zresztą na listę zgłoszeń – naprawdę jest co oglądać.  Co najważniejsze, kierowcy także tych leciwych aut nie odpuszczają, jadąc na 100%! Mam nadzieję, że pokażą na co ich stać – mówi Magda.

Więcej info o starcie tej załogi przeczytacie tutaj.

Polonez załogi Adam Dowgird i Alicja Gnatowska
fot. Kuba Żołędowski

A z numerem 110 zobaczymy kawałek polskiej historii motoryzacji, czyli wyprodukowanego w 1987 roku FSO Poloneza, mocno zmodyfikowanego. A w nim Adama Dowgirda i Alicję Gnatowską:

– Razem z Adamem tworzymy zespół i jeździmy rajdowym polonezem FSO 2000 grupy B. Jest to samochód specjalnie przygotowany do rajdów, który posiada niezwykłą rajdową historię. Jest to replika samochodu Mariana Bublewicza z roku 1987.

Zostaliśmy zaproszeni przez organizatorów i jest to mój pierwszy start w Barbórce.

Jestem bardzo szczęśliwa i podekscytowana tym, że jedziemy w tym rajdzie. Będzie to wspaniałe podsumowanie naszego bardzo owocnego sezonu i „kopniak” na następny rok. Mam zamiar świetnie się bawić  z rajdowymi znajomymi.

Myślę, że to bardzo miłe ze strony organizatorów, że pozwalają cofnąć się trochę w czasie i przenieść się do przeszłości. Niektórzy wracają do swoim młodzieńczych lat. Fajnie, że coraz więcej osób docenia te nieco starsze auta, które niektórzy chowają w garażach i nie chcą ich nikomu pokazać. Warto raz na jakiś czas „przewietrzyć” je a zarazem sprawić, że u wielu osób na buzi pojawi się uśmiech – mówi Ala.

I na koniec z numerem 112 pojedzie Barbara Dobrucka, która towarzyszy Marcinowi Miziak w Mercedesie 190E.

Zapraszamy do stolicy, emocje gwarantowane! A jeśli się komuś nie uda – to finał na Karowej obejrzeć musi obowiązkowo! 51. Rajd Barbórka – Kryterium Karowa na żywo w TVP Sport i sport.tvp.pl od 19:50 w sobotę. Od rana można też śledzić wyniki rywalizacji na oficjalnej stronie rajdu barborka.pl .

Najnowsze

O paradoksach prawa jazdy kat. A, A1, A2, AM rozmawiamy z Tomkiem Kulikiem – instruktorem

O bałaganie legislacyjnym, eurokomunistach, Suzuki Gladius, bublach prawnych, o tym, że nadal kandydat na instruktora nie musi umieć jeździć motocyklem oraz o tym, co nas czeka w kwestii nowych przepisów na prawo jazdy kat. A opowiada instruktor motocyklowy - Tomasz Kulik.

Tomek Kulik – instruktor motocyklowy od 1999 roku. Absolwent warszawskiej „samochodówki” przy ulicy Włościańskiej. Ma państwowe uprawnienia instruktora nauki jazdy, doskonalenia techniki jazdy i organizatora sportów popularnych PZM. Zrzeszony w Automobilklubie Polski. Oprócz kursantów, szkoli kaskaderów filmowych, aktorów, żołnierzy i funkcjonariuszy służb mundurowych. Pasjonat mechaniki, motoryzacji i jej historii. Były kierowca alarmowy wojskowej jednostki specjalnej. Szef Motocyklowej Szkoły Jazdy Kulikowisko.

Tomasz Kulik z kursantką.
fot. Kulikowisko

Jak długo jesteś instruktorem nauki jazdy motocyklem? Dla Ciebie to więcej niż zawód, prawda?
Instruktorem motocyklowym jestem od 1999 roku, co po uwzględnieniu przerwy na wojsko, daje czternaście sezonów pracy z kursantami. Uważam się za szczęściarza, gdyż udało mi się połączyć pracę z pasją. Motoryzacją interesuję się od dziecka, edukację ponadpodstawową pobierałem w szkołach samochodowych, więc naturalne było poszukiwanie dla siebie miejsca w tej branży.

Egzamin na kat. A okiem instruktorki – Magdaleny Pondelczytaj tutaj.

Zmiany związane z prowadzeniem szkoleń na motocyklowe kategorie praw jazdy oraz nowe zasady egzaminowania weszły w życie na początku tego roku. Jak się do nich przygotowywałeś jako instruktor?
Przygotowania do zmian były w moim przypadku niewielkie, gdyż ograniczyły się do lektury nowych aktów prawnych i nowej organizacji pracy instruktorów. Nowe zadania egzaminacyjne nie zrobiły na nas wrażenia, gdyż podobne rzeczy nasi kursanci ćwiczyli już dawno. Jednak bałagan legislacyjny doprowadził mnie do białej gorączki, bo pokazał jak wielka jest skala nepotyzmu i niekompetencji w resorcie transportu, komisjach parlamentarnych i Kancelarii Prezydenta. Uchwalono ustawę niezgodną z Konstytucją, godzącą w prawa nabyte obywateli, hamującą rozwój gospodarki, a przede wszystkim niedającą poprawy bezpieczeństwa na drogach. Czarna rozpacz ogarnęła nas – instruktorów – gdy okazało się, że rozporządzenia są niespójne z ustawą… To są kpiny ze wszystkich obywateli, zainteresowanych prawem jazdy.

