Na kilkanaście dni przed Euro 2016 rusza nowa kampania reklamowa szwedzkiego marki. Tym razem w rolę ambasadora Volvo V90 wciela się gwiazda szwedzkiej piłki, Zlatan Ibrahimović.
Zlatan Ibrahimović przed kilkoma tygodniami zakończył swój epizod z paryskiej drużynie Paris Saint-Germain i przygotowuje się do Euro 2016. Póki co podpisał nowy kontrakt z producentem Volvo i od dzisiaj jest twarzą nowego kombi V90.
Nie po raz pierwszy przychodzi mu wcielać się w rolę ambasadora szwedzkiej marki. W 2014 roku „Ibra” wystąpił w reklamie modelu V70, gdzie polował w okrytych śniegiem lasach Szwecji, recytując słowa szwedzkiego hymnu.
W nowej reklamie pokazywana jest droga gwiazdora piłki nożnej od początków w surowym szwedzkim Malmö, aż po największe sportowe areny świata.
– Jestem szczęśliwy mogąc pracować znów z Volvo. Widziałem nowe samochody, testowałem i jeździłem nimi. Myślę, że są fenomenalne. Tak jak ja, Volvo podąża swoją własną drogą i ma odwagę myśleć inaczej. Poprzednia kampania, którą tworzyliśmy była bardzo dobra, jednak tym razem hasłem kampanii jest Made by Zlatan, co wiele o niej zdradza – powiedział Ibrahimović.
Za klimatyczną ścieżkę dźwiękową do nowej reklamy odpowiada Hans Zimmer kompozytor muzyki filmowej, zdobywca Oskara.
Niemiecki automobilklub ADAC przeprowadził test fotelików dziecięcych do samochodów. Wniosek nasuwa się jeden. Im więcej zapłacimy, tym większe szanse, że nasze dziecko nie ucierpi podczas wypadku.
W najnowszym teście fotelików ADAC wzięło pod lupę 26 modeli. Znalazły się tam egzemplarze od renomowanych firm, ale także od popularnych i tańszych producentów. Foteliki sprawdzano w różnych kategoriach wiekowych. Do testu trafiły modele przeznaczone dla dzieci do roku aż po wersje w przedziale 18-36 kg. Przetestowano także siedziska uniwersalne, które cieszą się z roku na rok większą popularnością.
ADAC sprawdziło foteliki firm, które są sprzedawane w Polsce. Są to m.in. Chicco, Maxi Cosi, Concord, Besafe, Kiddy, Hauck, Romer. Najtańsze foteliki w tym zestawieniu kosztują ok. 100 euro natomiast najdroższe nawet 600 euro. Jak widać ceny fotelików na rynku niemieckim są dużo wyższe niż w Polsce.
Okazało sie, że najtańsze foteliki wypadły w testach fatalnie. Najlepsze oceny zebrały foteliki najdroższe. Warto zatem wziąć pod uwagę te wnioski podczas wybierania idealnego fotelika dla naszych pociech.
Poznaj 4 umiejętności, które powinien posiąść każdy motocyklista wraz z techniką wykonania i ćwiczeniami, pozwalającymi na ich opanowanie.
Doskonała umiejętność jazdy motocyklem powinna być celem każdego motocyklisty. A są takie umiejętności, których opanowanie powinno być wręcz obowiązkowe! O omówienie kilku z nich poprosiliśmy profesjonalnego szkoleniowca nauki i doskonalenia techniki jazdy – Pawła Borysa.
Na początek zapoznajcie się z 5-ma zasadami bezpiecznej jazdy motocyklem:
I poznajcie ABC motocyklowych umiejętności w 4 punktach:
1. Płynna jazda, toczenie się przy małej prędkości – np. wtedy gdy przeciskasz się między samochodami na „pole position” pod światłami lub gdy chcesz wygrywać konkursy wolnej jazdy na zlotach motocyklowych.
