Życzcie mi spokoju!

Marcin Wielgo od lat związany jest z rajdami organizowanymi przez Automobilklub Polski. Wysoki, uśmiechnięty i słuchający ostrego rocka 28-latek w tym roku wziął na siebie sporo obowiązków - oprócz bycia dyrektorem Rajdu Orlen (18-20 września), jest także dyrektorem sportowym Rajdu Polski (26-28 czerwca), czyli rundy mistrzostw świata w Polsce. Choć pomoc przy imprezach pochłania mu dużo czasu, zawodowo zajmuje się consultingiem w branży akumulatorowej. Zapraszamy do przeczytania wywiadu z najmłodszym w Polsce dyrektorem rundy mistrzostw Polski.

Zdecydowałeś się zostać Dyrektorem Rajdu Orlen. Dlaczego?

– Została mi zaproponowana taka funkcja. Jest to dla mnie całkiem nowe wyzwanie. Przemyślałem sprawę i doszedłem do wniosku, że chciałbym spróbować czegoś nowego.

Jesteś dobrze znany w środowisku, pełnisz wiele odpowiedzialnych funkcji w rajdach. Co więc było powodem tego, że odrzucałeś propozycje kierowania nimi? Przecież masz już duże doświadczenie jako działacz…

– Rzeczywiście wcześniej odrzuciłem kilka propozycji zostania dyrektorem. Powód był dość prosty – obawiałem się, że zabraknie mi czasu na solidne wywiązanie się z obowiązków. Pracuję zawodowo, byłem zaangażowany w inne projekty – choćby w organizację Rajdu Polski.

Do Automobilklubu Polski trafiłem przypadkowo. Na jednym z portali znalazłem ogłoszenie o naborze na kurs szkolenia sędziów sportu samochodowego. Był to 2001 rok. Interesowałem się rajdami, postanowiłem więc się zgłosić. Przyszedłem na zebranie wraz z… 80 innymi osobami! Duża sala wypełniona była po brzegi. Zdobyłem licencję sędziowską i „pod skrzydłami” Andrzeja Króla rozpocząłem działalność w Klubie. Dużo zawdzięczam też Zdzisławowi Siwińskiemu, Tomkowi Bartosiowi i Markowi Pawłowskiemu, od których wiele mogłem się nauczyć i którzy pokazali mi, czym się te rajdy „je”. W tym miejscu bardzo im dziękuję!

Przeszedłem praktycznie wszystkie szczeble „rzemiosła” rajdowego: zaczynałem od KJS-ów, potem bywałem dyrektorem organizacyjnym, bądź sportowym poważnych imprez: rajdów Orlenu, Warszawskiego, Mazowieckiego czy Barbórka. Jestem też asystentem dyrektora ds. sportowych  Rajdu Polski. Mogę się przyznać tylko do jednego: nigdy w życiu nie byłem kierownikiem OS-u!

Ponieważ otrzymuję regularnie propozycje współpracy – i to ze strony różnych osób – potrafię dobrze wywiązywać się ze swoich obowiązków

AP jest chyba najsilniejszym klubem w kraju, organizuje kilka prestiżowych imprez w roku. Masz więc mocne wsparcie ze strony kolegów, profesjonalnie przygotowanych do wykonywania określonych funkcji podczas zawodów samochodowych.

– Zdecydowanie tak! Ekipa jest zgrana, od lat pracujemy w podobnym składzie. Robimy co roku cztery znaczące imprezy: Rajd Polski, Rajd Orlen, Rajd Warszawski i Rajd Barbórka. Pierwszą pod szyldem PZM, trzy następne jako Automobilklub Polski. To są najlepsi z najlepszych: poczynając od zabezpieczenia, poprzez punkty sędziowskie, a na organizacji poszczególnych służb kończąc.

Debiutujesz jako dyrektor rajdu i to od razu w zawodach bardzo wysokiej rangi – nie tylko rundzie Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, ale i Mistrzostw Europy.

– Rajd Orlen, podobnie jak w roku ubiegłym jest rundą Mistrzostw Polski, ale też Pucharu Strefy Europy Centralnej. Formuła CEZ-FIA Rally Trophy zmusza nas do dodatkowego wysiłku organizacyjnego: np. wszystkie wydawnictwa muszą być dwujęzyczne: obok polskiego obowiązuje język angielski. Regulamin zawodów musi być zatwierdzony przez Międzynarodową Federację Samochodową, która także przyśle swoich obserwatorów, muszą być także zachowane inne procedury wykraczające poza standardy krajowe. Mam jednak nadzieję, że damy radę sprostać temu wyzwaniu!

Czym tegoroczny Rajd Orlen będzie się różnił od tego z ubiegłego sezonu?

