Pewien kierowca w Krakowie przewoził jakiś okrągły stelaż na odkrytej przyczepce. Nietypowy ładunek był bardzo wysoki, ale kierujący raczej się tym nie przejmował. Swobodnie przejeżdżał pod sygnalizacją świetlną i dynamicznie pokonywał zakręty.

Okazało się, że zbyt dynamicznie, a stelaż nie był należycie zabezpieczony. Na efekt takiej beztroskiej jazdy nie trzeba było długo czekać. Całe szczęście, że nie uszkodził żadnego samochodu.

XC40 Recharge wyposażony jest w napęd na cztery koła. Jego dwa silniki generują łączną moc 408 KM. Zasięg auta, homologowany według zasad WLTP, wynosi ok. 400 km. Akumulator ładuje się do 80% swojej pojemności w 40 minut, gdy skorzystamy z szybkiej ładowarki (CCS).

XC40 Recharged to także pierwsze Volvo i pierwszy samochód w ogóle, w którym zadebiutuje nowy system Android stworzony przez Google’a. Nie jest to jednak zwykły Android Auto, lecz system znacznie głębiej zintegrowany ze sterowaniem funkcjami auta. Połączono go także z rozwiązaniami Volvo On Call. Dzięki tej ostatniej aplikacji użytkownicy hybryd mogą podejrzeć jaką część swojej podróży odbyli korzystając z energii elektrycznej.

XC40 Recharge i linia samochodów Recharge są również namacalnymi dowodami ambitnego planu firmy zmierzającego do wypełnienia porozumień klimatycznych z Paryża. Właśnie dziś Volvo Cars ogłasza, że chce być firmą neutralną dla klimatu. Ma to się stać do 2040 roku. 

Powszechność usługi nie oznacza jednak, że najemca może tracić czujność. Wynajem auta wymaga podpisania umowy, gdzie warto zwrócić uwagę na kilka szczegółów, które pozwolą zawrzeć świadomą i bezpieczną transakcję.

Kilka porad dla wynajmujących

• Zawierając  umowę najmu samochodu, należy precyzyjnie określić czas jej trwania, a w przypadku istnienia ryzyka zmiany dopytać o ewentualne koszty z tym związane. Często bowiem okazuje się, iż nie tylko jego wydłużenie lecz również skrócenie może generować powstanie dodatkowych opłat.
• Podczas odbioru auta, wypożyczalnie wymagają wpłacenia kaucji. Najczęstszą formą jest tzw. pre-autoryzacja, czyli zablokowanie na karcie kredytowej wynajmującego określonej kwoty na poczet późniejszych rozliczeń. Wówczas, po upływie terminu deklarowanego przez wypożyczalnię, należy sprawdzić czy kwota kaucji powróciła na konto.
• Częstym ,,haczykiem’’ pojawiającym się w materiałach reklamowych usług dot. wynajmu samochodów są nierzetelnie przedstawiane informacje dotyczące kosztów. Podane ceny mogą nie zawierać opłat za elementy niezbędne do skorzystania z usługi, przykładowo kosztów przygotowania do wynajmu, podstawowych ubezpieczeń, czy też opłat za mycie pojazdu przy zwrocie. Dla klientów indywidualnych mylące mogą być również ceny prezentowane bez podatku VAT.
• Nieliczne oferty wynajmu aut w jasny sposób definiują odpowiedzialność klienta w przypadku kolizji lub kradzieży. Zazwyczaj samochody wypożyczane są z tzw. „udziałem własnym”, który określa maksymalną kwotę należności w razie szkody. Gdy nie zostały wykupione dodatkowe opcje redukujące lub znoszące tę odpowiedzialność, a dochodzi do zdarzenia, wynajmujący obciążany jest kosztami do wysokości udziału własnego (w przypadku wystąpienia szkody, zabezpieczenia dodatkowe zmniejszają kwotę należną). 
• Planując wyjazd wypożyczonym autem poza granice Polski należy zgłosić ten zamiar wypożyczalni. Biorąc pod uwagę, że jest on często dodatkowo płatny, lub nawet zabroniony, warto uczynić to jeszcze przed dokonaniem rezerwacji. Zarówno przy odbiorze jak i zwrocie pojazdu sprawdzany jest jego ogólny stan techniczny, ilość paliwa 
  i przejechane kilometry (wszystko zostaje uwzględnione w protokole). 

