Zamów Forda Mustanga podczas finału Ligi Mistrzów UEFA

Czekamy na nowego Mustanga w Polsce z utęsknieniem, tymczasem 24 maja odbędzie się finał Ligi Mistrzów UEFA rozgrywany pomiędzy klubami Real Madrid CF i Atlético de Madrid. Na ten dzień od dawna czekają jednak nie tylko kibice piłki nożnej, ale również europejscy fani Forda Mustanga.

Ford ogłosił, że pierwsze 500 egzemplarzy nowego Forda Mustanga przeznaczonych do sprzedaży w Europie będzie można zarezerwować w trakcie trwania tego wyjątkowego meczu – od pierwszego do ostatniego gwizdka, niezależnie od tego, czy spotkanie skończy się w dogrywce, czy podczas emocjonujących rzutów karnych.

Ford jest oficjalnym sponsorem Ligi Mistrzów UEFA od 1992 roku. Szacuje się, że tegoroczny finał w Lizbonie w Portugalii obejrzy 70 milionów kibiców z Europy i około 165 milionów fanów futbolu z całego świata.

W ofercie Forda Mustanga będzie zarówno wersja fastback, jak i kabriolet, przy czym fastback jest dostępny
w kolorze Race Red, a kabriolet w odcieniu Magnetic Silver. Do wyboru są dwie jednostki napędowe: nowy silnik EcoBoost o pojemności 2,3 litra, mocy ponad 309 KM i maksymalnym momencie obrotowym 407 Nm, odznaczający się niskim zużyciem paliwa, oraz silnik V8 o pojemności 5 litrów, generujący ponad 426 KM i 529 Nm momentu obrotowego.

Ford Mustang – można go będzie zamówic podczas Finału Ligi Mistrzów UEFA
fot. Ford

W wyposażeniu znajdują się takie elementy, jak opracowany przez Forda system łączności
i nawigacji SYNC 2, podgrzewane i wentylowane fotele, system Park Assist, czarna tapicerka skórzana, chromowane detale oraz 19-calowe obręcze aluminiowe.

Zainteresowani mogą już logować się na stronie ford.com, gdzie znajdą informacje, zdjęcia i filmy dotyczące nowego Forda Mustanga oraz jego 50-letniej historii. Podczas meczu klienci będą też mogli zarejestrować się w bazie danych, co da im szansę zakupu jednego z 500 pierwszych egzemplarzy oferowanych w Europie ze specjalnym pakietem wyposażenia i numerowanym certyfikatem.

Nowy Ford Mustang będzie po raz pierwszy oficjalnie dostępny w sprzedaży w Europie. Samochód pojawi się w salonach Forda w przyszłym roku.

Najnowsze

Porsche 911 Targa na targach Auto Nostalgia 2014

W dniach od 16 do 18 maja w Warszawie po raz kolejny odbędą się targi aut zabytkowych Auto Nostalgia. Z tej okazji Porsche przygotuje dla swoich miłośników imponujące stoisko o powierzchni 300 metrów. Główną atrakcją będzie wystawa poświęcona historii 911 Targa - wystąpią na niej wszystkie kolejne generacje modelu.

Jak co roku, Porsche wraz z członkami Porsche Club Poland przygotowało dla gości Auto Nostalgii liczne atrakcje. Na liczącym 300 m kw. stoisku pojawią się zabytkowe modele z Zuffenhausen, w tym kompletna reprezentacja wszystkich generacji 911 Targa. Nie zabraknie oczywiście tej najnowszej, której design – z szerokim słupkiem B i szklaną kopułą nad komorą silnikową – nawiązuje do pierwowzoru, wprowadzonego w 1967 roku. Otwarta „911” powstała w odpowiedzi na popularność, jaką w Stanach Zjednoczonych cieszyły się kabriolety. Tamtejsze przepisy bezpieczeństwa wymusiły jednak zastosowanie dodatkowych wzmocnień. Tak powstała Targa, której nazwa pochodzi od rozgrywanego na Sycylii wyścigu Targa Florio.

Na fanów niemieckiej marki czeka również stoisko z akcesoriami Porsche Driver’s Selection – doświadczeni eksperci, służący radami w zakresie eksploatacji oraz renowacji klasycznych modeli.

