Przewoźna toaleta

fot. Bmper Dumper

Piękne krajoobrazy, najchętniej daleko od wszystkiego i wszystkich – tak wyglądają nasze letnie wycieczki za miasto. Do lata jeszcze trochę czasu, ale możemy już sobie o nich pomarzyć i zacząć kompletować wakacyjny sprzęt.

Leżaki, kremy do opalania, wygodne materace do pływania… to nie wszystko. Warto zainwestować w Bumper Dumper, czyli… toaletę mocowaną do zderzaka. Brzmi abstrakcyjnie?

Przenośna toaleta ma jednak sporo zalet, gdy miejskie wygody daleko za nami. Deskę o standardowych wymiarach na stalowej ramie mocuje się na specjalnym wysięgniku prosto do zderzaka, a jej kubeł wyposaża w… worek na śmieci. Tak zaimprowizowana łazienka ma nawet miejsce na papier toaletowy.

Zniesmaczone? No cóż, czasem na łonie natury natura wzywa, a szkoda psuć sobie wypoczynku jazdą w poszukiwaniu ustronnego miejsca. Takie rozwiązanie docenią też zapewne wszystkie mamy, które musiały trzymać na rękach swoją pociechę, by mógł się bezpiecznie np. wysiusiać.

Bumper Dumper kupimy w Stanach za około 200 złotych. (zobacz tutaj)

I miejsce – Renault Vel Satis

fot. Renault

Spektakularne wpadki zdarzają się w każdej branży. Te najbardziej pouczające trafiają do podręczników biznesu jako przykłady, czego robić nie należy. Totalnym niewypałem okazało się na przykład wprowadzenie na rynek butelkowanej wody mineralnej dla psów albo niedymiących papierosów dla palaczy nie lubiących dymu. Branża motoryzacyjna nie jest w materii wpadek wyjątkiem. Chevrolet Corvair, który nie był w stanie jechać po prostej drodze bez wywrotki albo Pontiac Aztek nazywany „pięknym inaczej” zamiast chwały przysporzyły konstruktorom tylko bólu głowy, a koncernom samochodowym sporych strat. A że mało co tak bawi, jak wytykanie błędów innym, dziennikarze z portalu autokar.co.uk z lubością wyłuskują najbardziej spektakularne porażki.

Lata doświadczeń i.. znowu klops
Autorzy antyrankingu zastanawiają się, jak to możliwe, że ponad stuletnie doświadczenie w konstruowaniu aut nie procentuje lepszym zrozumieniem potrzeb rynku. Z taśm wciąż zjeżdżają potworki, których nikt nie chce kupować. Zdaniem angielskich dziennikarzy na miano najmniej udanych samochodów dekady zasłużyły:

II miejsce – Fiat Croma

fot. Fiat

1. Renault Vel Satis
2. Fiat Croma
3. Peugeot 1007
4. Maybach 57/62
5. Alfa Romeo Spider
6. Seat Toledo
7. Opel Signum
8. Dodge Avenger
9. Jaguar X-Type
10. Fiat Stilo

Francuski zwycięzca zyskał niechlubne miano za „bryłowaty wygląd i równie bryłowata jazdę”. Większości wymienionych w rankingu samochodów dostało się sporo za zbyt awangardowy design, który miał być „nowym trendem”, a okazał się zbyt udziwniony jak na gusta miłośników motoryzacji. O ile odważny, interesujący projekt może się sprawdzić np.: co do tostera albo torebki, w motoryzacji klienci zdają się hołdować temu, co klasyczne, sprawdzone i funkcjonalne.

III miejsce – Peugeot 1007

fot. Peugeot

Głośne, drogie i… nie wiadomo jakie
Wśród największych wad samochodowych porażek często wymieniano źle wygłuszone przedziały silnikowe. Nawet w najładniejszym i przyjemnym do prowadzenia samochodzie szybko się męczymy, jeśli poziom hałasu jest wyższy niż normalnie. Kiepsko wypadły również te samochody, których projektanci bezskutecznie próbowali łączyć różne typy i funkcje. Podobnie jak w muzyce, gdzie hasło: „mieszanka popu, soulu, rocka i jazzu” może być zapowiedzią bezguścia, w motoryzacji mieszanie różnych trendów zwykle nie wychodzi produktowi na dobre. Przykładem może być Peugeot 1007, według niektórych polskich użytkowników ani van, ani kompakt. Miał być ulubieńcem kobiet, a tym czasem zyskał zdecydowanie mniej nabywców niż planowano w najczarniejszych scenariuszach.

W rankingu oberwało się też samochodom zbyt drogim w stosunku do standardu. Zakup auta pozostaje jedną z najbardziej świadomych decyzji konsumenckich, rzadko który klient decyduje się w tej materii polegać wyłącznie na opinii szwagra albo hołdować chwilowej modzie. Klienci skrupulatnie porównują ceny i rezygnują z modeli, które za tę samą cenę oferują mniej niż konkurencja. Miłośnicy wymienionych aut zdają sobie nic nie robić z publikacji antyrankingu. Wiedzą swoje. W końcu to jest piękne, co się komu podoba.

fot. Prosprint

Za organizację sesji treningowej odpowiedzialny był Jani Paasonen, który udzielił Markowi kilku cennych wskazówek. Dzięki sprzyjającym warunkom Nyga i Lukas przejechali ponad 300 km oesowych. Nie byłoby to możliwe bez sprawnej pracy stajni Rally Technology obsługującej samochód Marka.