Podstawową techniką wykorzystywaną przy tego rodzaju manewrach, czyli podczas poruszania się z prędkościami parkingowymi i/lub prędkościami manewrowymi jest technika „martwego ciągu”. Technika doskonale znana i wykorzystywana przez zawodników motocyklowej Gymkhany.
Technika wspomagająca to korzystanie z możliwości jazdy na „pół-sprzęgle”.
„Motocyklowy martwy ciąg” – to korzystanie z hamulca koła tylnego w taki sposób, aby utrzymać oczekiwaną prędkość z jednoczesnym operowaniem rolgazem, by zminimalizować ryzyko zdławienia (zgaśnięcia) silnika (im więcej hamulca tym więcej gazu). Sprzęgło w tej technice jest włączone (przenosi napęd z silnika na skrzynię biegów), czyli klamka sprzęgła jest całkowicie puszczona (nie należy jej naciskać!).
JAK ĆWICZYĆ:
Zawsze zaczynamy od podstaw techniki – czyli planujemy swoją trasę, patrzymy dokąd chcemy dojechać i trzymamy się motocykla, korzystając z kończyn dolnych: stopy mocno na podnóżkach, podudzia, uda blisko maszyny, kolana ściskają zbiornik. Od pasa w górę jesteśmy całkowicie rozluźnieni, pamiętając, że kierownica służy do kierowania, a nie do trzymania się.
Uwaga!
NIE patrzymy na zegary, w strzałce obrotomierza nie ma nic ciekawego
NIE patrzymy pod koło.
Głowę i wzrok ustawiamy tak aby patrzeć w kierunku w którym chcemy jechać, patrzymy w miejsce, do którego chcemy dojechać w tzw linii horyzontu (jakby prosto przed siebie)
Włączamy pierwszy bieg i ruszamy puszczając całkowicie klamkę sprzęgła. Następnie z wyczuciem dozujemy nacisk na dźwignię hamulca tylnego koła (utrzymując stały, lekki nacisk). Słysząc dławiący się (chcący zgasnąć) silnik lekko zwiększamy obroty (prawa dłoń i manetka z gazem). Gdy chcemy zmniejszyć prędkość o kolejny kilometr czy dwa – musimy w tym samym czasie lekko zwiększyć nacisk na dźwignę hamulca oraz dostarczyć dodatkową porcję paliwa do silnika, czyli lekko odkręcić manetkę gazu.
Pracujący silnik (kręcący się wał korbowy i poruszające tłoki) pomaga nam utrzymać motocykl w pionie, a jeździec utrzymuje równowagę ściskając kolanami mocno zbiornik z paliwem i balansując luźną, górną połową ciała. Hamulec koła tylnego stabilizuje cały układ, a przede wszystkim ogranicza szybkość poruszania się (do tego w końcu służą hamulce, a nie jak odpowiada część kursantów: „Po co naciskasz sprzęgło? Bo chcę jechać wolniej”, „Po co zamykasz gaz? Bo chce się zatrzymać”. Po takich odpowiedziach zawsze słyszą ode mnie: ALE OD TEGO SĄ HAMULCE!).
Jadąc po prostej możemy zmieniać siłę nacisku na dźwignię hamulca koła tylnego, czyli będziemy jechali raz szybciej, raz wolniej. A gdy opanujemy koordynację ruchową prawych kończyn (tych od hamulca i gazu) możemy próbować dodatkowo ćwiczyć zmianę kierunku jazdy, czyli podczas wykonywania manewrów – skręcamy – jedziemy slalomem, by na końcu potrenować jazdę po ósemce. Oczywiście cały czas kontrolując prędkość przy użyciu hamulca koła tylnego.
I od razu uprzedzam zawsze pojawiające się w tym miejscu pytanie: NIE! Nie niszczymy, nie zużywamy w ten sposób sprzęgła. Jedyne co ulega większemu zużyciu to klocki (ew. szczęki) hamulcowe.
Techniką wspomagającą do opisanej powyżej wykorzystywaną przez naprawdę wprawnych jeźdźców (wymaga ona sporej koordynacji ruchowej) jest dodatkowo zmniejszanie siły ciągu, a przez to utrzymywanie prędkości w licznikowym przedziale 0 – 6 km/h dzięki częściowemu rozłączaniu sprzęgła, czyli tzw jeździe na pół sprzęgle.