Z perspektywy kilku miesięcy od wprowadzenia zmian co uważasz za największą porażkę a co za niewątpliwy sukces płynący z nowych regulacji na motocyklowe prawo jazdy?
Największą porażką jest Ustawa o kierujących pojazdami, kompletnie niepotrzebna, nic nie wnosząca do bezpieczeństwa na drodze, będąca kolejnym bublem zaśmiecającym polskie prawo. Ze zmian, jakie są najbardziej odczuwalne można wymienić odebranie praw nabytych tym, którzy byli w wieku upoważniającym do ubiegania się o prawo jazdy kategorii A, ale nie mieli 24 lat. Tak samo osoby, które przed zmianami zdały egzamin praktyczny kategorii A, ale ich dokumenty trafiły dna biurko urzędnika po 19 stycznia – nie otrzymały kategorii A, lecz A2, co jest bezczelnym zagraniem wobec obywatela. Młodym ludziom proponuje się wydanie prawa jazdy za… sześć lat, gdy zainteresowany uzyska odpowiedni wiek. Kolejna porażka to program szkolenia zawarty w rozporządzeniu, kompletnie oderwany od rzeczywistości. Program napisany wedle schematu pracy z grupą, gdzie na zajęciach praktycznych pracuje się z indywidualnym podopiecznym. Treść programu przeczy wiedzy inżynierskiej, pedagogicznej i doświadczeniom z drogi – za to ktoś powinien ponieść karę, bo ten dokument – obowiązujący wszystkich instruktorów – sprowadza zagrożenie na kursanta i innych uczestników ruchu. Niestety, urzędnik będący autorem programu szkolenia, nie tylko nie jeździ na motocyklu, nie posiada motocykla, zapewne nie ma prawa jazdy na motocykl, otrzymał za swe wypociny wypłatę… Smutne to, bo nie tylko w tej branży urzędnicy jawnie drwią sobie z racji stanu, którą jest m.in. bezpieczeństwo i dobrobyt obywateli. Ponadto mamy niczym nieuzasadnione podniesienie minimalnego wieku dla motorowerzystów o rok, do 14 lat – czemu? Karta motorowerowa mogła być wydawana w wieku 13 lat kandydata, zaś prawo jazdy AM dla rok starszych?

Kobiety na motocyklach – ile nas jest? Statystyki przeczytasz tutaj.

Co do uprawnień instruktorskich, to nadal kandydat na instruktora nie musi umieć jeździć, by zostać instruktorem. Nie ma egzaminów z techniki jazdy, które kwalifikowałyby na kurs instruktorski, tak jak dzieje się to w innych dziedzinach, choćby w jeździectwie. Kandydat ma obowiązek zaliczyć kilkugodzinne szkolenie pod okiem instruktora techniki jazdy, ale 90% uczestników tych szkoleń stawia się na zajęcia w adidaskach i krótkim rękawku, zaś na pytanie o roczne przebiegi na motocyklu odpowiadają, że oni tylko chcą być instruktorami, więc nie muszą mieć swojego motocykla. Czyli baran o zerowej wiedzy o motocyklu i technice jazdy, posiadający prawko kiedyś uzyskane „przy okazji”, bez własnego kasku i ubioru ochronnego, ma zamiar ubiegać się o uprawnienia instruktora nauki jazdy – bezczelność do kwadratu! Niestety, taki delikwent otrzyma uprawnienia, bo spełnia znikome wymagania ustawowe… Skutkiem jest wysoka wypadkowość młodych kierowców, bo na kursie nie spotkali profesjonalisty, lecz dyletanta, który jest dyletantem zgodnie z przepisami. Sukcesem jest niewątpliwie nowa forma egzaminu praktycznego – jest pierwszy w historii polskiego ruchu drogowego egzamin, gdzie naprawdę trzeba wykazać się podstawami prawidłowej techniki jazdy.