W tym roku targi Auto Nostalgia odbywają się już po raz czwarty – tradycyjnie, w Centrum Targowo-Kongresowym MT Polska przy ulicy Marsa 56C w Warszawie. Impreza rozpoczyna się 16 maja br. od dnia prasowego dla wystawców i akredytowanych przedstawicieli mediów. Dla gości hale wystawowe będą otwarte w sobotę, 17 maja (godz. 10-18), i w niedzielę, 18 maja (godz. 10-17).

Wszystkie generacje Porsche 911 Targa
fot. Porsche

 

Najnowsze

Test Alfa Romeo Giulietta – tylko mnie kochaj!

Podobno „życie jest jak pudełko czekoladek; nigdy nie wiesz na co trafisz”. Alfa Romeo Giulietta zdecydowanie wygląda jak pudełko czekoladek, które chce się otworzyć i konsumować bez końca. Zdecydowałyśmy się otworzyć to pudełko. Spróbowałyśmy całej zawartości. Jaka w smaku jest nowa Alfa Romeo Giulietta?

Wierzę w czarnoksiężników. Utwierdzam się w tym przekonaniu za każdym razem, kiedy patrzę na przedmioty zaprojektowane przez Włochów. Ludzie z kraju w kształcie wielkiego buta nawet w łapkę na muchy potrafią tchnąć magię. Samochody marki Alfa Romeo są tego najlepszym przykładem. Ich uroda od zawsze była tak olśniewająca, że potrafiła przyćmić wszelkiego rodzaju wady. A tych nie brakowało, stąd też utarła się opinia, że samochody tej marki są samochodami dla pasjonatów. Związek z Alfą to była do tej pory trudna miłość – kapryśna i nieprzewidywalna Włoszka wymagała sporej ilości uczucia od swojego właściciela. W przeciwnym razie „rozwód” był nieunikniony.

Nasze inne testy Alfy Romeo:
– Giulietta sprzed dwóch lat okiem Martyny Korzynek – czytaj tutaj.
– Giulietta ze skrzynią TCT na torze wyścigowym – materiał Katarzyny Frendl – czytaj tu.

Ale ta marka to przede wszystkim duch samochodów sportowych, wyścigowych oraz związanych z nimi rozwiązań technologicznych. Jako pierwsza Alfa Romeo zastosowała w swoich samochodach bezpośredni wtrysk paliwa czy skrzynię biegów o 6 przełożeniach. Ile z ducha starych czasów ma w sobie Alfa Romeo Giulietta?

Alfa Romeo Giulietta jest wyjątkowo urodziwa
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Wygląd zewnętrzny nie pozostawia złudzeń – to kolejna włoska top modelka z agencji Alfa Romeo. Zgrabna, powabna i seksowna. Jednym słowem Monica Belucci zaklęta w bryle samochodu. Klamka tylnych drzwi ukryta w słupku to już znak rozpoznawczy marki, który konkurencja kopiuje bez najmniejszych skrupułów. Patrząc na tył samochodu, można zauważyć silne pokrewieństwo z bardziej agresywną starsza siostrą, modelem Brera, ale to kolejny, bardzo udany stylistycznie samochód – są powody tylko do dumy. Dwa rasowe wytłoczenia na masce, chromowane lusterka, gustowne, aluminiowe felgi – Giulietta wygląda tak pysznie, że już nie mogę się dłużej powstrzymać. Wsiadam do środka.

Uczta czy ścisły post?
Zasiadając wewnątrz ten samochód nie pozostawia nam wyboru. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że stawia nas pod ścianą – dla Gulietty po prostu można stracić głowę. Jako pierwsze w kolejce do mojego serca ustawiły się fotele. Wykonane z mikrofibry, po bokach wykończone skórą, a całość przeszyta czerwoną nicią – miód dla moich oczu. Czerwona nitka przemyka również na kierownicy oraz podłokietniku. Włoski producent, jak mało który, doskonale wie, że diabeł tkwi w szczegółach. Dlatego panel środkowy oraz gałka dźwigni zmiany biegów zostały wykończone aluminium a na pedałach nie mogło zabraknąć metalowych nakładek tak bardzo podkreślających ukochany przez wszystkich kierowców sportowy charakter samochodu. Całość sprawia wrażenie jakby została zaprojektowana przez Dolce&Gabbana – czyli kunszt na najwyższym poziomie. Ale ta sztuka to nic innego, jak pakiet Sport dostępny za dopłatą w wysokości 6 000 złotych. Cóż, arcydzieła zawsze były w cenie.