– Przede wszystkim trasą. Przenosimy ją na północ – nie będzie odcinków poniżej Wisły. Niestety południowe tereny okazały się zbyt piaszczyste, a duża ilość Parków Krajobrazowych nie pozwala szukać tam nowych dróg.

Apropo’s trasy – na Mazowszu tak naprawdę trudno znaleźć drogi nadające się do sportowego ścigania się.

– Na szczęście mamy w Klubie Marka Pawłowskiego, który od lat zajmuje się z powodzeniem wyszukiwaniem odcinków specjalnych. Marek już w najbliższych dniach rusza w „plener”. Z tego co mi już zakomunikował – ma już „w głowie” dwa nowe, nigdy oficjalnie nie objeżdżone OS-y… Teraz musi je przejechać, skonfigurować i uzyskać wstępne zgody.

Atutem Twoim, czyli rajdu, jest też to, że bardzo dobrze układa się współpraca z władzami powiatów, gmin i miast, przez które przebiega trasa.

– To prawda. Ludzie w tym regionie są otwarci na współpracę. Mamy ogromne wsparcie ze strony władz Płocka oraz lokalnych mediów, czego potwierdzeniem jest przyznanie Rajdowi Orlen nagrody „Wydarzenie roku 2008″ w kategorii sport. To dla nas bardzo ważne – głównie decydowały bowiem o tym głosy czytelników lokalnej gazety, co oznacza, że impreza jest dobrze odbierana przez mieszkańców i miejscowych kibiców. Bardzo dobre relacje z gminami, zaangażowanie miejscowych władz różnego szczebla dają nadzieję na przeprowadzenie udanych zawodów.

Czy masz już przynajmniej wstępną koncepcje zawodów?

– Tak, choć jest to na razie zarys. Stąd też za wcześnie na ten temat mówić. Na razie musimy poczekać na wyniki pracy Marka Pawłowskiego. Jedno jest pewne – dysponujemy bardzo korzystną i reprezentacyjną bazą rajdu – w siedzibie PKN Orlen. Jest to dogodne dla zawodników i dziennikarzy, gdyż zarówno Biuro Rajdu, Biuro Prasowe, a także Park Serwisowy znajdują się w jednym miejscu. Na podejmowanie innych decyzji na szczęście jest jeszcze czas.

Rajd to nie tylko zawodnicy, ale i kibice. Jak zamierzasz przyciągnąć sympatyków sportu na rajd i co im zaoferujesz?

– Oczywiście przygotujemy w najciekawszych miejscach wydzielone obszary dla kibiców, by mogli spokojnie i bezpiecznie oglądać rywalizację. Odcinek „Mostowa” stał się już tradycją zawodów, gromadzi tłumy. Chcielibyśmy przy pomocy miasta Płock, aby po odcinku Mostowa – tak jak to miało miejsce dwa lata temu – odbył się ogólnodostępny koncert nad Wisłą. Występ, po zakończeniu Superoesu, zespołu muzycznego stworzył wówczas atmosferę wspaniałego pikniku. Wszyscy bawili się świetnie, a przecież właśnie o to chodzi! Będą też zapewne inne niespodzianki, ale również za wcześnie jest, by o nich mówić.

Sprawa bezpieczeństwa jest jedną z podstawowych spraw dla organizatora.

– Jest to oczywiście najważniejsza kwestia na każdym rajdzie. Podkreślam – mamy najlepszy zespół w Polsce zajmujący się zabezpieczaniem imprez samochodowych! Szefem Zabezpieczenia Rajdu jest Artur Pieńkowski, człowiek z niesamowitym doświadczeniem. Również szefami zabezpieczenia poszczególnych odcinków specjalnych będą osoby od lat pracujące przy organizacji imprez najwyższej rangi, między innymi Marek Szuchnik, Tadeusz Cichoński, Hubert Czerski. Obowiązywać będzie oczywiście podwójne otaśmowanie, co jest standardem – taśma czerwona: miejsca niebezpieczne, taśma zielona: miejsca dostępne. Będą strefy dla kibiców i dla mediów. Tradycyjnie przeprowadzona zostanie akcja w szkołach, gdzie będziemy opowiadać młodzieży o przebiegu zawodów, uświadamiać zagrożenia. Wiadomo: na rajdzie nie ma miejsc w pełni bezpiecznych, są jedynie bardziej i mniej niebezpieczne. Trzeba mieć tego świadomość i niwelować zagrożenia! Centrum Kierowania Rajdem dysponować będzie systemem „śledzącym” startujące samochody. Pozwala to w przypadku niespodziewanych zdarzeń natychmiast reagować, choćby uruchamiając procedury ratunkowe. Warto podkreślić, że samochody ratownictwa drogowego w Płocku, zakupione za unijne fundusze, są bardzo nowoczesne. Będą nam one, wraz z karetkami Pogotowia Ratunkowego zabezpieczały trasę. Oczywiście – żywię głęboką nadzieję – bez konieczności interweniowania… Przy zabezpieczeniu trasy będzie pracowało łącznie kilkaset przeszkolonych osób: około 120 – 150 , czasami nawet więcej, na każdym odcinku.