Technika wykonania i ćwiczenia są takie jak przy „martwym ciągu”, ale dodatkowo lewą ręką pracujemy w taki sposób, aby ani nie rozłączać całkowicie napędu (nie wciskamy sprzęgła do końca), ani nie puszczamy całkowicie dźwigni. Lewa ręka pracuje na klamce wykonując minimalne ruchy – ruszamy palcami ściskając i otwierając dłoń dosłownie o milimetr do kilku (uzależnione od zadziałania sprzęgła).
Podczas jazdy na pół-sprzęgle z jednoczesnym hamowaniem warto (należy) używać (dodawać) gazu, zwiększając obroty silnika, bo pamiętamy o tym, że to właśnie te siły, które pojawiają się podczas pracy silnika pomagają nam utrzymać motocykl w pionie.
2. Pokonanie wąskiego zakrętu 90 stopni
Znów zaczynamy od podstaw z punktu wyżej i korzystamy z nabytych przy pierwszym ćwiczeniu umiejętności: „hamujemy tyłem”, a płynność manewru zapewniamy sobie przedłużając fazę jazdy na „pół-sprzęgle”.
UWAGA!
Kontroluj swoją prawą dłoń – gwałtowne dodanie gazu może skończyć się wizytą na przeciwległym pasie ruchu i spotkaniem np. z autobusem. A odruchowe złapanie za klamkę hamulca koła przedniego i zablokowanie koła – niemal za każdym razem kończy się spotkaniem z „Matką Ziemią”, a to boli!
Kontroluj i utrzymuj skręt kierownicy – naciskając na odpowiednią manetkę (prawą przy skręcie w prawo, a lewą przy skręcie w lewo) uniemożliwiasz prostowanie się kierownicy, czyli ćwiczysz prawdziwe i trudne skręcanie pod kątem 90 st.
JAK ĆWICZYĆ:
Ruszamy i w trakcie jazdy szybkim, płynnym ruchem skręcamy kierownicę w stronę, w którą chcemy pojechać celując przy tym tak, aby faktycznie wykonać manewr pod kątem zbliżonym do prostego. Gdy wydaje nam się, że już to potrafimy, to proponuję ustawić sobie ścieżkę przejazdu z ograniczeniami po bokach, a przede wszystkim wyznaczając wirtualną oś jezdni w postaci np. słupków, taśmy czy choćby kawałków patyków. Aby ta część zadania zaczęła wychodzić nam poprawnie, musimy pamiętać, żeby nie patrzeć na te elementy wyznaczające ścieżkę (tak jak w życiu skręcając przed np. krawężnikiem, nie możemy na niego patrzeć!).
Skręcający motocykl będzie chciał przechylić się w stronę zakrętu. W tym czasie naszym zadaniem jest utrzymanie równowagi poprzez odchylenie głowy, ramion i tułowia na stronę przeciwną oraz zwiększony nacisk na podnóżek po stronie tej, w którą się wychylamy (skręt w prawo – balans ciała i podnóżek po lewej stronie, nacisk i przyciągnięcie prawej manetki. Skręt w lewo – balans i podnóżek po prawej, przyciągnięcie lewej manetki).
3. Zawracanie (180 stopni) na wąskiej jezdni
Podstawowa technika tego manewru i zakres ćwiczeń w swej podstawie nie różnią się od wcześniejszego ćwiczenia – skrętu o 90 st. W końcu manewr zawracania nazywany jest „podwójnym skrętem w lewo”. Zasadnicze różnice pojawiają się w momencie, gdy chcemy zawrócić od razu po ruszeniu, czyli tzw. zawracanie po zatrzymaniu lub gdy zawracamy z jazdy.
zawracanie po zatrzymaniu – łączymy wytrenowane wcześniej umiejętności kontrolowania prędkości przy użyciu hamulca koła tylnego (martwy ciąg) oraz po skręcie naciskamy odpowiednią końcówkę kierownicy od góry tak, aby uniemożliwić podnoszenie się motocykla. Dodatkowo równoważymy, balansujemy ciałem tak, by utrzymać siebie i pojazd w dynamicznej równowadze. Skręcając w lewo odpychamy się lewą ręką od lewej kierownicy, prawe kolano wciskamy w zbiornik, prawą stopą wciskamy się w podnóżek odchylając jednocześnie ciało w prawą stronę – motocykl przechylamy na lewą, a my przechylamy się na prawą stronę (jazdą z przeciwwagą).