Alfa Romeo Giulietta także z boku przypomina dzieło sztuki
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Nawet jeżeli ktoś zdecyduje się na mniej widowiskowe wyposażenie samochodu i tak nie będzie miał powodów do narzekań. Do wykończenia Giulietty użyto wyłącznie materiałów bardzo dobrej jakości, ze szczyptą finezji i smaku. To jeden z tych samochodów, w którym chciałoby się zamieszkać. I nic nie stoi na przeszkodzie ponieważ Giulietta oferuje w środku sporo miejsca zarówno na przednich fotelach, jak i tylnej kanapie. Jedyne, co staje mi na przeszkodzie to fakt, że za kilka dni muszę ją oddać. Może zatem wrażenia z jazdy ostudzą moje emocje?

Serce czy rozum?
Podczas jazdy zdecydowanie warto dopuścić do głosu rozum, mimo że serce skutecznie go zagłusza. Powód? 170 KM to już moc, która skutecznie prowokuje. Bardzo skutecznie. Tak dobry wynik dla silnika benzynowego o pojemności 1.4 litra udało się uzyskać dzięki turbosprężarce.

A jak Giulietta się prowadzi? Jak duża porcja włoskich lodów z polewą czekoladową – wyśmienicie. Można „jeść te lody” przez kilka dni i ciągle odczuwać niedosyt. Wprawdzie auto cierpi na delikatną podsterowność – napęd jest przenoszony na przednią oś. Taki urok Giulietty.

Wnętrze Alfa Romeo Giulietta jest zaprojektowane z widocznym, włoskim sznytem
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Silnik współpracuje z 6 biegową, manualną skrzynią biegów. Dźwignia ma krótkie, sportowe przełożenia, zachęcając tym samym do częstego z nich korzystania. Aby jednak rutyna nie wkradła się zbyt szybko do związku kierowcy z Giuliettą, w okolicach lewarka został umieszczony przełącznik DNA. W myśl zasady, że „prawdziwa kobieta powinna być kucharką w kuchni, damą na salonach i ladacznicą w sypialni” DNA to nic innego, jak trzy tryby pracy, w które możemy zapędzić naszą włoszkę: Dynamic, Normal, All weather. Czy to jedynie obietnica, czy również jej spełnienie? Moje początkowe wątpliwości były w pełni uzasadnione, bo w wielu przypadkach ten magiczny guzik to jedynie iluzja. Ale nie tutaj. W trybie Normal auto będzie się prowadzić przyjemnie i przykładnie jednocześnie. To idealny wybór do spokojnej i kulturalnej jazdy niepozbawionej jednak przyjemności. W trybie All weather samochód ma zachować się stosownie do warunków panujących na drodze. Niestety ze względu na zbyt małe zróżnicowanie pogody podczas tygodniowego testu (pierwszy raz czekałam na zimę z otwartymi ramionami) nie udało się sprawdzić Giulietty w tej roli. Za to tryb Dynamic to jest właśnie to, co kobiety lubią najbardziej…. i Alfa Romeo Giulietta doskonale o tym wie. Kierowca do dyspozycji otrzymuje dodatkowe 20 Nm (overboost), a układ kierowniczy robi się równie precyzyjny, co myszołów podczas polowania. Kierownica reaguje na każdy ruch, a na wyświetlaczu komputera pokładowego wyświetlają się informacje dotyczące ciśnienia doładowania i zasobu mocy, który wykorzystuje kierowca. Jednym słowem otrzymujemy namiastkę sportowego samochodu i całą garść radości z jazdy. Do tego noc, puste ulice i niech świt nigdy nie nadchodzi.

Z tyłu Alfa Romeo Giulietta wygląda bardzo dynamicznie
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

W cyklu miejskim apetyt na paliwo sięga 10 litrów. To sporo i marnym pocieszeniem jest fakt, że auto dysponuje 60-litrowym zbiornikiem paliwa. Im mocniej będziemy wciskać pedał gazu, tym rzadziej radzę zerkać na wskazania komputera pokładowego, aby nie psuć sobie zabawy za kierownicą.

Do zakochania jeden krok?
To przede wszystkim bardzo ładny samochód, z którym nikt nie zechce zbyt szybko się rozstawać. Zarówno w środku, jak i na zewnątrz przez długi czas będzie skutecznie cieszyć oczy, ale w końcu Włosi opanowali tę sztukę do perfekcji. Ceny Giulietty z najsłabszym silnikiem benzynowym 1.4 o mocy 105 KM zaczynają się od 69 300 złotych. Wersje z silnikiem 1.4 o mocy 170 KM z manualną skrzynią biegów zaczynają się od 88 600 złotych. To już sporo, jak za samochód niedużych gabarytów, ale od powiedzenia „wszystko co dobre, szybko się kończy” wolę „wszystko co dobre, sporo kosztuje”. W tej cenie otrzymamy mnóstwo radości, a gdzie znajdziemy jej więcej, niż za kierownicą ładnego samochodu?