Rajd Orlen będzie ważnym punktem obchodów stulecia Automobilklubu Polski. To dla Ciebie – dyrektora, ale także członka Zarządu Klubu – i Twoich współpracowników dodatkowe wyzwanie?

– Obchody rocznicowe rozpoczęliśmy już wiosną, podczas Rajdu Warszawskiego i trwać będą do końca roku – zakończy je wielka gala w grudniu, tydzień po Rajdzie Barbórka. Staramy się – nie tylko Komitet Organizacyjny, ale wszyscy członkowie Klubu – aby przez te kilka miesięcy było jak najwięcej rocznicowych wydarzeń i by miały one odpowiedni wymiar. Powiem tak: elementów związanych ze stuleciem Automobilklubu Polski podczas Rajdu Orlen bez wątpienia nie zabraknie.

Czego życzyć Dyrektorowi na kilka miesięcy przed zawodami?

– Przede wszystkim spokoju! Na razie muszę połączyć dwa rajdy: Polski i Orlen. Ważna jest także życzliwość i pomoc kolegów oraz przychylność najróżniejszych władz. A na samym rajdzie podstawowym życzeniem będzie… ładna, bezdeszczowa pogoda!

Najnowsze

Zobacz najnowszego Opla Insignia Sport Tourer

Opel Insignia niedawno otrzymał prestiżową nagrodę Car Of The Year 2009. Zobacz jak wygląda jego odmiana kombi.

Najnowsze

Ola Wisz adeptką szkółki żużlowej

Zniesienie zakazu uprawiania sportu żużlowego przez kobiety jest trafioną decyzją. W Rzeszowie w tym roku naukę jazdy zadeklarowały już dwie dziewczyny. Jedną z nich jest Ola Wisz.

fot. Ola Wisz archiwum

Ola pochodzi z Rzeszowa. Jest ambitną szesnastolatką, która z powodzeniem dąży do realizacji swoich marzeń. Od dzieciństwa marzy o uprawianiu sportu żużlowego, wiadomość o zniesieniu zakazu przyjęła więc z ulgą i radością. Zapał do speedwaya zrodził się, gdy zaczęła jeździć na zawody towarzysząc swojemu tacie. Już wtedy wiedziała, że chce wsiąść na motocykl i sprawdzić, czy poradzi sobie w tym „męskim” sporcie. Już po pierwszych szlifach okazało się, że Ola nie poddaje się i robi ogromne postępy w nauce – narazie teoretycznej – tej trudnej dyscypliny. 
Młodziutka adeptka szkółki żużlowej rozpocznie treningi na rzeszowskim torze jeszcze w kwietniu.

Czytaj wywiad z Olą klikając tu.

Najnowsze

Martyna Jaracz kierowniczką startu!

18-letnia Martyna Jaracz została kierowniczką startu zapowiadając tym samym dobry zwyczaj pojawiania się kobiet nie tylko na żużlowych owalach, ale i na decydujących stanowiskach.

Ostatnio obserwujemy coraz większy udział kobiet w dyscyplinie żużlowej. Widzimy je na grafitowych owalach, ale i w przeróżnych miejscach, które dotyczą tego rodzaju sportu motorowego. Młode dziewczyny – pasjonatki, szukają innych dróg, by móc pokazać, że żużel nie jest przeznaczony tylko dla mężczyzn.

Martyna Jaracz
fot. archiwum Martyny Jaracz

Do tej pory jedyną kierowniczką startu była ostrowianka Adriana Kociemba. Obecnie mamy już dwie przedstawicielki płci pięknej, które zajmują to stanowisko.

Martyna Jaracz zrobiła kurs na kierownika startu odpowiadając na propozycję złożoną jej z krośnieńskiego klubu żużlowego. Ta anielskowłosa 18-latka ma już za sobą debiut w rozgrywkach ligowych. Wystąpiła jako kierowniczka startu podczas sparingowego meczu, gdzie doszło do podzielenia na dwie drużyny zespołu z Krosna – KSM 2008 i KSM 2009. Poradziła sobie wyśmienicie.

Już niebawem na  www.motocaina.pl/zuzel ukaże się wywiad z Martyną.