Uwaga! To technika dopuszczalna tylko dla małych, parkingowych, manewrowych prędkości.
zawracanie z jazdy – podczas tego manewru wykorzystujemy wzrost prędkości i pojawiająca się dzięki temu większą siłę odśrodkową. Przy skręcie kierownicy przechylamy się wraz z motocyklem (czyli do wewnętrznej strony zakrętu), ale jednocześnie obciążamy zewnętrzny podnóżek. Przechylenie ciała i motocykla do wewnątrz zakrętu równoważy działanie siły odśrodkowej. Obciążenie zewnętrznego podnóżka umiejscawia nas na siedzisku pojazdu, dając pewność podparcia oraz stabilizuje motocykl „wciskając zawieszenie i opony w asfalt”. Po wykonaniu skrętu 180 st prostujemy kierownicę i motocykl.
Uwaga! Nie zwieszamy się poza motocykl, tak jak to robią zawodnicy podczas wyścigów. Pozostajemy w jednej osi wraz z przechylającym się do wewnątrz motocyklem.
JAK ĆWICZYĆ:
zawracanie po ruszeniu – ruszamy i staramy się jak najszybciej usiąść poprawnie (ułożenie stóp na podnóżkach i trzymanie się nogami) na poruszającym się ze stałą prędkością motocyklu. Szybkim, płynnym ruchem skręcamy kierownicę w lewo, jednocześnie odpychając lewą ręką tułów i odchylając ciało na zewnątrz. Prawą nogą „klinujemy” w zbiorniku, ramie i podnóżkach. Po uzyskaniu wprawy w tym ćwiczeniu – można jeździć (kręcić się) w kółko o bardzo małej średnicy. Ustawiając ograniczenia w postaci słupków, taśm ustawionych równolegle np. 6 m, a docelowo zmniejszamy rozstaw, symulując zawracanie na wąskiej dwujezdniowej drodze (5 m.) między krawężnikami, czy wręcz szerszej jednojezdniowej np. 4 m.
ustawiamy słupek w taki sposób, aby mieć kilkanaście metrów na nabranie prędkości. Ćwicząc na placu możemy wykorzystać np. dwa słupki i kręcić się wokół nich torem jak bieżnia lekkoatletyczna. Ruszamy i nabieramy prędkości (każdy ćwiczy pod kątem własnych możliwości). Nie zmieniamy prędkości i wykonujemy manewr zawracania pamiętając, aby ciało układać wraz z przechylającą się do wewnątrz maszyną. Nie zapominamy trzymać się prawidłowo motocykla i patrzeć w kierunku dokąd chcemy dojechać (głowa skręcona mocno w stronę, w którą skręcamy). Gdy nabierzemy wprawy na prostym odcinku między słupkami – przyśpieszamy i hamujemy przed słupkiem, płynnie zawracamy, by znów przyśpieszyć i hamować.
4. Używanie przeciwskrętu – napisano o nim wszystko. I nie jest prawdą, że działa tylko powyżej jakiejś magicznej prędkości. Działa zawsze, ale przy małych masach motocykla lub małych prędkościach, możemy używać innych technik przechylania, a w konsekwencji skręcania motocykla.
Dla mnie przeciwskręt to wywarcie i utrzymanie nacisku na odpowiednią końcówkę kierownicy tak, aby przechylić jednoślad, a w konsekwencji płynnie przejechać zakręt. Jestem zwolennikiem teorii – gdzie odpychamy końcówkę kierownicy po tej stronie w którą skręcamy (są zwolennicy, którzy ciągną przeciwną końcówkę do kierunku skrętu – wychodzi na to samo).
