Zapowiedź Kawasaki Z1000 na 2014 rok

fot. kadr z trailera

Wygląda na to, że to wybitnie ważna dla japońskiego producenta premiera skoro uruchomiono specjalną stronę (kliknij tu), na której stopniuje się napięcie przed oficjalnym debiutem motocykla. Jego wjazd na rynek zapowiada filmowy trailer – jak zwykle niewiele na nim widać: przednie lampy, końcówkę wydechu, obręcze – wszystko to zbyt krótko, aby prognozować realny wygląd maszyny. Można się domyślać, że dla Kawasaki będzie to motocykl, który ma zawojować konkurencję, stąd hasło: uwolnij bestię.

A skoro przy konkurencji jesteśmy to trzeba będzie powalczyć z naprawdę groźnymi rywalami: Aprilia V4 Tuono, BMW S1000 i najnowszym KTM Super Duke 1290, którego premiery spodziewamy się za 6 dni.

Oczekuje się, że Kawasaki Z1000 będzie wyposażony w jednostkę o pojemności 998 cm³ generującą moc w okolicach 200 KM.

Oficjalna prezentacja motocykla zapowiedziana jest na 5 listopada 2013 roku.
 

Mazda 6 w wersji kombi

fot. Mazda

Gala odbędzie się pod hasłem „Piękna i bezpieczna za kierownicą”. Podczas imprezy odbędzie się prezentacja dwóch aut: Mazdy 6 oraz Suzuki SX4 S-cross. Organizatorki przewidują również pokazy mody marek: Próchnik, Blue Eye Pop, Mona i Arwen Design.

Gościem specjalnym gali będzie: Aleksandra Kujawa: pilot rajdowy RMF 4RACING Team.

Aleksandra Kujawa

fot. RMF 4RACING Team

W programie znalazły się także prelekcje na temat zdrowia i bezpieczeństwa za kierownicą.

Partnerzy gali Businesswoman & Cars

fot. Businesswoman&Life

Dacia Logan MCV

fot. Dacia

Dacia doświadczyła najszybszego wzrostu w ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci – od 2004 roku sprzedała ponad 2,4 miliona pojazdów. Z gamą 7 pojazdów marka należąca do Renault jest również najmłodszą w Europie. W ubiegłym roku w Polsce Dacia zanotowała największą dynamikę sprzedaży (87% wzrostu) w porównaniu do poprzedniego roku. Od momentu wprowadzenia aut Dacii na światowe rynki w 2005 roku, jej roczna sprzedaż wzrosła ośmiokrotnie.

W Polsce Dacia jest mylnie kojarzona z etapem szarego PRL. Czasy te minęły bezpowrotnie, a Dacia produkuje po prostu tanie Renault dla osób, które nie chcą płacić za prestiżowy znaczek na masce, a za produkt, który mimo to spełnia ich wszystkie oczekiwania. Logan przebojem wdarł się na nasz rynek – od dawna wypatrywano jego odświeżonej wersji kombii.

Dacia Logan MCV

fot. Dacia

Ceny Logan MCV zaczynają się od 33 900 złotych za wersję z silnikiem 16-zaworowym 1.2 o mocy 75 KM – ta oferta dotyczy auta w wersji wyposażeniowej Access. Za najtańszego diesla trzeba zapłacić 44 400 złotych (dostepny tylko w wyżej opcji wyposażenia Ambiance). Dotyczy to jednostki napędowej o pojemności 1.5 dCi i mocy 75 KM.

Dostępna jest też Dacia Logan MCV z fabryczna instalacją LPG – jej ceny zaczynają się od kwoty 40 100 złotych.

Ceny i wersje wyposażeniowe dostępne są w materiałach dodatkowych poniżej.

Dacia Logan MCV

fot. Dacia

Sława i kult Porsche 911 Turbo rozpoczął sie podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1973 roku, ktiedy to na stanowisku producenta z Zuffenhausen pojawił się prototyp pewnego pojazdu. Nie tylko ciekawy wygląd auta skupił uwagę zwiedzających, ale również wychodzący z pokrywy silnika długi spoiler z żaluzjowym wlotem powietrza, wykończony grubą gumą. Wizualnie, prototyp przypomniał Porsche 911 Carrera RS 3.0, które właśnie pojawiło się na rynku. Ale oznaczenia na tylnych nadkolach dały jasno do zrozumienia, że jest to zupełnie inny model. „Turbo” – to słowo od tamtej pory nadało nowy sens w myśleniu i postrzeganiu samochodów sportowych.