Zmiany zaszły także w szkoleniach – od pierwszej jazdy kursanci mają szkolić na motocyklach o pojemności skokowej co najmniej 600 cm3. Moim zdaniem to bez sensu. Wystarczy, że przy braku wprawy doda się za dużo gazu i nieszczęście gotowe. Jak jest Twoja opinia?
No, właśnie… Poruszyłaś bardzo ważny temat, o którym w emocjach zapomniałbym. Nasi cudowni urzędnicy zarządzili, że szkolenie w zakresie kategorii A musi się odbywać na motocyklach o mocy maksymalnej nie mniejszej niż 40 kW, oraz pojemności nie mniejszej niż 600 cm3. Przepis ma pochodzenie brukselskie, ale nie do końca. Otóż Eurokomuniści wydali dyrektywę mówiącą, że motocykl egzaminacyjny ma mieć wspomniane parametry. Egzaminacyjny – nie szkoleniowy. Jednak nasi geniusze rozciągnęli te wymagania na motocykle szkoleniowe. Przepis jest tak skonstruowany, że nie wolno kursanta posadzić na motocykl mniejszy, słabszy, dostosowany do etapu szkolenia i możliwości delikwenta. Według opinii urzędników magistratu warszawskiego, korzystanie z motocykla niespełniającego wspomnianych wymogów jest rażącym naruszeniem zasad szkolenia, co może grozić odebraniem uprawnień. Czyli kursant może się zabić zgodnie z przepisami, ale nie może się uczyć na maszynie którą jest w stanie opanować i bezpiecznie się uczyć. Urzędnicy resortu pytani o powód podjęcia takiej decyzji, nie potrafią odpowiedzieć… Niemcy zastosowali się do wymagań UE w kwestii pojazdów używanych na egzaminach, dając jednocześnie instruktorom wolną rękę w doborze maszyn szkoleniowych. Zatem niemiecki kursant zaczyna na maszynie klasy 125/250, na której trudniej zrobić sobie krzywdę, a w miarę postępów w nauce przesiada się na motocykle większe i mocniejsze. Co do osób o drobnej posturze, to w Niemczech mogą zdawać egzamin na motocyklu własnym, lecz spełniającym wymagania techniczne. Jest jednak jedna różnica między systemem polskim a niemieckim. U nas kategoria A jest dostępna dla każdego, kto skończy 24 lata, chyba że wcześniej posiadał kategorię A2. Natomiast w Niemczech każdy, bez względu na wiek, zaczyna od kategorii A2, by w miarę nabywania doświadczenia ubiegać się o kategorię A – to jest lepsze rozwiązanie, niż nasze. Jest jeszcze jedna sprawa – zmowa ośrodków egzaminacyjnych dotycząca blokowania użycia pojazdów szkoleniowych na egzaminie. Na razie tylko dyrektor ośrodka egzaminacyjnego w Zielonej Górze wyszedł z propozycją egzaminowania na pojazdach szkoleniowych, co poprawiło zdawalność, ale to tylko jeden rozsądny człowiek na kierowniczym stanowisku, za którego szczerze trzymam kciuki.

Chciałbym porozmawiać trochę o motocyklu egzaminacyjnym, jakim jest Suzuki Gladius 650. Czy wybór tej właśnie maszyny na egzamin państwowy to dobry pomysł? Jakie są plusy i minusy Gladiusa?
To nie jest zły motocykl. To nowoczesna maszyna średniej klasy, ale dość wymagająca wobec początkujących motocyklistów, a takimi są świeżo upieczeni absolwenci kursów. Kłopot polega na tym, że osoby drobnej postury mają kłopot z jego masą i wysokością siodła. Przy wspomnianej zmowie ośrodków egzaminacyjnych jest to spore utrudnienie, gdy nie można korzystać z motocykla szkoły, który spełnia wymogi co do pojemności i mocy, ale swoimi gabarytami jest dostosowany do postury i tężyzny abiturienta. Skoro osoby niepełnosprawne mogą korzystać z pojazdów szkoleniowych na egzaminie, tak jak osoby niepotrafiące opanować manualnej skrzyni biegów i zdające na automacie szkoleniowym, to czemu sprawni i zdolni obywatele mają być poszkodowani? Uważam, że korzystanie z pojazdu szkoleniowego na egzaminie powinno być dostępne dla każdego zdającego, bez żadnych szykan lub utrudnień formalnych. Na razie tylko jeden ośrodek egzaminacyjny w Polsce traktuje tę sprawę normalnie. Inną kwestią jest wybór motocykla egzaminacyjnego w Warszawie. Importerzy innych marek mają wątpliwości, co do bezstronności i czystych intencji autora wymagań technicznych dla motocykla egzaminacyjnego.

Jak wpłynęły zmiany przepisów na kat. A na motocyklistki? Zdanie Ani Dąbrowskiej poznasz tutaj.

Drugą sprawą wymagającą interwencji jest motocykl egzaminacyjny dla kategorii A2 – to też jest Gladius w Warszawie, ino o mocy maksymalnej stosownie zmniejszonej. Jednak jest to nadal ten sam, duży i ciężki dla mikrych osób motocykl. Ograniczenie mocy maksymalnej nic nie daje, bo różnica między obiema wersjami tej maszyny jest odczuwalna dopiero powyżej 100 km/h. Do „setki” oba motocykle zachowują się tak samo, mają porównywalną dynamikę i energicznie reagują na gaz. De facto, egzamin na kategorię A2 niczym się nie różni od kategorii A – oba motocykle są tak samo odbierane przez abiturientów.

