Xpeng P7+ za 198 tys. zł: luksus jak w Porsche i ładowanie w 12 min. Testowałam go w Chinach – Tesla ma się czego obawiać!

Spis treści

• Byłam pierwsza: Xpeng P7+ okiem polskiej dziennikarki
  • Doświadczenie, którego w Polsce mieć nie będziemy: autonomiczna jazda
  • Bitwa na „mózgi”: Xpeng P7+ vs Tesla i BMW
• Nowy król wydajności? Pierwsze wrażenia
• Czy wiesz, że – czyli rzecz o liczbach
  • Wnętrze: namacalne „premium”, czyli standard Porsche w cenie Volkswagena
  • Warto wiedzieć
  • Xpeng P7+ vs Tesla Model 3: pojedynek na dane i wrażenia
  • Lepszy niż Tesla? Xpeng P7+ mistrz wykończenia i ciszy
  • Ciekawostka! Bezpieczeństwo i pochodzenie: made in Europe
  • Xpeng P7+ czy Hyundai Ioniq 6? Decyduje funkcjonalność
  • Xpeng P7+ vs Tesla Model 3 – porównanie
• Jak jeździ Xpeng P7+? Test na chińskich drogach
• Xpeng P7+ cena w Polsce a oferowany pakiet
• Xpeng P7+ – dane techniczne
  • Dlaczego warto go rozważyć?
• Czy warto kupić Xpenga P7+?
• FAQ – Xpeng P7+
• Xpeng P7+ – rywale i konkurenci cenowi / technologiczni
  • Klasa Premium i „Stara Gwardia” (czyli rywale wizerunkowi)
  • Nowa fala z Chin (czyli rywale „domowi”)

Podczas gdy polscy kierowcy wciąż skreślają dni w kalendarzu do pierwszych jazd testowych, ja postanowiłam ominąć kolejkę i poleciałam prosto do jaskini lwa – na ulice Kantonu. Oto Xpeng P7+. To nie jest kolejna chińska ciekawostka, o której zapomnicie szybciej niż o tegorocznym śniegu. To liftback, który wjeżdża do Polski z ceną poniżej 200 tysięcy złotych sprawiając, że księgowi w Niemczech i USA zaczynają nerwowo luzować krawaty i pocić się w swoich drogich garniturach. Mamy tu architekturę 800V, która – w uproszczeniu – „ładuje” baterię od 10 do 80 procent w 12 minut. To krócej, niż trwa przeciętna przerwa na reklamy w telewizji czy wyskok zza kierownicy do toalety na stacji. Do tego skóra Nappa i przestrzeń, w której można by zorganizować małe wesele.

Postanowiłam sprawdzić, czy to wszystko prawda, czy chwyt marketingowy, i czy ten sprzęt ma szansę przekonać polskich sceptyków, że chińscy producenci mają wyjątkowo twarde argumenty.

Byłam pierwsza: Xpeng P7+ okiem polskiej dziennikarki

Podczas gdy moi koledzy po fachu w Polsce wciąż gapią się w kalendarze, odliczając dni do końca marca, ja dorwałam Xpenga P7+ w specyfikacji europejskiej tam, gdzie się urodził – w Chinach. Miejscowi nazywają go „AI Car”. Brzmi to jak kryptonim buntu maszyn, ale w rzeczywistości to demonstracja siły tak potężna, że Europa poczuje ją niczym uderzenie młotem pneumatycznym.

Bo P7+ to niby ewolucja znanego nam od 2019 roku P7, ale w rzeczywistości to zupełnie nowe auto, nastawione na komfort. Co przebija się w nim najmocniej?

Po pierwsze przestrzeń. Rzadko używam tak wyświechtanych frazesów, ale tutaj bagażnik jest wielkości małego księstwa, a ilość miejsca na nogi z tyłu sprawi, że pasażerowie w 2. rzędzie siedzeń niemieckich limuzyn będą się od teraz czuć jak w tanich liniach lotniczych.

