Wyścig o GP Korei: dublet Red Bulla

Wyścig o Grand Prix Korei już za nami. Niby nie działo się nic szczególnego na torze, jednak emocji dostarczył Kamui Kobayashi. Zmienił się też lider klasyfikacji generalnej.

Podium wyścigu o GP Korei.
fot. Pirelli

Tor w Korei przywitał wszystkich słoneczną pogodą. Start był dość przewidywalny. Sebastian Vettel na początkowych metrach wyprzedził Marka Webbera, a Alonso dzielnie przebijał się do przodu. Świetnym startem popisał się Felipe Massa, który awansował na piątą pozycję. Na szczęście beż żadnych incydentów wystartował Romain Grosjean. Niestety pech dopadł Jensona Buttona i Nico Rosberga. Obaj panowie, po zamieszaniu na pierwszych zakrętach, odpadli z wyścigu. Sprawcą incydentu tym razem był Kamui Kobayashi.

Lewą nową wstał też dziś także Lewis Hamilton, który całkowicie nie radził sobie z bolidem. Niestety Anglik zdobył tylko jeden punkt, co spowodowało, że McLaren spadł na trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Idealnie spisał się za to Felipe Massa, który – co może trochę dziwić – był szybszy od Fernando Alonso. Niestety, Brazylijczyk dostał wiadomość od swojego inżyniera wyścigowego o tym, że jest za blisko Hiszpana i ma się wycofać. Może to budzić niesmak, ale należy to zrozumieć, bo Hiszpan musi walczyć o każdy punkt w klasyfikacji kierowców.

Ogólnie rzecz biorąc na tym można zakończyć komentarz do wyścigu, bo mimo wydłużenia strefy DRS na torze nie działo się nic specjalnie ekscytującego.

Podsumowując. Sebastian Vettel odniósł swoje czwarte w tym sezonie zwycięstwo, po raz trzeci wygrał GP Korei – dokonał tego też w roku 2010 i 2011. Jego zwycięstwo spowodowało, że wskoczył na pozycję lidera w klasyfikacji kierowców. Drugi w Korei był Mark Webber, a trzeci Fernando Alonso. Teraz czas na dwa tygodnie przerwy, kiedy odbędzie się GP Indii.

Najnowsze

Panowie za kierownicą różowego Lexusa LFA i inne motopomysły na profilaktykę raka piersi

Różowe samochody zwykle kojarzą się z obciachem, zwłaszcza jeśli za ich kierownicą siedzi tleniona, nabzdyczona blondynka - taki jest stereotyp. Coraz częściej, ten odbierany jako infantylny, lecz wciąż modny kolor, kojarzy się z walką z rakiem piersi. Czy można polubić róż w motoryzacji?

Lexus LFA
fot. Lexus of Brisbane Group

Odkąd powstała Motocaina nie było w redakcji tygodnia bez dylematu: czy opublikować artykuł związany z samochodem lub motocyklem, który lakierowany na różowo jest dedykowany – przez producenta lub pomysłodawcę projektu – właśnie kobietom. Jako osoba bacznie przyglądająca się tendencjom i „trendom” w branży motoryzacyjnej poczułam przesyt. Epatowanie różem w lakierze nadwozia, wnętrzu auta i kombinowanie z nazewnictwem (róż pudrowy, rozmyty, intensywny, pastelowy, fuksja itp.) zaczęło mnie przerażać: czy niedługo wszystkie auta będą mieć te pseudo „kobiece” wersje, o których – teoretycznie – wypadałoby napisać w Motocaina.pl? Bałam się takiej przyszłości.

Wczoraj jednak, przeglądając serwisy zagraniczne, natknęłam się na informację o pomyśle dealera Lexusa z australijskiego Brisbane, który przedstawił sportowy model LFA w różowo-matowym wydaniu. Ma to być auto przekazane na wsparcie „Faingaa Twins” (bliźniaki Faingaa – bracia grający w rugby, czyli narodową dyscyplinę Australii)) i podkreślenie ich roli jako ambasadorów fundacji działającej na rzecz walki z rakiem piersi. Wszystko to odbywa się podczas trwającego właśnie światowego miesiąca walki z rakiem piersi. Ku mojemu zdziwieniu – zamiast, jak do tej pory, odrzucić pomysł opublikowania tej informacji w MC, co z mojej perspektywy tylko potęguje stereotyp tendencyjnych wyborów kobiet-kierowców – uznałam: jaki to świetny pomysł! Że faceci promują profilaktykę antynowotworową, w dodatku za pomocą supersportowego LFA, który dzięki swojemu różowi będzie widoczny wszędzie. I do tego te fajne chłopaki – Faingaa – nie obawiający się zasiąść za kierownicą tak „kobiecego” wydania samochodu? Toż to rewelacja jest jakaś! W Polsce – gdzie od homofobów roi się jak od mrówek – taka rewelacja raczej nie przejdzie…