Środowisko motocyklowe oraz kursanci liczyli na to, że po kilku miesiącach, jakie upłynęły od wprowadzenia zmian, urzędnicy pójdą po rozum do głowy i zastanowią się nad tym, co najlepszego narobili. Do uzgodnień międzyresortowych trafił projekt rozporządzenia ministra transportu zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Co nas czeka w najbliższym czasie?
Projekt zmian kompletnie nie odpowiada oczekiwaniom moim, środowiska instruktorskiego, a także przyszłych kursantów. Otóż urzędnicy planują, że moc maksymalna motocykla używanego do szkolenia nie może być mniejsza niż 50 kW, zaś masa własna nie mniejsza niż 175 kg. To jakaś farsa… Co do egzaminu teoretycznego, to w zakresie każdej kategorii mamy bałagan, bo autorami pytań są dyletanci, zaś resort umywa ręce, bo zrzuca z siebie odpowiedzialność za merytoryczny poziom pytań. Ja się zastanawiam, po jaką cholerę w testach są pytania o motocykl z koszem, skoro jest to margines motocykli zarejestrowanych w Polsce? Jeśli już ktoś porusza się takim motocyklem, co jest wielką frajdą i ciekawym doświadczeniem, to wie jak się tym urządzeniem posługiwać i na co zwracać uwagę. Czemu w pytaniach dla kategorii B nie ma pytań o napęd na cztery koła, blokadę mechanizmu różnicowego, skoro na każdy tysiąc samochodów mamy częściej występujące te rozwiązania, niż wózków bocznych na każdy tysiąc motocykli? Mam nadzieję, że z przepisów zniknie durny zapis o „butach wiązanych na płaskiej podeszwie” – nawet nie sznurowanych, ale wiązanych. Czemu buty motocyklowe, posiadające atest potwierdzony wszywką, nie nadają się na egzamin?

Jak zmieniła się zdawalność po 19-stym stycznia 2013 roku? Jak to wygląda w przypadku Twojej szkoły jazdy? I czy  pierwsze podejście od egzaminu to jedyne i ostatnie podejście czy Twoi kursanci podchodzą do egzaminu kilkakrotnie?
Zdawalność na nowych zasadach spadła, ale dotyczy to głównie egzaminu teoretycznego. Nie chodzi tu o utajnienie pytań i brak możliwości zapoznania się z nimi przed egzaminem, ale o ich treść i błędy gramatyczne i merytoryczne. Co do egzaminu praktycznego, to nieco spadła liczba osób zaliczających ten sprawdzian za pierwszym podejściem, głównie z uwagi na emocje jakie towarzyszą zadaniom szybkim, gdzie miejsca na placu przy ul. Odlewniczej (WORD w Warszawie  – przyp. red.) nie ma zbyt wiele. Osoby, które były dobrze przygotowane, lecz nie były w stanie opanować stresu i nie zaliczyły egzaminu praktycznego, zazwyczaj za drugim razem radzą sobie lepiej, gdyż wiedzą, czego się spodziewać. Natomiast muszę pochwalić zmiany organizacyjne na egzaminach motocyklowych, gdzie odczuwalna jest troska o bezpieczeństwo kursanta i pozytywne podejście personelu ośrodka egzaminacyjnego – to cieszy. Można powiedzieć, że w miarę jak ze środowiska czynnych egzaminatorów ubywa funkcjonariuszy systemu represji PRL, statystycznie poprawia się zdawalność i opinia o WORD-ach. Internet wyolbrzymia pojedyncze epizody, gdzie jednak częściej winien jest zdający, a nie egzaminator. Przyznaję – słyszy się o przypadkach oszustwa, którego dopuszcza się egzaminator, wmawiając zdającemu błąd, ale to margines. Zdecydowanie najczęstszą przyczyną negatywnego wyniku egzaminu są błędy popełniane przez zdających. Co do szkolenia, to zauważyłem, że większość kursantów stawia się na zajęcia jako tako ubrana. Pojawiają się kurtki i spodnie motocyklowe, zakupione lub pożyczone, własne kaski, rękawiczki, etc.. W trakcie części teoretycznej kursu trwają gorące konsultacje dotyczące ubioru, co pozwala początkującemu lepiej rozeznać się w rynku kasków i ubrań – to bardzo pozytywne zjawisko.

Rozmowę z Kasią Jundziłł – instruktorką nauki jazdy na kat. B przeczytasz tutaj.