Po drugie – niesamowita technologia i zadziwiające odrzucenie LiDAR-u. To zagranie tak odważne, jak wejście do klatki z lwem w garniturze z bekonu. Xpeng zatem postawił wszystko na jedną kartę (podobną decyzję podjęła wcześniej również Tesla). Chińczycy postawili na system wizyjny o nazwie AI Hawk. To armia kamer, radarów i czujników zarządzana przez dwa chipy Nvidia, które myślą szybciej niż my mrugamy. Sprawdziłam to w chińskim chaosie drogowym, gdzie przepisy – zwłaszcza dla wszechobecnych jednośladów – są tylko luźną sugestią i powiem krótko: ten system działa z precyzją, przy której Tesla zachowuje się jak zagubiony turysta bez mapy.

Doświadczenie, którego w Polsce mieć nie będziemy: autonomiczna jazda

Największym, najbardziej futurystycznym i jednocześnie najbardziej bolesnym dla polskiego klienta doświadczeniem z P7+ jest jego zaawansowany autopilot. W Chinach miałam okazję sprawdzić system Xpilot Assist oparty na AI Hawkeye Visual Solution i cóż: nazwanie go „asystentem jazdy” to jak stwierdzenie, że prom kosmiczny to całkiem szybki samolot. To technologia, która sprawia, że kierowca staje się zbędnym dodatkiem…

Wystarczy wbić cel w nawigację, a Xpeng P7+ sam rusza, hamuje, wyprzedza, omija przeszkody, zmienia pasy i połyka ronda z gracją, o jakiej większość kierowców w niedzielne popołudnie może tylko pomarzyć. Przez pierwsze minuty czujesz się jak wariat, który oddał życie… procesorom komputera. Ale po dziesięciu minutach? Dzieje się rzecz niebywała i nieco irracjonalna. Zaczynasz się nudzić. Ufasz autu tak bardzo, że zaczynasz szukać sobie zajęcia – ja zaczęłam oglądać kolumnę kierownicy od spodu i zaglądać do schowka, jakbym spodziewała się tam znaleźć zaginione jajo Fabergé. Spokojnie można w czasie jazdy czytać gazetę, grać z pasażerem w karty albo karmić dzieci na tylnej kanapie, bez ryzyka, że na najbliższym zakręcie owiniecie się wokół dębu. To imponujące, genialne i… całkowicie dla nas – prawdziwych z krwi i kości kierowców – upokarzające.

Technologicznie taka jazda autonomiczna to jednak nie jest zadanie dla amatorów; to inżynieria na poziomie lotów na Marsa. Zapomnijcie o prężeniu muskułów i odwiecznej wojnie na konie mechaniczne czy moment obrotowy. W P7+ wkraczamy w erę, gdzie królem jest oprogramowanie. Pod karoserią tego Xpenga drzemie procesor Turing AI o mocy 750 TOPS. Brzmi jak nazwa chipsów, ale oznacza, że system w tym aucie wykonuje 750 bilionów operacji na sekundę.*

Dla odpowiedniej perspektywy: wasz nowiutki, „inteligentny” laptop poci się i dyszy przy zaledwie 40 TOPS-ach. To jakby wystawić chomika w kołowrotku do wyścigu z elektrownią atomową. Ta absurdalna moc obliczeniowa nie służy bynajmniej do grania w pasjansa, ale do mielenia danych z 26 czujników i kamer szybciej, niż ludzki mózg jest w stanie zarejestrować, że w ogóle zmieniło się światło. To cyfrowy supermózg, dzięki któremu auto nie tylko jedzie płynnie, ale parkuje z precyzją szwajcarskiego zegarmistrza operującego laserem.

Bitwa na „mózgi”: Xpeng P7+ vs Tesla i BMW

W świecie samochodów definiowanych przez AI (SDV – Software Defined Vehicles), moc obliczeniowa jest tym, czym kiedyś była liczba koni mechanicznych. Im więcej TOPS, tym szybciej auto „widzi”, „myśli” i „reaguje”. Warto porównać moce – nie w KM, ale w TOPS-ach.