1974 rok – Porsche 911 Turbo

fot. Porsche

Pod wyrazistym kształtem  tylnego  spojlera kryła się technologia, która  przyspieszyła puls nawet długoletnim właścicielom i entuzjastom samochodów marki Porsche: trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem, o mocy 280 koni mechanicznych, rozpędzający pojazd do  maksymalnej prędkości prawie 260 km/h.

Konstruktorzy Porsche, zainspirowani sportami motorowymi i emocjami, jakie się z nimi wiążą, przez lata szukali rozwiązań, które mogłyby podnieść wydajność i moc silnika samochodu. Owszem, w 1969 roku stworzyli 16-cylindrowy, 6-litrowy silnik (inspirowany wyścigami serii Can-Am) o mocy 770 koni mechanicznych, nawet przeprowadzono kalkulację z której wynikało że przy silniku o pojemności 7,2 litra, moc może wzrosnąć do 880 KM. Jednak taki silnik nigdy nie został zamontowany w jakimkolwiek Porsche, a przewidywania bardzo szybko się zdezaktualizowały: 12-cylindrowa jednostka wyposażona w turbosprężarkę, mająca pojemność „jedynie” 5 litrów (z modelu 917 Spyder), dostarczała mocy aż 900 KM! W przyszłości silnik ten stanie się najpotężniejszym silnikiem do pojazdów wyścigowych o mocy 1200 KM!

1977 rok – Porsche 911 Turbo

fot. Porsche

Idąc za ciosem, po dwóch zwycięstwach w rajdach  Can-Am (The Canadian American Challenge Cup), konstruowano kolejne mocarne jednostki, jednak z przeznaczeniem na zwykłe ulice. Dwulitrowy silnik z 911 przeszedł już wcześniej testy (w 1969 roku), ale przez kolejne cztery lata, czyli do prób drogowych z silnikiem z jedną turbosprężarką, nie korzystano z niego w ogóle. Samochód, do dnia debiutu we Frankfurcie, funkcjonował jako koncept. Moc oscylowała wokół wartości 280 KM, prędkość przekraczała 250 km/h. Konstrukcja przypomniała budowę modelu 3.0 RS, a tył auta zdobiły wyścigowe grafiki. Udany debiut auta zaowocował głosami z rynku – mimo kryzysu naftowego, który w 1973 roku objął większość wysokorozwiniętych państw świata – domagano się premiery seryjnego modelu.

1990 rok – Porsche 911 Turbo Type 964

fot. Porsche

Porsche, niezrażone problemami i kryzysem na Bliskim Wschodzie, skierowało samochód do produkcji, a następnie zaprezentowało auto komercyjne podczas paryskiego salonu samochodowego w 1974 roku. Nowa wersja została wyposażona w silnik o pojemności trzech litrów, który osiągał moc 260 KM przy 5500 obr.min. oraz moment obrotowy 343 NM przy 4 tys. osbr./min. Pojazd otrzymał mocniejszą czterobiegową skrzynię, jednak nigdzie w kokpicie nie zamontowano wskaźnika doładowania. Ówczesny szef Porsche, Ernst Fuhrmann, uznał, że bogaci klienci nie będą przesadnie zainteresowani tym, w jaki sposób działa turbosprężarka. Koszty wprowadzenie nowego samochodu do produkcji wyniosły dwa miliony dolarów, a prasa motoryzacyjna była pełna podziwu dla nowego auta. Czasopismo „Britain’s Motor” nazwało model 911 najlepszym samochodem do jazdy, jaki można sobie wyobrazić.

1995 Porsche 911 Turbo Type 993

fot. Porsche

W Porsche trwała debata, jakim samochodem powinien stać się model 911. Niektórzy chcieli aby był autem typu road-racer (uliczna wyścigówka); w ten sposób byłaby to naturalna kontynuacja linii obranej przy produkcji jego poprzedników oraz jemu współczesnych modeli RS. Aby model 911 mógł brać udział w formującej się, nowej wyścigowej Grupie 4, firma musiała uprzednio sprzedać 400 egzemplarzy tego modelu. Ale Fuhrmann widział swoje dziecko nieco inaczej – dla niego 911 to przede wszystkim ogromna moc i nieustępliwy charakter, co stawiało 911-stkę pośród aut z linii GT.