Najnowsze

Koleje losu M3

Minęło 21 lat od momentu prezentacji pierwszego w historii M3 E30. Po licznych zmianach stylistycznych nadwozi i samej mechaniki, do tej pory auta sygnowane logiem BMW, jedną literą i jedną cyfrą są obiektem westchnień fanów, ale też esencją wszystkiego tego, co powinien mieć idealny, sportowy samochód. Na jego widok niejednemu (-nej) zapiera dech w piersiach...

Powstałe w 1972 roku BMW Motorsport GmbH traktowało sport motorowy jak kreatywne pole działania inżynierów i źródło wielu innowacyjnych rozwiązań dla samochodów seryjnych. Ambitne plany były chęcią dokonania czegoś więcej niż prostej adaptacji produkowanych samochodów do wyścigów.

M3 E30 (1986-1991)
W połowie lat 80′ model E30 z powodzeniem startował w kilku wyścigach, w 1986 Winni Vogt zdobył tytuł mistrzowski w klasie do 2.5 litra na E30 325i. Sukcesy odnosiło też 635i, jednak konstruktorzy z Motorsport usilnie pracowali nad samochodem (ciążąca konkurencja ze strony bardzo szybkiego, małego Mercedesa 190 2.3 l.), który na prawdę mógłby zdominować zawody sportowe. M3 po raz pierwszy zostało zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1985 roku. Jazdy dla prasy odbyły się wiosną 1986 r. na torze Mugello we Włoszech. Pisano wówczas: „To auto nie wychowywało się na torze, ono się tam urodziło”. Niewielki, ale mocny silnik R4, nieduża masa, czuły, precyzyjny układ kierowniczy, znakomita przyczepność i rewelacyjne prowadzenie przesądziły o sukcesie auta. Komercyjnym i sportowym. Nie przeszkodziła w tym nawet dość powolna zmiana z pierwszego na drugi bieg (3,7 s. pomiędzy biegami). Zresztą skrzynia biegów z jedynką na dole i tak działała bardzo precyzyjnie. M3 zostało wypuszczone na autostrady tylko dlatego, że potrzebowano 5 tys. egzemplarzy aut seryjnych, aby uzyskać wymaganą homologację do wyścigów grupy A samochodów turystycznych. Pierwsze modele odpierały ataki Forda Sierry i Mercedesa 190 Coswortha i królowały na wielu torach na świecie.

Nigdy nie znalazły się w ofercie wersje RHD (right hand drive) i pomimo dedykacji do sportów motorowych zapotrzebowanie na ten model było tak duże, że wyprodukowano 17184 auta. Nadwozie bazowało na dwudrzwiowej E30 z 82 roku, lecz ze swoim skromniejszym krewnym miało wspólną jedynie maskę. Wyglądało zupełnie inaczej: nadęte nadkola, wielkie obręcze, wyższa pokrywa bagażnika z tylnym spojlerem, bardziej pochyła szyba przednia pomagały aerodynamice i wyróżniały agresywny wygląd auta. Tylną szybę pochylono pod innym kątem, tak aby powietrze mogło bezpośrednio padać na spoiler. Obie szyby były zabezpieczone w karoserii, a nie umieszczone w gumowych mocowaniach, co też poprawiało aerodynamikę. Jednostka powstała w wyniku usunięcia dwóch cylindrów z rzędowej szóstki (24V, 286 KM) pochodzącej z głowicy E24 M635 CSi (i E28 M5). W efekcie otrzymano czterocylindrowy, rzędowy, silnik o oznaczeniu S14, pojemności 2302 cm3 (16V) o mocy 200 KM przy 6750 obr./min (moment 176 Nm przy 4750 obr./min), który pozwalał na przyśpieszenie do setki w 6.8 sekundy. Auto z katalizatorem było słabsze jedynie o 5 KM.