System autonomii w Xpengu to nie jest po prostu tempomat dla leniwych. Funkcja jazdy „od punktu do punktu” sprawia, że P7+ porusza się po miejskiej dżungli z klasą baletnicy, wykonując nawroty i pokonując zakręty, na których większość kierowców pourywałaby lusterka. Mamy tu system SR, który na ekranie pokazuje, co myśli auto, oraz funkcję „współdzielenia jazdy” – możecie delikatnie trącić kierownicę, by zmienić pas, a system nie zarzuci focha i nie wyłączy się jak obrażona primadonna. To prawdziwe partnerstwo człowieka z maszyną.

A parkowanie? To czysta magia. Auto ma pamięć lepszą niż szachista. Możecie je wywołać z miejsca parkingowego za pomocą telefonu, jak wiernego labradora, albo patrzeć, jak samo wypełza z ciasnej luki w podziemnym garażu, oszczędzając wam wciągania brzucha przy wsiadaniu.

I tu dochodzimy do momentu, w którym mój entuzjazm słabnie. Polski klient dostanie to auto z całym tym kosmicznym sprzętem – 26 czujników, kamery, cuda. Ale oprogramowanie, ten cyfrowy mózg operacji, zostanie poddane urzędowej lobotomii. Przez nasze przepisy będziemy musieli zadowolić się zwykłymi asystentami jazdy. To tak, jakbyście kupili Concorde’a, ale pozwolono wam nim tylko kołować po pasie startowym w Radomiu. Mamy w rękach przyszłość, ale prawo wciąż tkwi w epoce dorożek.

Nowy król wydajności? Pierwsze wrażenia

Chińska inwazja na Europę to już nie jest nieśmiałe pukanie do drzwi. Bo taki Xpeng P7+ to taran – nie jest kolejnym nudnym elektrycznym wozidłem, o którym zapomnicie przy obiedzie. To superkomputer na kołach, który krzyczy prosto w twarz konkurencji, że luksus i technologia 800V nie muszą kosztować równowartości małej wyspy na Pacyfiku.

Spójrzcie na niego. To nie jest sedan dla emeryta. To 5-metrowy, elegancki liftback ze sportowym sznytem, który jest bardziej opływowy niż mokra wydra. Dzięki temu przejedziecie na jednym ładowaniu nawet 600 km (wg WLTP), a to wystarczająco daleko, by uciec od problemów bez zatrzymywania się na ładowanie. A kiedy wciśniecie gaz? 5,1 sekundy do setki. W rodzinnym autobusie z bagażnikiem wielkości jaskini! To absurdalne.

I jeszcze jedno. Spasowanie elementów. W przeciwieństwie do pewnych aut z Ameryki, tutaj w szczeliny karoserii nie da się włożyć prawie całej damskiej dłoni. To jakość, która sprawia, że w Tesli ktoś powinien właśnie nerwowo przełykać ślinę.

Czy wiesz, że – czyli rzecz o liczbach

Spójrzmy teraz na liczby, bo w przypadku Xpenga P7+ są one niezwykle ciekawe. Zacznijmy od ładowania. Zazwyczaj uzupełnianie prądu w elektryku trwa tyle, co procesy górotwórcze. Ale tutaj? Dzięki architekturze 800V i baterii typu 5C, naładowanie od 10 do 80 procent zajmuje 12 minut – krócej, niż trwa kupienie i wypicie porządnego espresso. Podczas gdy wy będziecie dopijać ostatni łyk kofeiny, właściciele aut z przestarzałą instalacją 400V będą wciąż szukać kabla w bagażniku. To deklasacja. Xpeng P7+ czasem ładowania nie tylko wyprzedza rywali – on ich upokarza.

Sceptycy pewnie teraz zakrzykną: ale zaraz, w Polsce ładowarki mają moc bateryjki do zegarka! Cóż, niespodzianka. W listopadzie zeszłego roku Orlen w końcu uruchomił huby, w których można wyciągnąć szczytowe 400 kW. Wyścig zbrojeń ruszył, a operatorzy wreszcie zrozumieli, że Europejczycy pragną woltów bardziej niż taniego piwa (no chyba, że kraftowe). To ostateczny cios w koronny argument przeciwników elektromobilności. Jeśli waszą wymówką na „nie” było zbyt długie stanie „na kablu”, to przykro mi – właśnie straciliście argument. Ten wóz ładuje się szybciej, niż wy jesteście w stanie znaleźć drobne na hot-doga.