Czy instruktor, który do zeszłego roku prowadził szkolenia na kat. A może szkolić też w zakresie kat. A1, A2 i AM?
W tej kwestii mamy prawdziwy cyrk. Otóż od 19 stycznia tego roku mamy nowe kategorie jednośladowe: A2 i AM. Według opinii warszawskiego magistratu, instruktor z uprawnieniami kategorii A uzyskanymi przed tą datą, nie może szkolić w zakresie nowych kategorii. Czyli ja mogę szkolić osoby w wieku 16-18 lat na kategorię A1, oraz w wieku 24 i więcej, na kategorię A, zaś nie mogę szkolić osób zakwalifikowanych wiekowo na kategorię A2 – 18-24 lata, o motorowerzystach nie wspominając… Ja zrozumiałbym sytuację, gdyby osoby nieletnie mogli szkolić instruktorzy, którzy przeszli kurs rozszerzony o elementy pracy wychowawczej, lub coś podobnego. Natomiast obecny stan prawny w Warszawie jest co najmniej absurdalny. Mamy na terenie Warszawy ośrodki, gdzie jest kategoria A2, a zajęcia prowadzą instruktorzy z uprawnieniami sprzed zmian, ale tylko dlatego, że… są to ośrodki zarejestrowane w powiatach ościennych, gdzie urzędnicy nie widzą przeszkód w szkoleniu na nowe kategorie jednośladowe, przez „starych” instruktorów. Inne kuriozum: kursant w zeszłym roku ukończył kurs kategorii A, mając 19 lat. Niestety, z powodu pogody nie załapał się na egzamin. W tym roku chciał wykupić kilka lekcji przed egzaminem – według warszawskich urzędników nie mam prawa go szkolić, bo byłoby to szkolenie uzupełniające w zakresie kategorii A2 (z uwagi na wiek), a mnie tego robić nie wolno… Paranoja… Nie wolno nam też szkolić motorowerzystów, z tych samych powodów… Resort wydał mgliste w treści pismo informujące, że każdy instruktor kategorii A ma wiedzę i umiejętności do szkolenia w zakresie kategorii A2 i AM. Jednak nie napisali, że ma do tego uprawnienia, a to dwie różne rzeczy. Ponieważ ośrodek szkolenia kierowców ma takie uprawnienia do szkolenia, jakimi legitymują się jego instruktorzy (oprócz pojazdów i reszty infrastruktury), to teraz opiszę kolejny przypadek: zgłosił się do naszego ośrodka młody instruktor z uprawnieniami kategorii A zdobytymi po zmianach, czyli po 19 stycznia bieżącego roku. Niestety, ośrodek nie otrzymał pozwolenia na szkolenie w zakresie kategorii A2, gdyż instruktor… nie ma trzech lat praktyki w szkoleniu w zakresie tej kategorii. Ja się pytam: skąd ma mieć praktykę, jeśli tę kategorię wprowadzono w tym roku? Idąc tym tokiem rozumowania, kategoria A2 jest poza naszym zasięgiem, gdyż żaden ośrodek jej nie otrzyma, gdyż nie będzie mógł się wykazać zatrudnieniem instruktora o trzyletniej praktyce. Błędne koło, zafundowane nam przez niedouczonych baranów, będących na naszym utrzymaniu. My płacimy podatki na pensje urzędników, a ci traktują nas jak śmieci! Jestem mocno rozgoryczony poziomem stanowionego w Polsce prawa i indolencją urzędników samorządowych, którym wygodniej jest udawać, że wszystko jest dobrze…

A jak z samymi szkoleniami – czy po szkoleniu na pełną kat. A można robić prawo jazdy na kat. A1, A2 lub AM, czy trzeba skończyć szkolenie dedykowane dla konkretnej kategorii? A jeśli tak, to gdzie szukać szkoleń na te kategorie?
Na dziś, osoba będąca absolwentem kursu kategorii A nie może zdawać egzaminu kategorii A1 bądź A2. Ma się to zmienić – informacja taka została podana przez urzędników ministerstwa, gdyż obecny stan jest kuriozalny. Otóż mając ukończony kurs kategorii A, trzeba się zapisać na kurs A1, by móc zdawać egzamin na „125” – czy to nie bzdura? Mam nadzieję, że ta zmiana wejdzie w życie.

Co sądzisz o szkoleniu w ruchu drogowym, gdzie instruktor jedzie w samochodzie za kursantem?
To jest pomyłka. Sytuacja, gdzie instruktor jedzie w aucie świadczy o nim jak najgorzej. Jak przez radio zahamować za kursanta, gdyby ten popełnił błąd? Jak zmienić kierunek jazdy motocykla, jak sprawdzić, czy kursant potrafi kierować? Lekkie maszyny prowadzą się bez żadnego wysiłku, ale gdy instruktor na tylnym siedzeniu odchyli się na zewnątrz zakrętu, zmusza kursanta do właściwego działania na kierownicę. Tylko w taki sposób można wpoić kursantowi właściwą technikę kierowania, odważną i świadomą. Instruktor, który nie wsiada z kursantami na jeden motocykl daje świadectwo swojej ignorancji i braku przygotowania do pracy.

jak to jest z kobietami? Jak radzą sobie na większych motocyklach szkoleniowych i egzaminacyjnych?
Dziewczęta są w tej kwestii rozsądniejsze od chłopaków. Rzadko się zdarza, że dziewczyna kupuje motocykl, na którym nie sięga pewną stopą do jezdni. Jednak zauważam inny problem – durni znajomi. Co to za kolega bądź koleżanka, która namawia do zakupu pierwszej maszyny w życiu, która jest zbyt ciężka i zbyt mocna? Namawianie na „litra”, to nie jest koleżeństwo. Wnerwia mnie, gdy tzw. motocykliści swoje kompleksy leczą początkującymi motocyklistami. Po jaką cholerę namawiać leszcza z ciepłym jeszcze prawem jazdy na stupięćdziesięciokonną maszynę? Przecież najpierw taki delikwent ma opanować technikę jazdy na maszynie więcej wybaczającej, lżejszej, łatwiejszej do opanowania. Rynek jest pełen pięćsetek i ćwiartek, które są dużo lepsze do samodzielnej nauki niż maszyny, które podobają się kolegom.