Dane techniczne Alfa Romeo Giulietta:

Silnik – Turbo Benzyna Mair 16V

Pojemność – 1368 cm3

Moc – 170 KM przy 5500 obr/min

Moment – 250 Nm przy 2500 obr/min

Napęd – na przednią oś

Skrzynia biegów – 6 biegowa, manualna

Liczba drzwi – 5

Pojemność bagażnika – 350 litrów

Pojemność zbiornika paliwa – 60 litrów

Długość/szerokość/wysokość – 4351/1798/1465 mm

Masa – 1365 kg

Ceny od 69 300 zł

Cena testowanego egzemplarza – 94 600 zł

Alfa Romeo Giulietta – idealna do miasta
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Najnowsze

Co warto zabrać w podróż motocyklową – poradnik

To, co powinniśmy mieć ze sobą w dłuższej podroży jest ściśle związane z naszymi umiejętnościami technicznymi, odległościami do pokonania, charakterystyką trasy i kraju.

Spytaliśmy, co przydało się w praktyce Basi Grad, gdy wraz z Piotrem Kowalczykiem przemierzała świat, a zdarzyła się awaria:

– Ponieważ spędzamy wiele czasu w podróży, mamy już spora kolekcję części zapasowych do naszych motocykli. Niektóre wozimy na wszelki wypadek, ale do tej pory (na szczęście) nie musieliśmy ich używać. Nie wyobrażamy sobie jednak wyjazdu bez dodatkowych dętek lub przynajmniej łatek do ich łatania. Należy je zabrać nawet, gdy jeździmy motocyklem bezdętkowym. Jeśli podróżujemy w kraju cywilizowanym – nie będzie problemu ze znalezieniem wulkanizacji, jeśli jednak chcemy zdobywać bezdroża, to dętka lub łatka może nam się bardzo przydać, o czym przekonaliśmy się już nie raz.

O tym jak żyć w podróży motocyklowej opowiada Basia Gradtutaj.

Każdy z nas zna też swój motocykl i wie które części (pompa paliwa, regulator, moduł itp) psują się częściej niż zwykle – wtedy należy je zabrać. W Europie pewnie nie byłoby problemu z kupieniem brakującego elementu, ale jeśli ruszamy na podbój Afryki czy Azji to awaria może stać się problemem. Nie należy zapominać też o podstawowym, naszym ulubionym, zestawie naprawczym czyli „trytytkach i power tapie” (śmiech) – taki zestaw nie jeden raz uratował sytuację i sprawił, że można było jechać dalej.

Basia Grad wraz z Piotrem Kowalczykiem przemierza na motocyklach świat
fot. www.podrozemotocyklowe.com

Zapasowe klamki sprzęgła i hamulca – to podstawa, jeśli zamiast asfaltu wybieramy drogi poza nim. Ja szczególnie na początku mojej motocyklowej przygody w terenie zabierałam dwa komplety… i regularnie musiałam je dokupować (śmiech). Przyda się również zapasowa linka sprzęgła, świece czy zapinka do łańcucha. Nie zapomnijmy też o oleju, nawet jeśli wydaje nam się, że nasz motocykl go nie bierze.

Podstawą jednak, jest kompleksowy serwis motocykla przed podróżą i wymiana zużytych części. Jeśli planujemy przejechać 3000 km – to załóżmy napęd, który przejedzie tą odległość dwukrotnie. Nie startujmy w długą podróż motocyklem, którego nie znamy. Jeżdżąc wcześniej wokół domu, większość niedociągnięć czy usterek uda się wyeliminować. Zabierzmy też klucze, nawet jeśli nie potrafimy z nich korzystać – bo jeśli trzeba będzie naprawić motocykl tysiące kilometrów od domu, by pojechać dalej – okaże się nagle, że doskonale sobie z nimi radzimy (śmiech). Jeśli jednak przytrafi nam się awaria na trasie z którą sami nie będziemy potrafili sobie poradzić – to nie bójmy pytać się ludzi. Okazuje się, że niektóre usterki jesteśmy w stanie naprawić na całym świecie – my spawaliśmy stelaże w Kirgistanie, rozbieraliśmy gaźniki przy wydmach Erg Chebbi, naprawialiśmy stator w Casablance a nowiutki napęd i akumulator kupiliśmy w Tangerze u bram Afryki…. – podsumowuje Basia (www.podrozemotocyklowe.com)