Podczas ładowania widać, jak krzywa mocy utrzymuje się wysoko niemal do samego końca. To oznacza, że na polskich stacjach (tych najszybszych) spędzisz o połowę mniej czasu niż użytkownicy aut z instalacją 400V.

A co z mózgiem tego pojazdu? Wspomniany wyżej superkomputer upchnięty w deskę rozdzielczą ma więcej mocy obliczeniowej niż potrzeba do wylądowania na Marsie i dwukrotnie więcej niż to, co Xpeng montował wcześniej w P7.

Do tego dochodzi aerodynamika – inżynierowie wygładzili to nadwozie do współczynnika oporu powietrza 0,211 Cd. Dzięki temu na autostradzie nie walczy z powietrzem, tylko przez nie przenika, co dla zasięgu jest zbawienne. To może być jeden z niewielu elektryków, którym realnie przejedziemy trasę Warszawa-Gdańsk „na raz”, bez doładowywania, bez stresu.

I na koniec – najprzyjemniejsza część. W wersji AWD Performance macie pod prawą stopą 503 konie mechaniczne i moment obrotowy 670 Nm – siłę rażenia, która przy ruszaniu potrafi zwinąć asfalt pod kołami niczym dywan w przedpokoju i pozwala tej wielkiej, rodzinnej kanapie katapultować się do setki w 5,1 sekundy. To już nie jest jazda, to telekineza.

Wnętrze: namacalne „premium”, czyli standard Porsche w cenie Volkswagena

Wnętrze Xpenga P7+ to miejsce, gdzie surowy, szpitalny minimalizm znany z Tesli został uprzejmie, acz stanowczo wyproszony za drzwi. Zamiast plastiku twardego jak sandały rzymskiego legionisty, otaczają nas materiały tak miękkie i szlachetne, że ma się ochotę je po prostu głaskać. Sercem tego salonu jest system Xmart OS, który działa z taką płynnością, że przy nim multimedia konkurencji wydają się być napędzane węglem – to poziom responsywności topowego smartfona.

A nagłośnienie? Cóż, to nie jest po prostu dobre audio, a prywatna filharmonia upchnięta w boczki drzwi i nad kokpit, która sprawia, że w tym aucie nawet prognoza pogody brzmi doniośle niczym IX Symfonia Beethovena.

Warto wiedzieć

Fotele Zero Gravity: pasażer z przodu może rozsiąść się w fotelu Zero Gravity – mebel, który masuje, podgrzewa i wentyluje wasze szanowne cztery litery z taką czułością, że zapomnicie o grawitacji. Oto poziom komfortu, którego w tej klasie cenowej spodziewalibyście się równie mocno, co śniegu na Saharze.

Luksus dla tych z tyłu: Xpeng nie potraktował tylnej kanapy jak ławki karnej w szkole. Oparcia odchylają się elektrycznie o 10 stopni, a pasażerowie mają do dyspozycji własny 8-calowy ekran, masaż i wentylację. Jazda z tyłu przestaje być koniecznością, a staje się przywilejem, o który wasze dzieci będą toczyć regularne bitwy.

Przestrzeń, która zawstydza kombi: choć to elegancki liftback o długości 5,07 metra, a nie pudełkowata ciężarówka, po złożeniu siedzeń bagażnik połyka przepastne 1904 litry., czyli więcej niż w wielu napuszonych SUV-ach, które służą głównie do wożenia powietrza nad głowami kierowców. Można tu spakować pół dobytku i jeszcze zostanie miejsce na psa.

Cyfrowe szaleństwo 360°: w środku czujecie się jak w centrum dowodzenia NASA. Główny ekran ma 15,6 cala – więcej niż większość monitorów w laptopach. Do tego dochodzą cyfrowe zegary 8,8 cala, wyświetlacz head-up (HUD) na szybie i… cyfrowe lusterko wsteczne. Jeśli lubicie piksele, będziecie w raju.