Prawo jazdy – formalności krok po kroku. Część 1 naszego cyklu opisanego przez instruktorkę nauki jazdy tutaj.

Co byś radził tym, którzy zrobili kurs, przeszli przez egzamin teoretyczny i na egzaminie praktycznym odnieśli porażkę?
Przede wszystkim nie poddawać się, ćwiczyć dalej, ale pod okiem dobrego instruktora, z czym może być kłopot w miejscowościach, gdzie nie ma wyboru, więc wszyscy są skazani na monopol jednego ośrodka. Co do samego podejścia kursantów do prawa jazdy, to zauważyłem pewną prawidłowość: im bardziej ktoś się śpieszy na egzamin, tym więcej razy zdaje. Znakomita większość osób, które za pierwszy podejściem zaliczyły egzamin, to osoby systematycznie uczęszczające na zajęcia obowiązkowe, oraz szkolące się dodatkowo w okresie oczekiwania na egzamin. Staranne przygotowanie do egzaminu zwiększa szanse powodzenia. Największym błędem jest wmówić sobie, że skoro kolega z kursu opanował wszystkie manewry egzaminacyjne w cztery godziny, to ja też muszę. Bzdura – każdy kursant jest inny, uczy się w innym tempie, przychodzi na kurs z innym bagażem doświadczeń drogowych i inną sprawnością fizyczną. Mam prośbę do wszystkich obecnych i przyszłych kursantów: nie patrzcie jak jeździ kolega z kursu, bo może jest szczęśliwym posiadaczem „demoluda”, na którym jeździ od dziecka po wsi. Patrzcie na siebie, czy rozumiecie polecenia instruktora, zjawiska zachodzące podczas jazdy i czy wyrabiacie właściwą pamięć mięśniową, pozwalającą na mniejszy wysiłek podczas prowadzenia motocykla. To ma być frajda, a nie katorga.

Najnowsze

3 Polki i 7 zawodniczek na Superenduro w Łodzi

Laia Sainz, Jane Daniels, Toni Jardine i inne zagraniczne zawodniczki oraz trzy Polki: Szkudlarek, Wygachiewicz i Śniada - zobaczymy w klasie kobiet superenuro w Łodzi już 15 grudnia.

Światowa klasa kobiet w superenduro staje się coraz bardziej liczna z sezonu na sezon. W drugim Grand Prix tej klasy zabraknie mocnej australijskiej zawodniczki enduro Jessici Gardiner, depczącej po piętach Sainz i Daniels w tegorocznych zmaganiach w klasie kobiet enduro. Do Łodzi za to przybędzie przedstawicielka RPA – Toni Jardine. W łodzkiej arenie zobaczymy także Marię Franke – niemiecką zawodniczkę, która niedawno finiszowała na wysokim, czwartym miejscu w tegorocznych X Games Women’s Enduro X Final w Monachium (wcześniej była 7. w Los Angeles).

Co się działo na zawodach Mistrzostw Świata w SuperEnduro 2012 w Łodzi – bogatą galerię zdjęć i relację obejrzysz tutaj.

Polskę będą reprezentować młodziutkie zawodniczki, z których większość ma doświadczenie motocrossowe lub w trialu (Ania Wygachiewicz, Natalia Śniada). Ewelina Szkudlarek startowała także w klasie kobiet w zawodach typu cross country. Polki nie mają jeszcze takich osiągnięć na koncie jak ich zagraniczne rywalki, ale będziemy mocno trzymać kciuki za ich sukcesy w tych zawodach.

Szczegóły tutaj.