Magda Lukas:
– Jazda z Markiem to niesamowite przeżycie. Dawno nie spotkałam kierowcy, który od pierwszego kilometra tak efektywnie wykorzystałby możliwości nowej dla niego opony. Marek w ogóle nie zapoznawał się ze szwedzkim kolcem – po prostu zaczął jechać pełnym ogniem!!! To bardzo utalentowany zawodnik, który w zastraszającym tempie robi postępy.

fot. Prosprint

Marek Nyga:
– Jazda na kolach jest czymś co od razu pokochałem! To niesamowite uczucie swobody i jednoczesnej kontroli samochodu. Podczas sesji treningowych miałem okazję obserwować jazdę Łukasza Habaja, który zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. To niesamowicie szybki kierowca, który wielu zaskoczy w nadchodzącym sezonie. Dzięki możliwości porównania swoich umiejętności z Łukaszem stwierdzam, że mam jeszcze sporo pracy przed sobą.

Regulaminy dotyczące zdobywania licencji kierowcy rajdowego w roku 2010 nie przewidują konieczności startów w KJS. PZM (Polski Związek Motorowy) chciał tym samym oddzielić kierowców amatorów (którzy bawią się i uczą na KJS), od kierowców planujących karierę rajdową. 

Nadal możemy cywilnym autem startować w zawodach dla amatorów (KJS), które organizują automobilkluby. Możemy tam szlifować umiejętności i cieszyć się rywalizacją. Jeżeli jednak planujemy w sposób profesjonalny zająć się rajdami, musimy przygotować samochód (wg. wymogów bezpieczeństwa załącznika „J”) i zdać egzamin na pierwszy stopień licencji rajdowej. 

Martyna Markowska startuje od dawna w KJS jako pilotka. Teraz – jeśli tylko chcesz, możesz zostać pilotką bez udziału w KJS, ale polecamy te konkurencje, bo to fajna zabawa!

fot. szczepanrally.pl

Licencja R2
Aby zdawać na licencję należy posiadać prawo jazdy kat. B, oraz zrzeszyć się i opłacić składkę członkowską w automobilklubie (http://www.pzm.pl/Kluby_zrzeszone_w_PZM  – znajdź najbliższy automobilklub). Kolejny krok to pozytywne przejście badań lekarskich i psychologicznych pod kątem naszych startów w sportach motorowych. 

Następnie przechodzimy szkolenie, obejmujące zajęcia teoretyczne w zakresie znajomości regulaminów sportu samochodowego, obowiązujących zasad bezpieczeństwa oraz znajomości opisów nawigacyjnych. Automobilkluby mają obowiązek przeprowadzać je nie rzadziej niż dwa razy w roku.  

Kolejnym krokiem jest egzamin przed Komisją Egzaminacyjną OKSS (składającą się z min. 3 osób). Po zaliczeniu egzaminu składamy zebrane dokumenty w automobilklubie i uiszczamy opłatę za licencję w wysokości 360 zł. 

Mając licencję R1 możemy startować jako:

– kierowca w rajdach RD- 3L (III liga *)
– kierowca w Wyścigach Górskich SWG (II liga)
– kierowca w rajdach RPP 3 razy w ciągu sezonu, ale bez pomiaru czasu (rajdowa II liga)
– pilota w rajdach RD- 3L
– pilota w rajdach RPP
– pilota w rajdach RMPST (mistrzostwa Polski w rajdach terenowych) 
* określenie ligi jest umowne, pomagające w rozumieniu rangi rajdu  

Licencja R2

Licencja R1
Kandydat do kolejnego stopnia licencji musi zdobyć 21 punktów startując w rajdach, które punktowane są następująco:
3 punkty za rajd RD-3L 01 (z łączną długością prób ok. 10 km)
6 punktów za rajd RD-3L 02 (z łączną długością prób ok. 20 km)
7 punktów za start na końcu stawki rajdu RPP (ale tylko do 3 razy)
10 punktów za rajd RD-3L 03 (z łączną długością prób ok. 30 km)

Następnie kierowca składa wymagane dokumenty i wniosek do swojego automobilklubu, oraz wnosi opłatę  za licencję w wysokości 360 zł. 

Z taką licencją znacznie rozszerzają się nasze możliwości startów, możemy być:
– kierowcą w rajdach RPP
– kierowcą w rajdach RSMST
– kierowcą  w wyścigach GSMP (i ich odpowiednikach na terenie Unii Europejskiej)
– pilotem w w rajdach RD- 3L
– pilotem w rajdach RPP
– pilotem w rajdach RMPST
– pilotem w rajdach RSMP (mistrzostw Polski) 

Licencja R
To najwyższy stopień rajdowej licencji w Polsce – z nią możemy startować w rajdowych cyklach mistrzostw Polski, Europy czy Świata, a także w wyścigach górskich i rajdach samochodów terenowych. Natomiast wyścigi na torze wymagają już licencji wyścigowych. 