Do 1978 roku, model Porsche 911 Turbo (wszystkie samochody z turbo z lat 1975-89 były znane wewnętrznie jako 930) przeszedł gruntowną ewolucję: silniki zwiększyły pojemność do 3,3 litra, dodano chłodnicę do układu turbodoładowania, zmodernizowano układ napędowy, założono szersze opony i zmodyfikowano układ hamulcowy.

2000 rok – Porsche Turbo 911 Type 996

fot. Porsche

930-stka do 1989 roku sprzedawała się na rynku w praktycznie niezmnienionej formie, zachodziły jedynie bardzo subtelne zmiany technologiczne, np. w ostatnim roku produkcji otrzymała pięciostopniową skrzynię biegów.

911 Turbo powróciło w wielkim stylu w 1991 roku, bazując na modelu 964 z 1989 roku. Poprawiono aerodynamikę nadwozia, wentylację kokpitu i wspomaganie kierownicy oraz oczywiście wzrosła moc silnika. Nowy 3,6-litrowy silnik Turbo pojawił się w 1993 roku, bazując głównie na pochodzącej z 964, 6-cylindrowej, jednosprężarkowej jednostce napędowej – napęd był przekazywany na tylne koła.

Dwa lata później (w 1995 roku), podczas Geneva Motor Show, zaprezentowano model wyposażony w 3,6-litrowy silnik, ale tym razem – po raz pierwszy – wspomagany dwoma turbosprężarkami i systemem sterowania jednostką – moc 408 KM i moment obrotowy 540 Nm.  Poza tym dorzucono manualną, sześciostopniową skrzynię biegów, ABS, aluminiowe felgi i jeszcze lepsze hamulce. Nowe Turbo, miało także napęd na cztery koła – od tamtej pory każde auto z turbodoładowaniem ma montowany taki rodzaj napędu.

2006 rok – Porsche 911 Turbo Type 997

fot. Porsche

W 1997 roku pojawiło się Porsche 996 Carrera. Nowością było wprowadzenie innego systemu chłodzenia silnika – nie powietrzem a cieczą. Silnik, nowy i zmodernizowany, nazwano „Mezge”, od nazwiska człowieka, który go opracował, Hansa Mezgera.

Chłodzony cieczą silni (bratni z Porsche GT3)k, przy współpracy z dwoma turbosprężarkami, generował moc 420 KM, a prędkość wynosiła ponad 320 km/h. Nowinką było zastosowanie PSM (Porsche Stability Management), czyli systemu kontroli trakcji.

Kolejne lata przyniosły nieco odświeżony kształt nadwozia, zwłaszcza w jego tylnej części. Jeszcze bardziej sportowa sylwetka i ponownie zmodyfikowany silnik – nowe Porsche miało już moc 325 KM oraz PTM, czyli Porsche Traction Management. W 2006 roku bazowało na modelu 997. Jednostka dostarczała 679 Nm monetu obrotowego  i rwała asfalt spod kół.

Rok 2010 pojawiła się druga generacja 997 Turbo. Ekspolatowany do tej pory silnik Mezger został zastapiony jednostką o pojemności 3,8 litra i 500 koni oraz momencie obrotowym 700 Nm – do tego, tradycyjnie dorzucono podwójne turbo. Ponad to, dzięki ponad 20-letniemu doświadczeniu w pracy nad silnikami z turbodoładowaniem, Porsche mogło wreszcie opracować skrzynię biegów PDK z podwójnym sprzęgłem.

Obecnie mamy już doczynienia z drugą generacją 997 Turbo S, w której pod maską grzmi 530-konny silnik skonfigurowany ze skrzynią PDK. Sprint do setki trwa jedynie 3.3 sekund.