Klasa Kobiet

Nr startowy

Zawodniczka

Przynależność

Kraj

Motocykl

2

FORSLEY Louise

AMA

USA

KTM

6

BRISTOW Emma

ACU

Great Britain

Sherco

46

SANZ Laia

RFME

Spain

Honda

69

SNIADA Natalia

PZM

Poland

KTM

76

JARDINE Toni

MSA

South Africa

KTM

93

GOMEZ Sandra

RFME

Spain

Husaberg

96

DANIELS Jane

ACU

Great Britain

Husqvarna

103

FRANKE Maria

DMSB

Germany

Kawasaki

212

WYGACHIEWICZ Anna

PZM

Poland

KTM

995

SZKUDLAREK Ewelina

PZM

Poland

Suzuki

Mężczyźni

Nr startowy

Zawodnik

Przynależność

Kraj

Motocykl

3

LJUNGGREN Joakim

SVEMO

Sweden

HVA

7

REDMOND Kyle

AMA

USA

KTM

15

GERSTON Max

AMA

USA

Beta

16

FORTUNATO Benoit

FFM

France

Yamaha

22

WALKER Jonny

ACU

Great Britain

KTM

25

CERVANTES Ivan

RFME

Spain

KTM

35

ZYCH Tomasz

PZM

Poland

KTM

43

MCCANNEY Daniel

ACU

Great Britain

KTM

48

HUBNER Edward

DMSB

Germany

Yamaha

61

GIBERT GATELL Daniel

RFME

Spain

Husaberg

69

BELLINO Mathias

FFM

France

HVA

74

ROMAN Mario

RFME

Spain

Husaberg

79

ROOKSTOOL Kevin

AMA

USA

KTM

89

GOMEZ Alfredo

RFME

Spain

HVA

101

KNIGHT David

ACU

Great Britain

Sherco

108

NEMETH Kornel

MAMS

Hungary

KTM

110

HOSTINSKY Thomas

SMF

Slovakia

Husaberg

111

BLAZUSIAK Taddy

PZM

Poland

KTM

189

LETTENBICHLER Andreas

DMSB

Germany

KTM

238

WIZGIER Pawel

PZM

Poland

Yamaha

322

ZYCH Adam

PZM

Poland

KTM

444

WLODARCZYK Michal

PZM

Poland

Gas Gas

500

STOFKA Ondrej

SMF

Slovakia

KTM

511

HRICKO Branislav

SMF

Slovakia

KTM

Klasa Juniorska

Nr startowy

Zawodnik

Przynależność

Polska

Motocykl

4

BRACIK Rafal

PZM

Poland

KTM

5

THOR Magnus

SVEMO

Sweden

KTM

8

BORJESSON Jesper

SVEMO

Sweden

HVA

11

LINUSSON Andreas

SVEMO

Sweden

KTM

18

REDONDI Giacomo

FMI

Italy

KTM

38

LELOUP Romain

FFM

France

KTM

41

SZYMKOWSKI Pawel

PZM

Poland

KTM

61

KARGUL Grzegorz

PZM

Poland

KTM

68

MCCANNEY Jamie

ACU

Great Britain

HVA

69

APOLLE Tim

DMSB

Germany

HVA

71

WDOWIARZ Gabriel

PZM

Poland

Suzuki

123

TOMICZEK Adam

PZM

Poland

KTM

132

STROMGREN Christopher

SVEMO

Sweden

Husaberg

177

KOSIK Michal

SMF

Slovakia

KTM

248

ANDRZEJAK Adrian

PZM

Poland

KTM

777

KUCHARSKI Jakub

PZM

Poland

KTM

Najnowsze

Kleinschmidt, Sanz, Fontanesi oraz Błażusiak i Dudek nagrodzeni na gali FIM – galeria

Trzy zawodniczki oraz dwóch Polaków odebrało nagrody na gali FIM w Monte Carlo.

Jutta Kleinschmidt odbiera nagrodę FIM Legend.
fot. FIM

Galeria zdjęć z gali do obejrzenia tutaj.

Prawie pięćset osób zebarało się pierwszego grudnia w Salle des Etoiles w Monte Carlo, aby wspólnie celebrować wyjątkowy wieczór, podczas którego wręczono nagrody i wyróżnienia najlepszym motocyklowym zawodnikom na świecie. Uroczystą galę na żywo transmitowano w kilkunastu krajach. Gośćmi wieczoru byli nie tylko zawodnicy, ale też legendy sportów motorowych.

Galę FIM, która odbywa się już po raz czwarty, a drugi raz w Monte Carlo, poprowadzili Matthew Roberts (dziennikarz BBC na MotoGP) i Lisa Leyland (twarz FIM TV, komentatorka przeróżnych mistrzostw świata FIM) – oboje pełni pasji, a także dysponujący imponującą wiedzą o motocyklach, zawodnikach i ich osiągnięciach.
Pośród zaproszonych gości znalazły się takie osoby jak Harry Everts, Malcolm Rathmell, Ove Fundin, Cyril Neveu, Jutta Kleinschmidt, Phillip William Read i Alessandro Gritti, Marc Marquez, Pol Espargaro, Antonio Cairoli, Maverick Vinales, Tom Sykes, Jeffrey Herlings, Antoine Meo, Alex Salvini, Christophe Nambotin, Tai Woffinden, Nikolai Krasnikov.

Laia Sanz
fot. FIM

Jutta Kleinschmidt otrzymała nagrodę FIM Legend – nie tylko za wygraną Rajdu Dakar jako pierwsza w historii kobieta (do tej pory osiągnięcia nie powtórzyła żadna inna zawodniczka), ale także za niebywałe osiągnięcia zarówno w sportach motocyklowych.

Kobiecą stronę zawodów motocyklowych reprezentowała Laia Sanz, która otrzymała tytuł w kategorii Trial – jako 12-krotna Mistrzyni Świata tej dyscypliny – na scenie Laia powiedziała, że to niesamowite zdobyć mistrzostwo w ten sam weekend zarówno w trialu, jak i enduro. Wierzymy!

Drugą z nagrodzonych zawodniczek była wielokrotna mistrzyni świata w kobiecym motocrossie – Chiara Fontanesi – zdobywczyni tytułu FIM Woman Motocross.

Na sali zasiadła także Ludivine Puy – odwieczna rywalka Lai Sanz.