Podręczna apteczka motocyklowa

Przykładowa lista przydatnych rzeczy, które warto mieć ze sobą w dłuższej podróży:

– Apteczka (gdyby nam się coś stało)

– Olej silnikowy (gdyby gdzieś nam się ulotnił)

– Smar do łańcucha (przy jeździe bezdrożami trzeba go używać częściej)

– Zestaw kluczy czy niektóre części zapasowe (dobrze wiedzieć, co z nimi zrobić)

– Kombinezon przeciwdeszczowy i ochraniacze wodoodporne na rękawice, buty (żeby dłużej jechać suchym)

– Zestaw naprawczy do opon (by po złapaniu  kapcia dojechać do wulkanizacji)

– Środek do czyszczenia szyby kasku (gdyby nalot owadów był znaczny)

– Blokada antykradzieżowa (żeby mieć czym wrócić)

– Pajączki, gumy, pasy bagażowe (dla utrzymania stabilności bagaży)

– Taśma izolacyjna i naprawcza (do elektryki i przytrzymania niektórych, uszkodzonych elementów np. kierunkowskazów, owiewek)

– Opaski zaciskowe trytki (przytrzymają dużo więcej uszkodzonych elementów niż taśma)

– Latarka (gdyby coś się stało nocą)

– Scyzoryk (do rozcinania, niekoniecznie samoobrony)

– Igła z nitką (w razie awarii ubrania)

– Papier toaletowy/ chusteczki (w razie awarii żołądkowych)

– Chusteczki nawilżane (do mycia rąk w warunkach polowych)

– Żarówki, bezpieczniki (by widzieć i być widzianym)
– Zestaw naprawczy z linkami (mogą się przydać, a zajmują mikroskopijną ilość miejsca w bagażu)

Zestaw podstawowych narzędzi Triumph

Gdy nasza wiedza techniczna jest niewielka istnieją dwa rozwiązania i o nich opowie Anna Maciejewska z serwisu Hary Motors we Wrocławiu:

– Dla kobiety najlepszą, najmniej kłopotliwą i w sumie najtańszą opcją pomocy przy awarii w trasie – jest dokupienie do polisy pakietu autopomoc. Wtedy mamy tą pomoc i transport z motocyklem zagwarantowaną, wliczoną w składkę. Trzeba wcześniej sprawdzić zakres działania polisy, szczególnie w przypadku podroży zagranicznej, bo tam naprawa czegokolwiek jest o wiele droższa. I warto sprawdzić, czy rozliczenie jest bezkosztowe czy płacimy z własnej kieszeni, a zwrot otrzymamy po średnim kursie waluty obcej). Podkreślam też konieczność sprawdzenia motocykla przed dłuższą trasą, czy wszystko jest dokręcone, jaki jest stan klocków, opon, elektryki – to nie są duże koszty, a oszczędność na zaskakujących w trasie awariach.

Drugim rozwiązaniem jest poprawienie swojej wiedzy technicznej:

– Mamy usługę „Kobiety – klucze w dłoń”, gdzie każda kobieta może czynnie uczestniczyć w przeglądzie własnego motocykla. Oczywiście trzeba się umówić wcześniej, bo terminy są zależne od „obłożenia” serwisu pracą. Od doświadczonego mechanika można się dowiedzieć, co odkręcić i jak, co sprawdzać w swoim motocyklu. Usługa nie jest ekstra płatna, płaci się jedynie za czas pracy mechanika. Wszystko zależy od charakteru kobiety, bo nie każda chce się brudzić, niektóre wolą odebrać naprawiony motocykl i już. A to jest naprawdę przydatna wiedza, bo w trasie można mieć nawet całą torbę narzędzi, ale jak nie wiesz, co się dzieje z Twoim motocyklem – to one na nic się nie przydadzą. Tyle samo pomoże urok osobisty i zatrzymanie, jakiegoś, bardziej obeznanego kierowcy. Dobrze jest wiedzieć cokolwiek (np. kiedy sprzęgło się ślizga), żeby telefonicznie spytać mechanika, co można zrobić w takiej sytuacji. Są szkolenia z jazdy, są z pierwszej pomocy, a z technicznej obsługi motocykla, praktycznie nie ma… I nie mogą to być szkolenia ogólne, bo każdy motocykl jest inny – trzeba poznać swój motocykl i wiedzieć np. co jest pod owiewkami i jak się do tego dostać, czy się ma gaźnik, gdzie akumulator itp. Jednak przy nowych motocyklach za wiele odpowiada elektronika i bez komputera diagnostycznego niewiele można zrobić – mówi Anna (www.harymotors.pl).