Odmiana M3 EVO I (z 1987) charakteryzowała się trochę bardziej agresywnym wyglądem przedniego spojlera i bardzo zaostrzonym tylnym (dolnym), oraz brakiem świateł przeciwmgielnych. Zachowano natomiast oryginalne 15 calowe obręcze. W celu dotrzymania kroku konkurencji w latach BMW udoskonaliło swój model, ale przepisy wymagały 500 egzemplarzy jezdnych, aby móc uzyskać homologacje. Pomiędzy marcem a majem 1988 wyprodukowano 501 egzemplarzy EVO II (choć numery seryjne mówią tylko o 500). Produkowano je tylko w kolorach niebieskiego Monaco, srebra Nowaro i czerwieni Misano. Z zewnątrz wyglądały dokładnie tak samo jak EVO I, a 16 calowe felgi były już dostępne w standardzie, a nie w opcji. Największa różnica kryła się pod maską. Platynowa komora              i pokrywa pomalowane zostały na biało z detalami w kolorach serii M. Użyto 2.3 litrowego silnika, z którego wyciągnięto 220 KM (przy 6750 obr./min), zmalała też wartość przyspieszenia do 6.6 s. Wszystko to dzięki nowym tłokom, wałkom, systemowi Motronic ECU, lżejszemu kołu zamachowemu, wyższemu stopniowi sprężania oraz ulepszonemu wlotowi powietrza. Wygląd zewnętrzny był równie ekstremalny: lżejsza pokrywa bagażnika, a także przednie i tylne spoilery, oraz bardziej cienkie szyby. Wewnątrz pół skórzane siedzenia. W tym samym czasie produkowano już M3 Cabriolet (1988-1991): to jedynie 786 ręcznie składanych aut w fabryce BMW Garching Motosport. Do wyboru amatorów wiatru we włosach były następujące moce: 195, 200, 215 KM (6.8 do setki), wewnątrz wszechobecna skóra. Inna limitowana edycja (na Wielką Brytanię) to M3 Ravaglia (1989) dostępna jedynie w kolorze Misano Red. Ostatnie M3 w nadwoziu E30 – Sport EVO (1989- 1990) miało cechy unikalnej serii tj. więcej przestrzeni wewnątrz, sportowe, czerwone pasy bezpieczeństwa, bardziej kubełkowe siedzenia, regulowane spoilery i eM prążki (czerwone na czarnym nadwoziu lub odwrotnie). Do tego obniżone zawieszenie, jeszcze cieńsze szkło oraz mniejszy zbiornik paliwa, aby zredukować wagę. Powiększony do 2.5 l. (2467 cm3) silnik był bardziej szorstki, średnika x skok wzrosły do granic możliwości, a moc do 238 KM przy 7000 obr./min. Jednostka dysponowała wystarczająco dużym momentem obrotowym (177 Nm przy 4750 obr./min.), aby na stosunkowo niskich obrotach rozpędzać ważące jedynie 1200 kg auto. Do Sport EVO montowano pięciobiegową skrzynię biegów, ale biegi zostały ustawione w idealny sposób, a piąte przełożenie był niczym normalne, a nie najwyższe.

            Wersje torowe M3 osiągały jeszcze lepsze wyniki. Debiutancki model z silnikiem 2.3l. osiągał moc 295 koni i przyspieszenie 5.0 s. do setki. Ku zaskoczeniu wszystkich, okazało się, że to relatywnie słabe 295 konne auto bez problemu wygrywało z konkurencją 360-480 konnych Fordów Sierra Cosworth zdobywając mistrzostwa Europy w latach 1987, 1988, Mistrzostwa DTC w 1989, 1990 Mistrzostwo BTCC w 1991 i wiele innych. M3, niejako niechcący (bez specjalnego oficjalnego poparcia BMW) wygrywało też w rajdach (Mistrzostwo Belgii 1988, oraz Belgii, Francji, Hiszpanii, Holandii i Jugosławii w 1989 oraz Francji i Jugosławii w 1990). Moc EVO III wynosiła 365 koni, przyspieszenie 4.6 sek. a maksymalna prędkość od ok. 280 do 300 km/h (w zależności od przełożeń skrzyni biegów). Istniała też 2 litrowa odmiana M3, zgodna z przepisami BTCC, która osiągała moc rzędu 275 koni.

Nawet teraz jest to samochód,  który może wiele nauczyć i który na pewno ma swoje miejsce wśród obecnych aut sportowych. Prosty, lekki, z napędem na tylne koła, praktyczny, wygodny, wyposażony w ABS, klimatyzację i posiadający większość rzeczy, których oczekuje się od nowoczesnego samochodu. Nikt nie produkuje nic porównywalnego w dzisiejszych czasach. Mazda RX-8 jest na właściwym torze, ale nadal jest dużo słabsza.

M3 E36 (1992-99)

Najbardziej subtelna, wyrafinowana spośród wszystkich trzech generacji M3. Była mniej sportowa i bardziej komfortowa od poprzednika. Jako jedyną produkowano ją w trzech wersjach nadwozia: coupé, kabriolet i sedan. E36 narodził się, kiedy jeszcze nie wszystko było powiązane układami elektronicznymi. Dlatego też E46 waży 1570kg, a E36 1460 kg.