Xpeng P7+ vs Tesla Model 3: pojedynek na dane i wrażenia

Pora na starcie wagi ciężkiej. W lewym narożniku: Xpeng P7+. W prawym: Tesla Model 3 – samochód, który w Polsce stał się tak powszechny jak wiosenny katar. Aby zrozumieć, czym jest ten chiński przybysz, musimy go postawić obok dzieła inżynierów od Elona Muska. Oba to teoretycznie liftbacki z ambicjami, by być smartfonami na kołach, ale różnice są… cóż, fundamentalne.

Zacznijmy od ładowania. Tesla na ładowarce spędza około 25 minut. To wystarczająco dużo czasu, by sumarycznie zestarzeć się o pół roku. Xpeng? Dzięki architekturze 800V i mocy ładowania (maksymalnie 446 kW), robi to samo w 12 minut. Czy nie macie wrażenia, że to przepaść technologiczna wielkości Wielkiego Kanionu? W Tesli na stacji ładowania zdążycie zjeść obiadowe danie dnia i deser. W Xpengu ledwo zdążycie zamówić kawę, a on już będzie krzyczał, że chce jechać dalej.

Okej, w sprincie spod świateł topowa Tesla pewnie urwie wam głowę szybciej niż podstawowy Xpeng. Ale kogo to obchodzi, gdy spojrzymy na wymiary? P7+ ma ponad 5 metrów długości i rozstaw osi wynoszący 3 metry. Podczas gdy Tesla z tyłu ma po prostu siedziska, a pasażerom mieszczą się kolana, Xpeng oferuje przestrzeń, w której można by zorganizować mały turniej badmintona. Konkurencja wygląda tu na nieco… skurczoną w praniu.

Lepszy niż Tesla? Xpeng P7+ mistrz wykończenia i ciszy

Czy zatem Xpeng P7+ jest lepszy od Tesli? Cóż, w kwestii ładowania – bez dwóch zdań. A w środku? To jak porównanie apartamentu w Ritzu z poczekalnią w przychodni rejonowej. Wsiadając tutaj czujesz się jakbyś trafił do bawarskiej limuzyny, a nie chińskiego elektryka. Mamy tu miękką skórę Nappa, aksamitny welur i drewno, które wygląda jak drewno, a nie jak stopiony plastik. Nawiewy są sprytnie ukryte, a wielki, 15-calowy tablet z systemem Xmart OS działa płynniej i bardziej intuicyjnie niż wasz nowy iPhone.

Lubisz ciszę w aucie? Tu będziesz mieć swój chillout zone. Dzięki podwójnym szybom, stosie uszczelek i aktywnej redukcji hałasu, w środku jest tak cicho, że możecie usłyszeć, jak pasażerowi obok rosną włosy. Zapominasz, że to „tylko” chińskie auto; P7+ jest jak kapsuła izolacyjna.

A do tego pompa ciepła w standardzie – sprawia, że w zimie nie musicie wybierać między dojechaniem do celu a odmrożeniem sobie kończyn. To klucz do tego, by zasięg nie znikał szybciej niż wasze nadzieje na tani prąd.

Ciekawostka! Bezpieczeństwo i pochodzenie: made in Europe

Na dobicie mam dla was kilka informacji, które sprawią, że wasze brwi powędrują do samej linii włosów.

Jeśli planujecie w coś uderzyć – choć nie polecam – to róbcie to w tym aucie. Klatka bezpieczeństwa jest wykonana ze stali o wytrzymałości 2000 MPa. To materiał twardszy niż serce urzędnika skarbowego. Do tego mamy siedem poduszek powietrznych, w tym jedną centralną, która dba o to, byście podczas dachowania nie zderzyli się głowami z pasażerem.

Poza tym ten samochód jest bardziej paranoiczny niż dyktator. Ma 26 czujników, w tym 11 kamer i radary, które widzą wszystko. To system, który wie o zbliżającym się niebezpieczeństwie, zanim ono samo o tym pomyśli.