Podsumowując – więcej rzeczy wypada ze sobą zabrać w podróż po odludnych miejscach, do Afryki czy Azji. Bo mijając wiele miast, zawsze szybko znajdziemy sklep, wulkanizację czy serwis. Warto mieć ze sobą urządzenie z internetem, by szybko namierzyć najbliższy, potrzebny nam punkt usługowy lub najzwyczajniej spytać kogoś, co zrobić w danej sytuacji.

Najnowsze

GP San Marino 1994 – weekend F1, który zmienił wszystko

Śmierć Ayrtona Senny do dziś budzi kontrowersje. Jak doszło do wypadku, jakie były jego konsekwencje i co dziś jest efektem wydarzeń z 1994 roku opisuje w swoim felietonie z okazji rocznicy śmierci słynnego kierowcy F1, Roksana Ćwik.

Sezon 1994 miał być według FIA sezonem, w którym będzie liczył się kierowca, a nie tylko maszyna, jaką prowadzi. Zakazano stosowania systemu ABS, kontroli trakcji oraz systemu skrętnych wszystkich czterech kół.

Oprócz zmian w regulaminie technicznym doszło również do zmian wśród kierowców. Najciekawszą zmianą i zarazem najbardziej interesującą było przejście Ayrtona Senny z „wolnego” McLarena, do pretendującego do Mistrzostwa Świata Williamsa.

Osobisty felieton Agnieszki Banaszkiewicz o Ayrtonie Sennatutaj.

Wielu zgodnie twierdziło, że pozyskanie takiego talentu oraz zmiany w regulaminie wyniosą ekipę z Grove na piedestał Formuły 1. Jednak początek sezonu, a dokładnie testy do owego sezonu, zwiastowały ciężki rok. Już na wstępie doszło do dwóch groźnych wypadków, gdzie Jyrki Järvilehto złamał jeden z kręgów lędźwiowych na torze Silverstone, a Jean Alesi złamał kark w trakcie testów na torze Mugello. Jak się później okazało, to był dopiero początek.

Otwierający sezon wyścig o Grand Prix Brazylii był istnym festynem. Tysiące Brazylijczyków próbowało dostać się na tor, by móc obejrzeć swojego idola w akcji. Jednak Senna miał groźnego rywala w postaci Michaela Schumachera, który wraz z Benettonem pokazywał, że też ma chęć na Mistrzostwo Świata. Pierwszy pojedynek wygrał Niemiec. Ayrton goniąc prowadzącego w wyścigu debiutanta uderzył w ścianę, a jego Williams nie nadawał się już do jazdy. 1:0 dla Niemca.

Ayrton Senna

Trzy tygodnie później kierowcy zawitali na tor TI Circuit Aida. Grand Prix Pacyfiku – według wielu – miało być bitwą nowicjusza z geniuszem Formuły 1, jak nazywano Sennę. Do wyścigu z pierwszego pola startował Senna, jednak jego przygoda z wyścigiem zakończyła się kilkanaście metrów dalej – Brazylijczyk brał udział w karambolu, który przedwcześnie zakończył jego zmagania. Wyścig znów dla Schumachera.

„Czarny weekend” Formuły 1

Treningi
Imola, Grand Prix San Marino. Weekend, który przejdzie na wieki do historii Formuły 1. Zwany czarnym weekendem, powoduje gęsią skórkę i dreszcze. Pierwszym aktem tej tragedii był dzień 29 kwietnia. Podczas wolnych treningów Jordan prowadzony przez Rubensa Barichello wyleciał w zakręcie Variante Bassa. Jadąc ponad 220 km/h bolid uderzył w wysoki krawężnik, co podbiło samochód. Brazylijczyk będąc już tylko pasażerem własnego pojazdu wbił się w barierę z opon oraz siatkę, kilkukrotnie koziołkując. Świat zamarł. Kibice na torze oraz przed telewizorami myśleli, że Rubens nie żyje. Jak się później okazało, ówczesny kierowca Jordana złamał tylko nos i stracił przytomność. Jednak to dzięki błyskawicznej pomocy prof. Sida Watkinsa, kierowca nie połknął języka, co mogło zakończyć się tragicznie.