By zdobyć licencję R należy zgromadzić 21 punktów startując w Rajdowym Pucharze Polski (RPP). Punkty uzyskuje się za miejsce osiągnięte na mecie w klasyfikacji generalnej lub w swojej klasie (wtedy liczba punktów zależy także od ilości rywali w danej klasie). 

Do licencji wystarczy również, by kierowca został sklasyfikowany na minimum sześciu rajdach RPP na przestrzeni trzech sezonów. Opłata za wydanie najwyższego stopnia licencji wynosi 460 zł. 

Licencja pilota

Licencje Pilota
Pierwszy stopień licencji pilota zdobywamy w sposób zbliżony do licencji R2. Po przejściu badań przystępujemy do szkolenia i egzaminu przed komisją OKSS. Opłata za licencję wynosi 210 zł. 

Taka licencja upoważnia do pilotowania kierowców na zawodach RD-3L, RPP oraz RMPST. Aby pilot mógł wystartować w rajdach wyższej rangi, musi ukończyć minimum sześć rajdów na przestrzeni trzech sezonów i wystąpić o wydanie uprawnienia R co-driver (20 zł), które jest ważne jedynie łącznie z licencjami: P, R1 lub R2. 

Objaśnienie skrótów:
KJS – Konkursowa Jazda Samochodem
RD-3L – Rajdowy Debiut – 3 Liga
RPP – Rajdowy Puchar Polski
RSMP – Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski
SWG – Samochodowe Wyścigi Górskie
GSMP – Górskie Samochodowe Mistrzostwa Polski
RMPST – Rajdowe Mistrzostwa Polski Samochodów Terenowych
PZM – Polski Związek Motorowy
OKSS – Okręgowa Komisja Sportu Samochodowego

F10 gotowy do walki

fot. Ferrari

56. bolid Scuderia Ferrari został dzisiaj przedstawiony publiczności w siedzibie zespołu w Maranello. Po prezentacji odbywają się konferencje prasowe Prezydenta Ferrari i kierowców. O 15:30 Felipe Massa planował wykonać pierwsze okrążenia za kierownicą F10. Niestety, warunki atmosferyczne nie pozwolą prawdopodobnie na pierwsze próby.

Prezentacja samochodu stała się okazją do pobicia przez zespół kolejnego rekordu. Transmisja dostępna na żywo przez internet zgromadziła przed komputerami ponad 3 miliony widzów, co zresztą powodowało chwilowe przerwy w połączeniu. Tak samo działo się niestety podczas konferencji prasowej Luci di Montezemolo, która rozpoczęła się przed godziną 13-tą. Podczas rozmowy z dziennikarzami, zapytany o cele zespołu, prezydent Ferrari ostrożnie i elegancko stwierdził – Nasz zespół pracował z determinacją i spójnością, jakich nie widziałem przez długi czas. Ale będziemy wiedzieć dokąd zmierzamy w sobotę po kwalifikacjach w Bahrajnie.

Luca di Montezemolo

fot. Ferrari

Na pytanie o zamianę Kimi Raikkonena na Fernando Alonso, di Montezemolo odpowiedział – Alonso jest w bardzo ważnym punkcie swojej kariery. Jest jednocześnie młody i ma możliwość ponownie wrócić do walki o tytuł. Wierzę, że Alonso obok Massy  będzie naprawdę zmotywowany, jest świeży, bardzo szybki i silny. Co więcej, przybycie dwukrotnego mistrza świata do zespołu motywuje z pewnością Felipe Massę.

Po kilkakrotnych próbach podejmowanych w bolidzie Ferrari przez mistrza dwóch kółek Valentino Rossi’ego nie pominięto oczywiście pytania dotyczącego możliwości jego pojawienia się w wyścigach F1. Luca di Montezemolo powiedział jednak  – Owszem, młody zmotywowany, może potencjalny zwycięzca, ale nie ma doświadczenia w F1 i potrzebuje czasu na trening bolidem. Może to będzie przyszły rok, może następne.Giancarlo Fisichella był w zeszłym sezonie najlepszym przykładem, że nawet tak doświadczony i obecny nieprzerwanie od lat w wyścigach zawodnik może mieć kłopoty. Oczywiście jest to także kwestia sprawności samochodu. 

Prezydent Ferrari podkreślił, że spodziewa się w nadchodzącym sezonie, że jego zespół powróci do świetnej formy, a poza tym oczekuje innego niż do tej pory klimatu w F1, a są tego trzy powody –  rozwój technologii, potrzeba stabilności i sprawiedliwości sportowej. F1 musi stać się inteligentnie innowacyjna
i musi być sportowym show. Polegam więc na współpracy z FIA – stwierdził Luca di Montezemolo.