2013 rok – Porsche 911 Turbo S

fot. Porsche

Wiele z nas – kobiet – siada na motocykle z takiego powodu, że mąż, chłopak, partner jeździ jednośladem. Dopiero w trakcie szkolenia okazuje się, że motocykl nie jest dla każdej z nas. Ale czy to znaczy, że trzeba koniecznie zrezygnować z motocyklowej pasji? Oczywiście, że nie. Można zostać na siedzeniu pasażera, albo – z odpowiednią determinacją i pasją oraz poświęcając wiele godzin na ćwiczenia w szkołach jazdy – zdobyć upragnione prawko.

W obu przypadkach nie jest najważniejsze to, jak się na motocyklu prezentujemy – choć owszem, całkiem nieźle – ale to, czy jesteśmy bezpiecznie ubrane.

W sezonie w polskich miastach ruch jednośladów się wzmaga. Jest coraz więcej kierowców oraz ich pasażerów i więcej maszyn na ulicach.

Wariatka?

Obserwuję to zjawisko z uwagą. Mam doświadczenie z siedzenia w tylnej części kanapy motocykla, ale też prowadzenia go samodzielnie w warunkach trudnych dróg i bezdroży (relacje Ani z podróży motocyklowych po różnych kontynentach znajdziesz w dziale moto – podróże). Za mną wiele upadków, w tym upadki z tylnego siedzenia, z dużego motocykla. Niektóre z nich były niezwykle bolesne. Fatalnie upada się na kamienie, choć jeszcze gorzej jest, jeśli motocykl położy się bakiem na nodze. Także wywrotka w mieście to duży stres. Zaliczyłam dwie dość spektakularne gleby w chilijskim Valparaiso oraz w stolicy Boliwii, La Paz, gdzie z asfaltu zbierało mnie trzech starszych panów. Było po deszczu, asfalt był brudny i śliski – zatrzymałam się po upadku z motocykla na własnym lewym barku. Takie sytuacje się zdarzają i raczej każdy motocyklista miał z nimi doczynienia. W tym kontekście należy rozpatrywać temat ubioru na motocykl.

Nie wyobrażam sobie, żeby porządny strój motocyklowy zastąpić koszulką z krótkim rękawem, zwykłymi dżinsami, a wysokie buty przeznaczone do jazdy jednośladem zamienić na sandałki czy klapki.

Na motocykl trzeba ubrać się w odpowiednie spodnie, kurtkę i obuwie – wszystko stworzone w sposób umożliwiający nam w miarę bezpieczne wyjście z opresji. Moto-ubranie powinno mieć ochraniacze, na głowie powinien tkwić atestowany kask, a na dłoniach porządne rękawice. Jazda na motocyklu, zwłaszcza jazda rekreacyjna, dla przyjemności, nie może być rewią mody. Musimy być dobrze zabezpieczone, bo upadek z motocykla i przeszlifowanie odsłoniętym ramieniem po rozgrzanym asfalcie to nic przyjemnego i blizny zostają na resztę życia. Strój motocyklowy ma chronić nasze ciało również przed urazami – złamaniami kości, skręceniami.

Niestety, w wielu przypadkach kierowca prowadzi w stroju plażowym – krótkie spodenki, krótki rękaw, sandałki. Za nim piękna kobieta równie skąpo ubrana – czasem nie otrzymuje nawet kasku. Strach pomyśleć, jaki procent skóry pozostanie u niej nietknięty po kontakcie z asfaltem, że nie wspomnę o potencjalnym skręceniu karku przy upadku z wysokości. Wystarczy poruszyć wyobraźnię, aby spostrzec zagrożenie. Niestety na ulicach miast doskonale widać, ile motocyklistów, motocyklistek i osób jeżdżących skuterami jest kompletnie nieprzygotowanych do korzystania z tych pojazdów i to właśnie w tak podstawowej i wydawałoby się oczywistej kwestii, jaką jest ubiór. Zapewniam, że warto założyć mozolnie komplet ubioru nawet na krótką przejażdżkę do sklepu po bułki.

Co może spowodować upadek z maszyny lub uczestniczenie w wypadku? Oprócz urazów – trwałą traumę, stres i różnego typu problemy ze zdrowiem psychicznym, z którymi trudno walczyć i czasem wykluczają dotkniętą nimi osobę z uprawiania swojego motocyklowego hobby. Zatem ubierzmy się przed jazdą, dla naszego dobra, nawet jeśli kierowca, albo nasza leniwa świadomość nam podpowiada, że jedziemy „tylko na krótki wypad”.