Kwalifikacje
Kiedy myślano, że nic więcej się już nie wydarzy, około 13:20 miejscowego czasu doszło do kolejnej tragedii. Simtek, prowadzony przez Rolanda Ratzembergera uderzył na zakręcie Villeneuve z prędkością ponad 300 km/h w bandę. Kiedy bolid się zatrzymał, kibice na całym świecie zobaczyli jak głowa kierowcy bezwładnie opada w dół. Obawiano się najgorszego. Niestety, pomimo szybkiej pomocy i kilkunastominutowej reanimacji, godzinę po zdarzeniu lekarze ogłosili, że Austriak nie żyje. Obrażenia głowy oraz kręgosłupa był zbyt rozległe. To był szok dla wszystkich. Wielu nie mogło zrozumieć, dlaczego tak się stało, dlaczego Roland zginął.

„Wyścigi samochodowe tak bardzo wypełniały każdy dzień Rolanda, że normalny mężczyzna potrzebowałby około 70 lat, żeby zrobić tyle, ile on zrobił. Miał długie i spełnione życie, ale w innej niż pańska czy moja skali czasowej” – tak o swoim synu mówił ojciec Rolanda w rozmowie z Christopherem Hamiltonem.

Śmierć zaczynającego dopiero swoją przygodę z Formułą 1 kierowcy spowodowała lawinę pytań o bezpieczeństwo w sportach motorowych. Austriak był pierwszym kierowcą od 1982 roku, który zginał na torze podczas weekendu wyścigowego.

Wyścig

Po dwóch dniach weekendu na włoskim torze, kilku kierowców oraz szefowie ekip chcieli, by odwołano wyścig. Sytuacja miała ponoć wyglądać jak ta z 1975 roku, kiedy kilku kierowców chciało odwołania Grand Prix Niemiec. Jednak tak jak wtedy, tak i wówczas nie odwołano wyścigu. Najważniejszy głos w całej sprawie mieli organizatorzy, którzy stwierdzili, że odwołanie wyścigu przyniesie milionowe straty.

Początek wyścigu nie napawał optymizmem. Benetton Jyrkiego Järvilehto zgasł, a na jego bolid  najechał (przy prędkości ponad 200 km/h) Portugalczyk Pedro Lamy. Koło Lotusa Lamy’ego przeskoczyło nad płotem i raniło 9 kibiców. Po tym zdarzeniu Lamy przyznał, że gdyby uderzył w Fina pod innym kątem, obaj byliby obecnie na liście tych, którzy stracili życie w wyścigu. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa – Opel Vectra A. To szybkość tego auta do dziś jest wymieniana jako jedna z przyczyn wypadku Senny. Podobno przez niską prędkość tego samochodu bolidy schłodziły znacznie opony, co – jak wiadomo – może się skończyć tragicznie.

Po sześciu okrążeniach Vectra zjechała, a liderujący stawce Senna i jadący za nim jak cień Schumacher uciekali rywalom. Jednak okrążenie po neutralizacji doszło do kolejnej tragedii. Williams prowadzony przez Brazylijczyka zamiast skręcić, to z prędkością około 220 km/h uderzył w zakręcie Tamburello w bandę. Po kilkunastominutowej reanimacji Senny na torze oraz w szpitalu w Bolonii, świat obiegła kolejna smutna wiadomość: Ayrton Senna nie żyje. Przyczyną śmierci były obrażenia głowy, które były skutkiem uderzenia oderwanym kołem bolidu.

Oficjalną przyczyną wypadku, uznaną przez sąd za ostateczną, było pęknięcie drążka kierowniczego, który został wcześniej wymieniony na inny. Jednak istnieją również odmienne teorie na temat wypadku Brazylijczyka. Wielu twierdzi, że Senna najechał na odłamek bolidu Järvilehto. Są też opinie, że winę ponoszą organizatorzy oraz sama federacja, która zgodziła się, by to Vectra A była wykorzystana jako samochód bezpieczeństwa, mimo że wielu wskazywało wcześniej, że ten samochód jest zbyt wolny na F1, a bolidy jadące za nim wychładzają opony, tracąc przy tym odpowiednią przeczepność, a co za tym idzie docisk.