Wypowiada się: Sixt Rent a Car Polska

Głębokie przetłoczenie przecina linię boku auta, zakrzywiając się ku górze i płynnie przechodząc w delikatnie zakamuflowaną klamkę drzwi tylnych. Całość przypomina plan zaokrąglonego trójkąta, ale to nie jedyny element stylistyczny, nadający Hondzie HR-V charakteru. Mocno zarysowane reflektory LED (dostępne już w standardzie) w testowanej przez nas wersji Sport łączą się ciemnymi błyszczącymi listwami, okalającymi czarną osłonę chłodnicy z charakterystycznym wzorem plastra miodu – to jedna z cech wyróżniających poliftową edycję. W pozostałych egzemplarzach pod maską pojawia się wyraźna listwa chromowana, zastępującą dotychczasową szklaną wstawkę. Podwójne równoległe przetłoczenia przecinają maskę, układając wiatr tak, aby okalał samochód projektowany wedle modnej aktualnie stylistyki SUC (SUV/coupe). Linia nadwozia szczególnie atrakcyjnie wygląda w widocznym na zdjęciach lakierze Platinum Grey Metalic, zarezerwowanym wyłącznie dla wersji usportowionej. Lakier świetnie komponuje się z dodatkami charakterystycznymi dla testowanego wyposażenia. Auto dobrze prezentuje się z każdej strony, czego nie można powiedzieć chociażby o modelu CR-V. Tył mniejszej HR-V jest równy, a światła zamontowano w dość płaskiej linii. Na szczęście tym razem Honda powstrzymała się od nadmiernego przekrzywiania lub uwydatniania detali.  

Czerń to nowa czerwień

Kiedyś, gdy auto miało kojarzyć się z osiągami i motorsportem, malowano je na czerwono, dodawano pasy i tego typu smaczki. Stąd zresztą wzięło się lekko prześmiewcze powiedzenie, że „czerwone jest szybsze i dodaje 15 KM mocy”. Obecnie rynek wykazuje raczej tendencję do projektowania wersji sportowych swoich modeli z wykorzystaniem ciemnej palety barw. I tak oto w Hondzie HR-V pojawiły się czarne obudowy lusterek bocznych, czarne dodatki w postaci ciekawie wyciętego splittera z przodu i subtelnej dokładki z tyłu. „Sportowe” są także dwie końcówki układu wydechowego, których brzmienie zostało wygłuszone i próżno szukać w nim przyjemnego basowego pomruku czy czegokolwiek w tym stylu. Samochód stanął na 18-calowych felgach aluminiowych, wykończonych w czarnym macie, w sumie rzadko obecnie spotykanym na rynku. Reflektory z przodu i z tyłu otrzymały ciemniejsze krawędzie, a obramówki nadkoli i listwy progowe pomalowano na czarny kolor.  

Żeby jednak nie było, że czerwień i jej odcienie są już całkiem passe, w środku tę wersję rozpoznacie po bordowej skórzanej tapicerce. Połączono ją z ciemnymi materiałami takimi jak plastik o przyjemnej fakturze na desce rozdzielczej lub piano black na panelu środkowym. O wrażenie elegancji dbają chromowane dodatki i materiał tapicerski, którym wykończono fotele oraz górną część drzwi bocznych, aż do krawędzi okien. Ma to swoje wady, zresztą testowany przez nas egzemplarz zgrabnie objawił złe strony właściwie każdego tworzywa użytego do wykończenia wnętrza. Materiał na drzwiach posiadał zaciągnięcie, płyta z piano black miała klasyczne zarysowania i bardzo chętnie łapała wszelkie odciski palców, plastikowa obudowa kolumny kierownicy była pokreślona kluczykiem w okolicach stacyjki, natomiast kierownica obszyta skórą – skądinąd przyjemna i pewna w chwycie – miała o wiele za dużo brzydkich pęknięć, zwłaszcza jak na niski przebieg auta.  