A może wielbicie jednak zachodnią motoryzację? Oto austriacka precyzja! Europejska wersja P7+ powstaje w zakładach Magna Steyr w austriackim Grazu. Tak, w tym samym miejscu, gdzie ludzie w białych fartuchach z obsesją na punkcie precyzji składają Mercedesa Klasy G i BMW (m.in. Z4, seria 5). To chiński projekt zmontowany przez ludzi, którzy na lunch jedzą sznycle wiedeńskie wyłącznie z cielęciny, a do pracy przychodzą z suwmiarkami w oczach.

Choć Xpeng P7+ to jeżdżący superkomputer, to nie boi się brudnej roboty. Opcjonalny hak pozwala ciągnąć przyczepę o masie 1500 kg. Możecie więc zabrać na wakacje łódkę, konia albo… przyczepę kempingową.

Xpeng P7+ czy Hyundai Ioniq 6? Decyduje funkcjonalność

Jeśli rozglądacie się za autem w tej klasie, wasz wzrok może paść na Hyundaia Ioniq 6 i mnie to nie zdziwi. Wygląda jak mydło, które upadło pod prysznicem, ale jest w tym ekstrawagancki i bardzo nowoczesny. Ma jednak jedną wadę: jest typowym sedanem. Próba włożenia tam czegokolwiek większego od teczki z kanapkami przypomina operację na otwartym sercu wykonywaną przez dziurkę od klucza.

Tymczasem Xpeng P7+ to liftback. Klapa otwiera się razem z szybą, szeroko jak paszcza hipopotama. Bagażnik? 573 litry na start – w porównaniu skromnych 450 litrów w Hyundaiu. Ale prawdziwa magia dzieje się, gdy złożycie fotele. Otrzymujecie wtedy hangar o pojemności 1904 litrów i długości 2,1 metra! Możecie tam wrzucić rowery, szafę, albo po prostu się tam wyspać.

Xpeng P7+ vs Tesla Model 3 – porównanie

Jak jeździ Xpeng P7+? Test na chińskich drogach

Prowadzenie P7+ jest doświadczeniem z pogranicza medytacji i lotu kosmicznego. Nie zachowuje się jak auto pryszczatego nastolatka, który chce palić gumę pod supermarketem, robiąc przy tym więcej hałasu niż startujący odrzutowiec. Tutaj przyspieszenie owszem, jest brutalne, wbija w fotel z siłą, która prostuje zmarszczki na karku. Ale odbywa się to z gracją angielskiego kamerdynera.

Podczas jazdy miałam wrażenie, że inżynierowie najwyraźniej podpisali pakt o nieagresji z nawierzchnią. Zawieszenie wybiera nierówności z taką kulturą, że dziury w asfalcie wydają się przepraszać, że w ogóle tam były. W wersji europejskiej układ kierowniczy w końcu przestał być połączony z kołami za pomocą budyniu – jest niezwykle precyzyjny. Wchodzisz w zakręt i wiesz, gdzie dokładnie wyjedziesz – czujesz to na kierownicy i na kołach. Czuć rzecz jasna masę tego promu, ale P7+ maskuje ją nisko położonym środkiem ciężkości, klejąc się drogi jak ośmiornica do rafy.

A systemy asystujące? W starszych chińskich modelach zmiana pasa była traktowana jak próba samobójcza. Tutaj elektronika jest dyskretna, pomocna i nie wrzeszczy na ciebie za każdym razem, gdy zbliżysz się do linii namalowanej na asfalcie.

Xpeng P7+ cena w Polsce a oferowany pakiet

Jaka jest cena Xpeng P7+ w Polsce? Startuje od 197 900 zł za wersję Standard Range Pro. To kwota, która demokratyzuje dostęp do technologii 800V. Za podobne pieniądze w Tesli Model 3 dostaniemy architekturę 400V i mniej przestrzeni, a w BMW i4 – tylko część kwoty stanowiącą wkład własny. Xpeng P7+ za 200 tys. zł oferuje pakiet: ogromną przestrzeń, superszybkie ładowanie, wysokiej klasy materiały wykończeniowe i bogate wyposażenie. Głównym znakiem zapytania nie jest już jakość produktu, ale długoterminowa obecność marki, dostępność serwisu i realna wydajność sieci ładowania. Ale to temat na odrębny artykuł. W każdym razie biorąc pod uwagę wyposażenie standardowe (w tym pompę ciepła i komplet systemów ADAS), stosunek ceny do jakości jest obecnie trudny do pobicia.