Sama rozprawa również budzi spore kontrowersje. Zespół Williams został oskarżony o zabójstwo, a podczas procesu pokazano film o 0,6 sekundy krótszy, niż opublikowano wcześniej.

Sylwetkę Ayrtona Senny opisujemy także tu.

Zdaniem wielu osób, te dodatkowe 0,6 sekundy pokazuje Sennę z oderwaną kierownicą w dłoniach. Jak to zawsze bywa: ile osób, tyle teorii.

Zdaniem twórców filmu dokumentalnego stworzonego przez dziennikarzy National Geographic, gdyby nie kontra Senny, który próbował utrzymać samochód w ryzach, bolid mógłby uderzyć w bandę pod całkiem innym kątem i może wówczas Senna by żył do dziś. Powtarzano stwierdzenie, że Ayrton zginął, bo był zbyt dobrym kierowcą i nie zawsze to, co wydaje się mistrzowską precyzją, ratuje życie.

Po wypadku
Po GP San Marino ekipy udały się do Monako, gdzie znów doszło do groźnego wypadku. W jego wyniku Karl Wendlinger zapadł w śpiączkę na dwa tygodnie. Cały sezon 1994 przeszedł do historii Formuły 1 jako wyjatkowo niechlubny i wielu ma do dziś nadzieję, że nigdy się już taki tragiczny nie powtórzy.

Po wypadku Senny, FIA postanowiła przedyskutować sprawę ochrony głowy oraz szyi kierowców wyścigowych. Od wielu lat kaski kierowców są testowane w ekstremalnych warunkach, tak aby wytrzymywały jak największe obciążenia. Dobrym przykładem na to, jak technika poszła na przód jest wypadek Felipe Massy z toru Hungaroring z sezonu 2009. Sprężyna, która wypadła z bolidu Rubensa Barrichello uderzyła z ogromną prędkością i siłą w kask kierowcy Ferrari. Gdyby nie postęp technologiczny i szczęście, na liście tragicznych zmarłych kierowców widniałoby nazwisko Felipe Massy.

Kolejnym przykładem na to, że bolidy są obecnie bezpieczniejsze jest wypadek Roberta Kubicy z sezonu 2007, kiedy nasz kierowca z ogromną prędkością uderzył w bandę na torze w Kanadzie. Bolid koziołkował, a Robert wyszedł z wypadku „jedynie” ze zwichniętą kostką. Można zaryzykować stwierdzenie, że to, co działo się na torze Imola kiedyś, obecnie ratują życie wielu kierowcom na całym świecie i to nie tylko w F1, ale również na normalnych drogach.

Kolejnym krokiem w podniesieniu bezpieczeństwa jest system HANS. Jest to skrót od słów: Head and Neck Support System, czyli system wpierający głowę oraz szyję kierowcy. W Formule 1 system ten jest obowiązkowy od sezonu 2003 i niejednokrotnie uratował już zawodników przed groźnymi urazami. Mimo, że był znany od kilkunastu lat, a do sprzedaży trafił w 1990 roku, Formuła 1 nie zdecydowała się na ten system ochrony, ponieważ kokpity był zbyt ciasne na stosowanie takiego rozwiązania. Według wielu specjalistów taka decyzja była błędem.

System HANS redukuje o 40 procent ruchy głowy, o 86 procent siły działające na szyję, a przyspieszenie, jakiemu jest poddawana głowa, zmniejszone zostaje o 68 procent. Początkowo kierowcy stosujący system uskarżali się na dyskomfort, jednak koniec końców HANS na stałe wszedł do użytku.

FIA bardzo dba o bezpieczeństwo głowy i szyi zawodników. Po wypadku, który miał miejsce podczas GP Australii w sezonie 2007, kiedy David Culthard przeleciał przez bolid Alexa Wurza, federacja postanowiła podnieść wysokość zagłówków, które ochronią zarówno głowę kierowcy jak i jego ręce.

Również sama wytrzymałość bolidu jest pod ścisłą kontrolą. Każda zmiana nosa lub przedniego skrzydła jest testowana i jeżeli bolid nie przejdzie testów zderzeniowych, samochód nie jest dopuszczany do wyścigu. Testy przechodzi również sekcja boczna pojazdów.

Śmierć Rolanda i Senny nie poszła na marne. Dzięki temu wielu kierowców nadal żyje i wychodzi cało z wypadku. Tak można by podsumować ten tragiczny rok na torze Imola w sezonie 1994.

Najnowsze