Pomijając te szczegóły, ogólnie wnętrze zaprojektowane zostało w sposób przyjemny dla oka i wygodny. Foteli nie można nazwać sportowymi, aczkolwiek siedzi się w nich i tak o wiele przyjemniej niż w przypadku standardowych, słabiej wyprofilowanych siedzisk. Bordowa skóra przeplata się we wnętrzu z ciemnymi plastikami i dodatkami, więc całość nie wieje nudą i może się podobać. Plan deski rozdzielczej jest raczej spokojny – projektanci powstrzymali się od zbyt wielu ostrych przetłoczeń. Przyciski do sterowania klimatyzacją i nawiewem umieszczono na zgrabnym szklanym panelu pod ekranem multimedialnym. Pojawiają się one dopiero po uruchomieniu zapłonu, więc na postoju widzimy tylko ciemne szkiełko, delikatnie obrysowane chromem.

Wyświetlacz do obsługi infotainmentu w wersji Sport ma takie same parametry jak w topowej Elegance, czyli wielkość 7-cali. Obsługuje aplikację AHA, reaguje na dotyk i ma wgraną nawigację Garmin. O ile layout ma w HR-V o wiele przyjemniejszą dla oka grafikę i jest bardziej intuicyjny w obsłudze niż ten, z którymi miałyśmy do czynienia w testowanych niedawno modelach Civic oraz CR-V, to nadal irytuje ostrzeżenie o konsekwencjach użytkowania systemu podczas jazdy, wyświetlane każdorazowo po uruchomieniu zapłonu i – w przypadku braku reakcji kierowcy – blokujące cały ekran. Podobnie rozczarowująca jest nawigacja, której grafika sięga minimum 10 lat wstecz. Już teraz jej wygląd jest przestarzały i w jakiś sposób przykry, a co dopiero za kolejne kilka lat. System audio obejmujący 6 głośników (w standardzie są cztery) daje przyzwoitej jakości dźwięk, a w tej wersji kierowca ma do dyspozycji m.in. dwa porty USB/ HDMI oraz Bluetooth.  

Magia zamknięta w fotelach

Z tyłu jest zadziwiająco dużo miejsca. Za fotelem kierowcy ustawionym pod osobę o wzroście ok. 170 cm, ta sama osoba może rozsiąść się z lekko rozprostowanymi nogami. Równie sporo przestrzeni jest pod fotelem, więc nawet w wielkich traperach zimą nie będzie problemu ze zmieszczeniem stóp. Przestrzeń za pierwszym rzędem można wykorzystać w dowolny sposób, a to dzięki Magic Seats. Unikalny system mocowania pozwala nie tylko złożyć poziomo oparcia tylnego rzędu w stosunku 60:40, ale też podnieść do pionu siedziska. Operowanie dźwigniami jest bardzo proste i praktycznie nie wymaga wysiłku, a dzięki temu w drugim rzędzie tworzy się duża przestrzeń, pozwalająca na przewożenie rzeczy szerokich i wysokich, jak np. stół. Cały ten aspekt praktyczny burzy nieco wysiadanie z samochodu. Osoby siedzące na tylnym rzędzie muszą uważać na kurtki lub spodnie przez mocno wystający próg nadkoli. Zwłaszcza, gdy mamy mało miejsca na otwarcie szeroko drzwi, wyjście z auta bez otarcia się o ten element graniczy z cudem.  

Bagażnik HR-V wyjściowo oferuje 431 litrów, a jeśli wliczymy też schowek w podłodze – 448 l. Po złożeniu siedzeń jego maksymalna pojemność wzrasta do 1473 litrów. Jak na miejskiego kompaktowego crossovera, to wynik bardzo dobry. Pod tym względem Honda zostawia w tyle większość konkurencyjnych modeli na rynku.  

Wymiary i masy Hondy HR-V Sport 1.5 VTEC Turbo:

Długość:	4346 mm
Szerokość:	1790 mm
Wysokość:	1605 mm
Masa własna:	1342-1350 kg
Rozstaw osi:	2610 mm
Prześwit minimalny:	180 mm
Pojemność bagażnika:	431 l
Pojemność zbiornika paliwa:	50 l

Jest szybka!