Początkowo pod maskę trafiła rzędowa szóstka 3.0 l (2990 cm3, 24 V) o mocy 286 KM (przy 7 tys. obr./min), która umożliwiała przyspieszenie w 5.4 s. do setki. Niewielkie detale wyróżniające spowodowały, że wystarczył zestaw spoilerów, inne koła (5 ramienne felgi) i sportowe lusterka, by zwykłą trójkę zamienić wizualnie w M3. Oryginał najłatwiej poznać po prędkościomierzu, sportowych lecz jednak bardzo komfortowych fotelach i charakterystycznych rurach wydechowych. Sprzedano 54500 sztuk. Rok po tej prezentacji światło dzienne ujrzała odmiana M3 Convertible (1993-1999). Struktura dachowa (elektryczny system otwierania) dodała jej 80 kg masy, za to sylwetka stała się mniej kanciasta. W 1994 roku do sprzedaży weszła czterodrzwiowa wersja M3 Saloon (limuzyna, 1994-1998) z bardziej miękkim zawieszeniem, drewnianym wnętrzem, komfortowymi (czyt. mało sportowymi) siedzeniami w skórze Nappa. Przyspieszenie spadło jedynie o 0,1 (5.5 do setki). Limuzyna M3 była połączeniem dyskretnej karoserii 318i z luksusem serii 7 oraz charakterku sześciocylindrowego silnika z coupe. Późniejsze modele EVO Saloon wyposażane były podobnie jak coupe, tzn. montowano w nich 3.2 l. silnik, co spowodowało przyrost mocy do 321 KM. Ówczesne Porsche 996 wydawało się przy nim tak niedożywione, jak kenijski maratończyk.

Trzy lata czekano na postawienie przysłowiowej „kropki nad i” i wreszcie zbudowano M3 GT (1995) by spełniać standardy regulaminu wyścigu na Le Mans. Zostało wyprodukowanych jedynie 356 LHD (left hand drive) i 50 RHD, wszystkie zielone (butelkowe) ze sporym przednim spojlerem, sztywniejszym zawieszeniem i pięcioszprychowymi felgami. Auto napędzała odświeżona 3.0 l. jednostka o mocy 295 KM. Jednak dopiero M3 EVO (1995-1999) z silnikiem o pojemności 3201 ccm i mocy 321 KM, z twardszym zawieszeniem, 6-biegową skrzynią, hamulcami pochodzącymi z M5, mogło zawojować świat. Lecz niestety wadliwie działający VANOS pokrzyżował plany koncernu. Na wielu nawet lepsze przyśpieszenie (5.3 s. do setki), czy nowe kolory nadwozia nie robiły już wrażenia, bo psuł je wyjątkowo ważny mechanizm. Na zakończenie produkcji zbudowano 50 sztuk ostatniej wersji M3 GT2 (1998), ale wprowadzono jedynie kosmetyczne poprawki m.in. zastosowano większy spojler przedni.

Niektórzy twierdzą, że lepszym wyborem jest jednostka 3 l., że są to jednostki bardziej niezawodne, nie są wyposażone w wadliwy system VANOS, a pięciobiegowa skrzynia biegów pracuje gładko. W modelach EVO narzekano też na sześciobiegową skrzynię biegów, która nie była tak zwinna jak pięciobiegowa z 3 litrowego E36.

Na torach wyścigowych w latach 1996-1997 startował jeszcze E36 320i, w którym udało się poprawić stosunek wagi do mocy – auto dysponowało mocą 305 KM. Równolegle z rozwijanym w Europie dwulitrowym „Supertourer’em”, w USA karierę wyścigową robiło E36 M3 napędzane sześciocylindrowym silnikiem z „drogowego” M3. Amerykańskie regulacje nie nakładały aż takich ograniczeń jak europejska klasa Supertouring, więc M3 otrzymało bardziej agresywny zestaw aerodynamiczny, szerszy rozstaw kół i osiągało do 380 koni mocy.

M3 E46 (1999-2006)

Do niedawna produkowane E46 w wersji M3 miało tylko dwie odmiany: coupé i kabriolet. Pod maską pracowała rzędowa szóstka o pojemności 3246 (24 V), która zdominowała konkurs Engine of The Year w swojej kategorii pojemnościowej, a w 2001 roku zdobyła tytuł Silnika Roku. Mimo zaawansowanego wieku silnik ten jest na tyle dobry, że BMW zdecydowało się ulokować go w najnowszych Z4 M Roadster i M Coupé. Z litra pojemności bez dopingu w postaci sprężarek wykręca aż 106 KM, a dopływ paliwa zostaje odcięty dopiero przy 8200 obr./min. Prędkościomierz (wyskalowany do 300 km/h) i obrotomierz (9 tys. obr/min) zdradzają możliwości silnika. Moc wzrosła do 343 KM (przy 7900 obr./min.), a przyspieszenie zmalało do równych 5 sekund (w M3 Convertible produkowany w latach 2001-2006 przyspieszenie do setki było wolniejsze o 0,3 s). Wysoki moment obrotowy 365 Nm przy 4900 obr/min gwarantował reakcję już od niskich obrotów – 80% jego maksymalnej wartości dostępne było od 2000 obr/min. Jednostka wyposażona została w specjalny system zarządzania jego pracą (zaworami, doborem odpowiedniej mieszanki itp.) – MSS 54 z 32-bitowym multiprocesorem, zdolnym do wykonywania 25 mln operacji/sek. Stopień otwarcia przepustnicy regulowany był elektronicznie i zależał od stylu jazdy. Na obrotomierzu zapalały się pomarańczowe lampki, które ostrzegały, by nie przekraczać 5500 obr./min, dopóki nie rozgrzeje się olej. Wszystko po to, by za chwilę eksplodować potencjałem mocy i momentu obrotowego.