JAK ĆWICZYĆ:
Na czym polega nauka świadomego użycia przeciwskrętu? Na wyćwiczeniu takiego odruchu, który działa jednoznacznie i w każdej, nawet najbardziej stresującej (a może przede wszystkim) sytuacji. Omijając wyjeżdżający z drogi podporządkowanej autobus – nie możemy mięć wątpliwości, którą końcówkę kierownicy „zaatakować”.
Ćwiczymy wykonując najazd na wprost na przeszkodę (np. trzy słupki) i raz prawą, raz lewą ręką odpychamy odpowiednią końcówkę kierownicy.
Rozpędzamy motocykl, puszczamy obie ręce, a następnie jedną z nich opieramy na końcówce kierownicy wywierając nacisk czyli wykonujemy przeciwskręt, przechylając motocykl w tą samą stronę, co opieramy rękę (skręcamy).
Gdy mamy pomocnika, prosimy go, aby ustawił się daleko za przeszkodą (uwaga! Ma być bezpiecznie) i to on szybkim gestem np. unosząc rękę wskazuje nam, którą dłonią mamy wywierać nacisk.
Jadąc drogą za „kursantem” i korzystając z bezprzewodowego systemu łączności podpowiadamy, którą ręką ma pracować.
Jeżeli to omówienie, nie jest dla Was wystarczająco jasne czy motywujące – zapraszamy na profesjonalne szkolenia z MotoKenner: „Bezpieczny Podróżnik” (zajęcia szosowe na drogach publicznych) lub „Szybki i Niezawodny” (zajęcia torowe). Więcej na: http://szkoleniamotocyklowe.com.pl. A na naukę jazdy z Pawłem można zapisać się tutaj: http://szkolajazdy.pl .
Statystyki bywają bezlitosne. Tym razem dla użytkowników jednośladów. Mimo wielu, szeroko zakrojonych akcji mających poprawić bezpieczeństwo na drodze, to kierowcy motocykli nadal mają spory udział w liczbie śmiertelnych wypadków.
W ubiegłym roku na polskich drogach kierowcy samochodów spowodowali 78 procent wszystkich wypadków, które w 74,3 procentach miały skutek śmiertelny. Motocykliści, którzy poruszają się po drogach tylko w sezonie spowodowali zaledwie 3,1 procent wypadków. Jednak udział w wypadkach śmiertelnych jest proporcjonalnie dużo wyższy i stanowi 5,6 procent.
Według statystyk 1 na 14 wypadków spowodowanych przez kierowców samochodów ma skutek śmiertelny. Dla porównania 1 na 7,5 wypadku, którego winowajcą jest kierowca motocykla pozostawia po sobie śmiertelne ofiary. A więc wypadek z udziałem motocykla dwa razy częściej pozostawia po sobie ofiary.
Praca zawodowego kierowcy wyścigowego nie jest należy do lekkich czynności. Trzeba być przygotowanym nie tylko psychicznie, ale również fizycznie. Zobacz, jak ćwiczą zawodowcy.
Od kierowcy wyścigowego wymaga się pełnej koncentracji oraz wysokiej sprawności fizycznej i refleksu. Szczególnie, gdy mamy na myśli wielogodzinne wyścigi. Każda dyscyplina w motorsporcie rządzi się własnymi prawami, ale kierowcy startujący w wyścigach typu Endurance są poddawani dużo wyższym obciążeniom niż powiedzmy w rajdach.
Dlatego kierowcy muszą cały czas pracować nad formą pod okiem trenerów. Ford opublikował film, w którym możemy zobaczyć jak wygląda typowy trening przygotowawczy do wyścigu Le Mans. Każdego dnia zawodnicy trenują co najmniej po 2,5 godziny, z naciskiem na mięśnie szyi, żeby potem nie mieć problemów z przeciążeniami, które są generowane podczas jazdy samochodem wyścigowym.
Komentarze