Chiara Fontanesi
fot. FIM

Nagrodę jako Mistrz Świata Superenduro odebrał Tadeusz Błażusiak, ubrany na galę w dość swobodny strój (zamiast koszuli pod marynarkę założył wydekoltowany t-shirt – za to go kochamy!).

Podczas gali wyręczono dwie ważne nagrody FIM Rookie of the Year (Debiutant Roku) oraz FIM Rider of the Year (Zawodnik Roku).
W kategorii FIM Rookie of the Year zwyciężył Patryk Dudek, który odebrał również nagrodę jako Mistrz Świata w żużlu poniżej 21 roku życia – nagrodę Polakowi przyznawała legenda sportu motorowego, pierwsza kobieta, która zwyciężyła Rajd Dakar w historii (i do tej pory jedyna) – Jutta Kleinschmidt.

W kategorii Rider of the Year zwyciężył kierowca wyścigowy MotoGP Marc Marquez. Te dwie nagrody zostały przyznane głosami ponad 15 000 osób, wliczając w to fanów, zespoły, sportowców i przedstawicieli przemysłu motocyklowego, oddanymi na stronie fim-live.com przez ostatnie tygodnie.

Tadeusz Błażusiak z partnerką.
fot. FIM

Nagrodzona została też organizacja Federació Motociclista d’Andorra (FMA) – wyróżnienie FIM Environmental powędrowało do przedstawicielki tej instytucji – Natalii Gallego za działanie na rzecz rozwijania wiedzy o ochronie środowiska w świecie motocyklizmu i koncernów motocyklowych. Gallego otrzymała nagrodę z rąk Lai Sainz – ambasadorki FIM Environmental.

Ministerstwo Transportu Wielkiej Brytanii otrzymało nagrodę FIM Road Safety Award (Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) za swój program Sharp (Safety Helmet Assessment Rating Programm) związany z przyznawaniem gwiazdek bezpieczeństwa kaskom motocyklowym (odpowiednik Euro NCAP w samochodach).

Nagrodę w podziękowaniu za starania na rzecz organizacji sportów motocyklowych w Polsce otrzymał również Andrzej Witkowski – szef Polskiego Związku Motorowego.

Nita Korhonen – przewodnicząca komisji kobiet FIM.
fot. FIM

Szef FIM, Vito Ippolito, zabrał głos w czasie uroczystego wieczoru:
– To wspaniałe, że czwarta edycja naszej gali ponownie odbywa się w Monte-Carlo i to drugi rok z rzędu. Dziękuję kierowcom, zawodnikom, zespołom i całej naszej wielkiej motocyklowej rodzinie za obecność i udział w tym wyjątkowym wydarzeniu. Kolejny raz pokazujemy światu, że łączy nas pasja i miłość do motocykli.

Ceremonię można obejrzeć tutaj.

Najnowsze

56 mln odsłon reklamy Volvo Truck The Epic Split – nasze top 3 parodii. Filmy

Liczba odsłon reklamy, w której Jean-Claude Van Damme robi szpagat między dwoma jadącymi ciężarówkami Volvo robi wrażenie.

Gwiazdy w reklamach samochodów to w dzisiejszych czasach chleb powszedni. Widzieliśmy już Daniela Craiga, który wspierał swoim wizerunkiem Range Rovera Sporta.

W dziedzinie modellingu dział PR Citroena C3 skłonił się do współpracy Naomi Campbell.

Na promocję Opla Astry Sedan zdecydowało się trzech polskich piłkarzy Borussi Dortmund – Robert Lewandowski, Łukasz Piszczek i Jakub Błaszczykowski.

Chyba jednak żadna z tych produkcji nie wywołała takiego zamieszania jak ostatnia reklama  ciężarowych modeli Volvo FM z systemem Volvo Dynamic Steering. Bohaterów mamy w niej pięciu. Dwa potężne samochody, dwóch genialnych kierowców za ich sterami, a pośrodku (dosłownie) Jean Claude Van Damme. I na dokładkę świetna muzyka Enyi „Only Time” w tle.

Scenariusz jest banalnie prosty, a jednocześnie kapitalny i uśmiech widza wywołujący: kierowcy w identycznych Volvo FM jadą z tą samą prędkością do tyłu mając pomiędzy autami naszego filmowego bohatera, wykonującego swój znak rozpoznawczy, czyli szpagat.

Reklama miała na celu zwrócić uwagę na system Volvo Dynamic Steering, który według zapewnień producentów, pozwala prowadzić ogromne auto z dużą precyzją, również podczas cofania i przy małych prędkościach.

To właśnie ten „dynamiczny układ kierowniczy” pozwala zasiadającym za kółkiem dwóch Volvo kierowcom umożliwyć show Van Damme’owi.

Dobra reklama obroni się sama – zawsze. Specjaliści od PR Volvo świetnie to wykorzystali. Najlepszy dowód? Masa filmików z próbami „na innych autach” i przeróbki oryginału z wklejonymi twarzami różnych ludzi. Do znalezienia w internecie.

Kilka przykładów najlepszych naszym zdaniem poniżej:

Najnowsze