Wprowadzanie auta w poślizg nigdy nie było łatwiejsze, to zasługa układu różnicowego o zwiększonym tarciu i ograniczonym uślizgu (Variable M Differential Lock), zwanego potocznie szperą (blokadę mechanizmu różnicowego). Znajdujący się w seryjnym wyposażeniu M3 układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) można było odłączyć. Skuteczny układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami i ABS-em, powoduje, że aut ze 100 km/h zatrzyma się w 2,6 s na 35 m. To wszystko zasługa potężnych wentylowanych, ceramicznych tarcz hamulcowych i oczywiście dobrych klocków. Ponadto system kontroli trakcji i precyzyjny układ kierowniczy z aktywnym wspomaganiem – wszystko to czyniło M3 obiektem pożądania. Napęd przenoszony był na koła tylne przez sześciostopniową, manualną skrzynię biegów lub sekwencyjną SMG. Sterowanie listkami za kołem kierownicy jest wygodne, jedynie przy ostrym skręcie i niskich biegach trochę nieporęczne. Tryb automatyczny, podobnie jak w pierwszej generacji SMG, nadal działał niezbyt dobrze.

Tym razem nie zdecydowano się na nadwozie typu limuzyna, na modele ze zwiększoną przestrzenią wewnątrz, a także na wyprodukowanie aut specjalnie w celach homologacji. E46 M3 powstało w oparciu o model 3 Coupe. Jest od niego szersze o 35 mm, praktycznie tak duże jak „piątka” E28 z połowy lat osiemdziesiątych, ma bardziej muskularne błotniki, potężne 18-calowe felgi ze stopu lekkiego, chromowane kratki wlotów powietrza na błotnikach i spoiler na bagażniku, cztery wyloty rur wydechowych, czyli wszystko to, co jest tak charakterystyczne dla serii M.

Przyspieszenie na poziomie 5,2 s do setki i z 80 do 120 km/h na czwartym biegu w 5,4 s robiło wrażenie nawet na żądnych sportowych emocji kierowcach. Wszystko dzięki niepozornemu, lecz magicznemu przyciskowi z napisem SPORT.

W 2001 roku w drugim wyścigu amerykańskiej serii Le Mans (ALMS) w klasie GT zadebiutowało nowe BMW M3 GTR wyposażone w silnik V8 (będący specjalną wersją silnika znanego z M5 i Z8). Auta z Monachium zajęły na torze Sebring trzecią i czwartą pozycję. W 12 godzinnym wyścigu na prawie sześciokilometrowym torze GTR  prowadzone przez parę JJ Lehto i Jörg Müller zajęło trzecie miejsce. Czwartą pozycję zajęła „normalne” M3 z ubiegłego sezonu, wyposażone w „zwykły” sześciocylindrowy silnik rzędowy, prowadzone przez  Hansa-Joachima Stuck’a, Borisa Said’a i Petera Cunningham’a. Dodatkowo Jörg Müller z czasem 2,06.682 minuty ustanowił na nowym M3 rekord okrążenia toru w klasie GT. Wypuszczono jednak tylko 10 takich sierotek, którymi każdy chętnie by się zaopiekował…

W 2003 roku objawiono E46 CSL, które pomimo dachu z włókna węglowego i upiększonego wnętrza, specjalnych felg, ultralekkich zderzaków oraz pokrywy bagażnika, a ponadto dodatkowych 17 KM nie odróżniał się zdecydowanie od poprzednika. Jezdnie jednak auto zachowywało się zupełnie – pomaga w tym czulsze sterowanie i lżejsza o 110 kg – które odjęto od pulchnych 1570 kg – masa ogólna auta. Skrzynia SMG przenosiła napęd z silnika o mocy 360 KM przy 7900 obr./min na tylne koła Michelin Cup, które pozwalały z kolei na sprint do setki w 4.7 s. Miało wszystko, czego potrzeba do sportowej jazdy: znakomite wyważenie, rewelacyjny układ jezdny, obsypaną nagrodami rzędową szóstkę, która rozkręcała się, jakby nie znała zjawiska tarcia i perfekcyjny układ kierowniczy. Świetnie wykonane, wygodne i wolne od nadmiaru elektroniki. W M3 nie było potrzeby ustawiać twardości zawieszenia – skalibrowane było tak, że sprawdzało się niemal w każdych warunkach.