Xpeng P7+ – dane techniczne

Dlaczego warto go rozważyć?

1. Zasięg rzeczywisty: w warunkach letnio-wiosenno-jesiennych bez problemu zbliżysz się do danych katalogowych.
2. Technologia przyszłości: architektura 800V sprawia, że to auto nie „zestarzeje” się technologicznie przez minimum 3 lata. Zapomnisz o długim ładowaniu.
3. Przestrzeń: P7+ jest zauważalnie większy w środku niż większość rywali, co czyni go autem rodzinnym lub klasy premium.
4. Wyposażenie – w standardzie dostajesz to, za co w np. niemieckich markach dopłacasz nawet do 100 tys. zł.
5. Wydajność AI – systemy bezpieczeństwa, które naprawdę pomagają, a nie irytują.

Poniższa tabela podsumowuje kluczowe dane techniczne Xpenga P7+ w kontekście rynku:

Czy warto kupić Xpenga P7+?

Xpeng P7+ jest dla mnie takim motoryzacyjnym granatem bez zawleczki, który właśnie wturlał się pod dębowe stoły prezesów w Stuttgarcie, Monachium i Gigafactory w Berlinie. Bo czy Tesla ma się czego bać? Powinna być przerażona. A Porsche, Mercedes, Audi czy BMW? Niech inżynierowie już zamawiają hurtowe ilości herbatki z melisą.

Moim zdaniem P7+ jest ostatecznym i bolesnym dla motoryzacji jaką znamy dowodem na to, że Chiny przestały zaglądać Europie przez ramię, żeby ściągać zadanie domowe. One napisały własny podręcznik i to w twardej oprawie. Bo nowy Xpeng jest tak dopracowany, że przy nim niektóre produkty konkurencji wyglądają na dzieła stażystów sklejone nadzieją i taśmą klejącą. Oczywiście, w Polsce sukces zależeć będzie od tego, czy uwierzymy w tę technologiczną markę, czy zbuduje ona wystarczająco dużo salonów i zapewni godziwy serwis (o tym więcej już wkrótce).

Jeśli natomiast macie zamiar kupić teraz Teslę Model 3 albo BMW i4 i nie zaliczycie testu porównawczego tym autem, to popełnicie błąd tak spektakularny, jak próba zjedzenia zupy widelcem – niby się da, ale będziecie przy tym wyglądać po prostu niedorzecznie.

Gdy tylko auto dotrze do naszej redakcji na dłuższy test, będę miała dla was jeszcze więcej szczegółów. Macie pytania o ten model? Zadajcie je w komentarzach i dajcie znać, co myślicie o nowym Xpengu i czy chińskie marki na dobre zadomowią się w Polsce?

FAQ – Xpeng P7+

Ile kosztuje Xpeng P7+ w Polsce? Cena Xpeng P7+ w Polsce zaczyna się od 197.900 zł za wersję Standard Range Pro. To stawia go w bardzo konkurencyjnej pozycji względem Tesli Model 3 oraz marek premium z Europy.

Gdzie jest produkowany Xpeng P7+? W przeciwieństwie do wielu innych marek azjatyckich, Xpeng P7+ będzie produkowany w Europie, a konkretnie w austriackim zakładzie Magna Steyr w Graz. Jest to trzeci model marki montowany na Starym Kontynencie.

Jak szybko ładuje się Xpeng P7+? Dzięki architekturze nowej generacji i ładowaniu na poziomie 5C, samochód pozwala na uzupełnienie energii od 10% do 80% w zaledwie 12 minut. Maksymalna moc ładowania DC sięga imponujących 446 kW.