W tej wersji dostępna jest tylko jedna opcja napędowa. Silnik 1.5 VTEC Turbo o mocy zwiększonej do 182 KM i typowo “hondowskim” brzmieniu, który znajdziemy także w Civiku, jest jedną z najmocniejszych jednostek dostępnych w tej klasie aut. Większość konkurencyjnych propozycji nie przekracza 140-150 KM, tutaj tymczasem możemy mówić o motorze niemal sportowym. Auto rozpędza się liniowo, bez nagłych szarpnięć, ale nie spodziewajmy się nadwyżki mocy, wymagającej specjalnego poskramiania na niższych biegach. Co ciekawe, w porównaniu ze wspomnianym Civikiem (lżejszym od HR-V o ok. 50 kg) 1.5 VTEC Turbo rozpędza crossovera szybciej i do wyższych prędkości. Podczas rozpędzania się rośnie niestety poziom hałasu w kabinie, ale tylko do pewnego momentu, więc jazda z prędkością 120 km/h jest mniej więcej tak samo głośna jak przy 150 km/h.  

Pełen zakres mocy w przypadku HR-V Sport dostępny jest przy 5500 obr./min., ale możemy liczyć po drodze na przyzwoity moment 240 Nm, w – jak przystało na obecność turbodoładowania – szerokim zakresie od 1900 do 5000 obr./min. W tym przypadku na osiągi samochodu wpływa wybór skrzyni. Testowana przez nas 6-biegowa przekładnia manualna daje 20 Nm momentu więcej od bezstopniowej CVT, więc pozwala na szybsze osiągnięcie setki (w 7,8 sekundy, a w przypadku CVT – 8,6 s.) oraz osiągnięcie wyższych prędkości (215 km/h i 200 km/h w przypadku CVT).  

Spalanie może być zaskakująco niskie lub trochę za wysokie i w zależności od stylu jazdy, przekraczać nawet 10 l/100 km. Taki wynik można osiągnąć jeżdżąc typowo sportowo, wspomagając się dodatkowo ostrzejszym hamowaniem przed zmianą świateł i przyspieszaniem. Spokojni kierowcy w sprzyjających warunkach mogą liczyć na zadowalające 6,5 l/100 km. W trasie (ok. 130 km/h) średnie uzyskane przez nas spalanie mieściło się w zakresie 7,2-7,6 l/100 km. Przy 50-litrowym baku, HR-V zdolna jest zatem przejechać na jednym tankowaniu od 500 do nawet 800 kilometrów.   

Adaptacyjne, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (w tej wersji ze zmiennym przełożeniem) sprawia, że sterowanie autem jest dość łatwe i w zasadzie każde polecenie kierowcy zostaje przekazane na koła z oporem czy też precyzją, odpowiednią dla bieżących okoliczności. Dzięki temu szybka jazda jest pewna, a manewrowanie na parkingu bezproblemowe. Wersja Sport to także specjalne amortyzatory Performance, które w teorii mają łączyć stabilność w zakrętach i sztywność nadwozia przy wyższych prędkościach z tłumieniem wszelkich nierówności. W HR-V Sport pojawia się system Agile Handling Assist, pozwalający pokonywać zakręty z wyższą prędkością. W praktyce zawieszenie sporadycznie przejawia tendencję do lekkiego wychylania auta na boki podczas skrętów, ale dobrze tłumi większe nierówności. Ogólnie podwozie pracuje dość sztywno, pomimo że nie jest przesadnie twarde – można powiedzieć, że zachowało “miejską” miękkość.

Mały lewarek skrzyni biegów został zwieńczony równie małą, owalną gałką. Jego praca jest charakterystyczna, a wyraźnie wyczuwalne przeskoki i opór na każdym biegu oraz towarzyszący im dźwięk dla osób wrażliwszych na tym punkcie będą trudnymi do przełknięcia wadami. Ogólnie jednak skok skrzyni nie jest ani za długi, ani zbyt krótki i na mój gust został ustawiony w sposób optymalny. Wyczucia wymaga również pedał hamulca, który z początku wydaje się być mocno przewrażliwiony na nawet bardzo delikatne naciśnięcie. Po kilku kilometrach (lub dłuższym staniu w korkach) można się jednak przyzwyczaić do jego czułości i przestaje to stanowić problem. A hamulce Honda ma przyzwoite. Z przodu zamontowano wentylowane 16-calowe tarcze, natomiast z tyłu mniejsze 15-calówki.  