Wielbiciele M3 twierdzą jednak, że spośród trzech dostępnych modeli, coupe, CS i CSL, najlepszym ze wszystkich jest właśnie CS (2005-2006). Wyprodukowano go jako ostatni z linii E46, a swoje istnienie zawdzięcza modzie na wypuszczanie półwyczynowych wersji aut. Były szybsze, lżejsze i mocniejsze. Ferrari przygotowało 360 Challenge Stradale, Porsche wystawiło GT2 i GT3. BMW odpowiedziało z M3 CSL. Ale wersja bez radia, klimatyzacji i wyciszenia wymagała rezygnacji z komfortu nie do przyjęcia dla wszystkich amatorów M3. Dlatego zdecydowano się na nieco łagodniejszą wersję CS, która od CSL przejęła szybsze przełożenie układu kierowniczego, zamszową kierownicę, poprawione hamulce oraz przycisk M-track, który podnosił próg działania DSC.

Umieszczono w nim wszystkie dodatki z CSL, równocześnie nie umieszczając w nim wszelkich wadliwych elementów. Auto otrzymało koła w stylu CSL, poprawione hamulce, opcję wyścigową (która ogranicza rolę elektronicznych gadżetów bezpieczeństwa), a przede wszystkim typowe dla CSL czuły układ kierowniczy i pokrytą zamszem kierownicę. Silnik gwarantował 5.0 do setki i oferował 343 KM.

Dział Motorsport BMW zdecydował się, by na życzenie klienta sprzedawać samochody bez ograniczników prędkości. Silnik M3 spontanicznością może rywalizować z Porsche GT3 i Ferrari F430. Biegi przerzuca mechaniczna, zautomatyzowana skrzynia SMG. Wciąż nie aż tak dobra, by wygrać z ręczną, ale już niedługo w nowym M3 E90 zostanie poprawiona.
Nowe BMW M3 (E92)

Jedną z większych atrakcji pierwszego dnia genewskich targów była premiera prototypu BMW M3 (E92). Pod jego wybrzuszoną maską montowany będzie silnik (bazujący na silniku V10 z M5) V8 o pojemności 3 999 cm3, mocy 420 KM przy 8300 obr./min i momencie 400 przy 3900 obr./min, 85% maksymalnego momentu obrotowego dostępne będzie do 6 500 obr/min. Już przy 2 000 obr/min silnik wytwarza 340 Nm. Do tego zmienna regulacja faz rozrządu i niskociśnieniowy Double VANOS. Blok tego silnika powstaje w Landshut pod Monachium, czyli tam, gdzie jednostka V8 do bolidów F1. V-ósemka ma kręcić się nawet do 8400 obr./min, a waży zaledwie 202 kg (o 15 kg mniej niż R6 o mocy 343 KM z poprzedniej M3). Oczywiście ma spełniać normy czystości spalin Euro4.

Choć przypomina coupé 335i Twin Turbo, poza drzwiami, reflektorami i pokrywą bagażnika oba auta nie mają jednak części wspólnych. Karbonowy dach oraz 19-calowe koła przypominają za to poprzednika (E46) w jego odchudzonej wersji CSL. Indywidualny charakter nadają najsilniejszej trójce powiększone wloty powietrza, rozdęte błotniki, poczwórny wydech, subtelny spojler z tyłu.

Można się też spodziewać, że to właśnie w M3 E90 zadebiutuje nowa mechaniczna, zautomatyzowana skrzynka biegów z dwoma sprzęgłami (podobna do DSG Volkswagena), nad którą aktualnie pracują inżynierowie BMW. Z niepotwierdzonych informacji wynika, że w późniejszych latach ma się pojawić nie tylko M3 kabriolet, ale również M3 sedan i M3 kombi. Rynkowy debiut tej ostatniej zapowiedziano na jesień.

Za blisko 300 tys. zł, a tyle ma mniej więcej kosztować nowa generacja E90 M3, można sobie spokojnie pozwolić na każdy z trzech wyżej opisanych samochodów. Skupiony E30, użytkowy E36 i zbzikowany E46 CSL. Wybór jest trudny, ale efekt zawsze satysfakcjonujący.

 

Najnowsze