Jaki zasięg ma Xpeng P7+? W zależności od wersji, zasięg WLTP wynosi od 455 km (Standard Range Pro) do 530 km (Long Range Pro).

Kiedy Xpeng P7+ będzie dostępny w Polsce? Oficjalne dostawy na 25 rynków europejskich, w tym do Polski, rozpoczną się w drugim kwartale 2026 roku. Polscy dziennikarze i pierwsi klienci będą mogli sprawdzić auto lokalnie pod koniec marca 2026.

Xpeng P7+ – rywale i konkurenci cenowi / technologiczni

To samochody, z którymi P7+ będzie najczęściej zestawiany w tabelkach Excela potencjalnych klientów.

• Tesla Model 3 (Highland): oczywisty punkt odniesienia. Xpeng bije ją na głowę przestrzenią (jest znacznie większy), jakością materiałów i szybkością ładowania (architektura 800V vs 400V w Tesli). Tesla broni się wciąż lepszym oprogramowaniem (w Europie), siecią Superchargerów i osiągami w wersji Performance.
• Hyundai Ioniq 6: najgroźniejszy rywal technologiczny. Również ma architekturę 800V (szybkie ładowanie). Jest bardzo opływowy, ale przegrywa z Xpengiem praktycznością – to sedan z małym otworem bagażnika, podczas gdy P7+ to ustawny liftback.
• BYD Seal: auto o bardziej sportowym charakterze, świetnie wykonane i z ciekawą baterią (Blade Battery). Jest jednak mniejszy od P7+ i ma wolniejsze ładowanie.

Klasa Premium i „Stara Gwardia” (czyli rywale wizerunkowi)

Auta, które Xpeng próbuje podgryźć, oferując „to samo (lub więcej) za mniej”.

• Volkswagen ID.7: „elektryczny Passat”. Najbardziej zbliżony do P7+ pod względem praktyczności i komfortu (duży liftback/kombi). VW jest poprawny do bólu, ale technologicznie (software, szybkość ładowania) zostaje w tyle za chińskim konkurentem.
• BMW i4: dobry wybór dla kierowcy przed duże K. BMW prowadzi się lepiej, ma prestiżowy znaczek, ale jest w środku – dyplomatycznie powiem kompaktowe – a realnie ciasne. To de facto spalinowa platforma przerobiona na elektryka. Technologicznie BMW zostaje nieco bardziej konserwatywne. P7+ oferuje o więcej miejsca dla rodziny.
• Mercedes EQE: teoretycznie rywal gabarytowy (podobna długość). Jednak cenowo Mercedes jest w innej galaktyce. P7+ pokazuje, jak absurdalnie drogie są niemieckie limuzyny, oferując podobny komfort jazdy za połowę ceny.

Nowa fala z Chin (czyli rywale „domowi”)

Inne marki, które (zakładając perspektywę roku 2026) walczą o ten sam kawałek tortu:

• Xiaomi SU7: jeśli trafi do Europy, będzie to najgroźniejszy rywal w kategorii „smartfon na kołach”. Podobnie jak P7+, stawia na integrację z ekosystemem cyfrowym i kosmiczne osiągi.
• NIO ET5 / ET7: NIO oferuje unikalną wymianę baterii. ET5 jest mniejsze, ET7 większe i droższe, ale oba celują w klienta szukającego technologii premium.
• Zeekr 001: bardziej shooting brake niż liftback, ale celuje w tę samą grupę – klientów szukających premium z Chin, świetnego wykończenia i nietuzinkowego wyglądu.

Xpeng P7+ jest w unikalnej pozycji – rozmiarami chce bić Mercedesa EQE i Teslę Model S, ale ceną celuje prosto w Teslę Model 3 i VW ID.7. To właśnie sprawia, że jest tak niebezpieczny dla rynku.

*To akronim od angielskiego wyrażenia Tera Operations Per Second, co w języku polskim oznacza tera operacji na sekundę. Tera odpowiada liczbie 10¹² . System w Xpengu P7+ jest zatem w stanie wykonać 750 bilionów operacji matematycznych w ciągu jednej sekundy.