Jak na dyskotece

Trochę cenną wskazówką, a trochę atrakcją dla kierowcy jest ledowy ring, otaczający prędkościomierz. Wygląda o wiele ciekawiej od paska montowanego w Civiku, a szybko zmieniając kolory od zieleni do intensywnej czerwieni (w zależności od zużycia paliwa), skutecznie oddziałuje na wyobraźnię, zachęcając do jazdy bardziej w stylu ECO. W razie potrzeby pomoże też specjalny tryb, uruchamiany przyciskiem umieszczonym na konsoli po lewej stronie kierownicy. Z udogodnień możemy liczyć także na fotele grzane w dwóch stopniach. Ten system mógłby sprawować się lepiej, bo nawet ustawiony na maksimum pozostaje umiarkowanie rozgrzany. Brakuje natomiast podgrzewania kierownicy – tej opcji w ogóle nie przewidziano dla modelu HR-V.  

Jest za to funkcja brake hold, przydatna szczególnie w mieście, oraz pakiet z zakresu bezpieczeństwa, dostępny od wersji Elegance (2. w hierarchii). Obejmuje on system ostrzegania przed kolizją, rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa ruchu oraz inteligentny ogranicznik prędkości i automatyczne światła drogowe. W wersji Sport niedostępny jest za to system bezkluczykowego dostępu do samochodu lub automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne.

 

Ile to kosztuje?

Cennik HR-V otwiera standardowa wersja Comfort, z silnikiem 1.5 i-VTEC o mocy 130 KM i skrzynią manualną za 87 800 zł. Testowany egzemplarz to minimalny koszt rzędu 116 400 zł, natomiast w opcji ze skrzynią CVT 121 400 zł. W porównaniu np. z Qashqaiem (w wersji Tekna+ z przekładnią manualną, dostępny za ok. 127 tys. zł) HR-V jest atrakcyjną ofertą, biorąc pod uwagę zwłaszcza jej lepsze parametry silnika. Nissan jest jednak dostępny w wersji z napędem 4×4, czego nie można powiedzieć o Hondzie.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Dynamiczny design i ciemne sportowe detale
• Przyjemne wnętrze wykonczone bordową skórą
• Dobra dynamika silnika 1.5 VTEC Turbo
• Magic Seats
• Duży bagażnik

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Szybko zużywające się materiały wykonczeniowe
• Haczenie lewarka skrzyni biegów
• Przestarzała grafika nawigacji

 

Dane techniczne Honda HR-V Sport 1.5 VTEC Turbo:

Silnik:	Benzynowy R4
Pojemność skokowa:	1498 cm3
Moc:	182 KM przy 5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	240 Nm przy 1900-5000 obr./min
Skrzynia biegów:	manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna:	215 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	7.8 s

„Girls Biker Gang 3D” to gra od Casual Byte, którzy specjalizują się głównie w grach akcji i gansterki. Główną bohaterką gry jest Elena Nelson, była zawodniczka motocyklowa, która tym razem ma nabyć umiejętności kierowania gangiem motocyklistek. Rabunki, pokonywanie przeszkód, szpiegowanie, ucieczka przed policją – to teraz ich codzienność. I nieważne, że robią to bez kasku, w wąskiej spódnicy i sandałkach… Są twarde, to widać.

Gra powstała w Pakistanie, miała ostatnią aktualizację rok temu, a obecnie ma już ponad 100 tysięcy instalacji.

 

Kolejna aplikacja w kulawym tłumaczeniu „Kobieta kombinezon motocyklowy” pochodzi od Creativ Montages. Ci twórcy specjalizują się w aplikacjach związanych z fotomontażem. Można w nich własną twarz dopasować do dowolnego ciała.

Teoretycznie w tej wersji powinno to być ciało motocyklistki, ale wygląda to niestety inaczej. Kobiety na i przy motocyklach wyglądają jak przypadkowe modelki, a nie motocyklistki. A kolekcja strojów, zwana w tytule „kombinezonem motocyklowym” nie ma żadnego związku z motocyklami. Na 24 propozycje, tylko jedna dziewczyna wygląda na motocyklistkę.

Ostatnia aktualizacja aplikacji była w 2017 roku, a na koncie ma ponad 10.000 pobrań.