Tak bardzo zafrapowałam się tą wieścią, że zapomniałam w mig o wszystkich aktualnościach dotyczących krwiście czerwonych Ferrari, drapieżnie zielonych Lamborghini, ostropomarańczowych Pagani, do których niegdyś wzdychałam. Czyżby starość? Ktoś miły powie: dojrzałość? A może to po prostu: świadomość…

Oswajanie z różem
No może nie jest tak źle. Często w polskich mediach mówi się o profilaktyce antynowotworowej. W programach telewizyjnych o dużej oglądalności widujemy celebrytów, którzy utożsamiają się z akcjami promującymi regularne samobadanie piersi. Raz na jakiś czas odbywają się wydarzenia mające podkreślić wagę podjętej wcześnie decyzji zadbania o swoje zdrowie, co może uchronić kobietę przed zapadnięciem na śmiertelną chorobę. W Polsce statystyki późnego wykrycia tej przypadłości nadal są jednymi z najgorszych w Europie. Co więcej, rzadko mówi się głośno o tym, że również mężczyźni – choć o wiele rzadziej – mogą być narażeni na ten rodzaj nowotworu złośliwego.

Różowa wstążka przypięta do ubioru często podkreśla solidarność z „amazonkami”, czyli kobietami, które przeszły przez tragedię chemioterapii, czy amputacji piersi. Ten symbol i kolor daje też sygnał otoczeniu, że jest to temat ważny dla konkretnej osoby. Czy jednak to wystarczy?

Wyścig pomysłów
Cieszy fakt pojawiania się nowych inicjatyw, które mają swym przekazem dotrzeć do kolejnej grupy osób, być może nie mających pojęcia o tym, jak często i od jakiego wieku należy się badać. Świetnie, że ta komunikacja ostrzegająca przed rakiem piersi kierowana jest także do mężczyzn: ojców, partnerów, mężów, kochanków, kolegów. Jak zatem szybko zwrócić ich uwagę na tak ważki problem? Być może poprzez motoryzację?

Na raka piersi zapada 30 kobiet na 100 tys. Umieralność na raka piersi rośnie w tempie 1,6 procent rocznie, a struktura zaawansowania klinicznego jest fatalna. Rak piersi po prostu wykrywany jest zbyt późno. Tylko w 20 procentach przypadków chorobę rozpoznaje się we wczesnym stadium zaawansowania. Wtedy szanse na wyleczenie są bardzo duże. Najwięcej zachorowań obserwuje się u kobiet między 50. a 70. rokiem życia. Problem dotyczy jednak wszystkich kobiet po 20-stym roku życia. Prawdopodobieństwo wystąpienia raka rośnie z wiekiem.

Pojawiały się już takie projekty. Pisałyśmy wcześniej o różowym Chevrolecie Camaro (czytaj tutaj); można było go zobaczyć we wrześniu podczas NASCAR Sprint Cup Series AdvoCare 500 w Atlancie, gdzie pełnił funkcję samochodu bezpieczeństwa – na pewno był języczkiem uwagi wielu fanów tego sportu. I o to chodzi! Swoją drogą, chwała Ci Chevrolet, że angażujesz się właśnie w tego typu projekty (równowartość 3 milionów złotych przekazano na rzecz American Cancer Society- więcej  info o tym tu).

W Polsce organizowano kilkakrotnie Rajd Polski Kobiet, w którym wzieli udział celebryci. Na trasie rajdu ustawiono mammobusy.

Sporo jest działań stowarzyszeń motocyklowych, które promują ideę profilaktyki raka wśród kobiet – takich projektów na świecie jest wiele (np. o działaniach motocyklistek z RPA czytaj tu). Harley Davidson wypuścił specjalną kolekcję ubiorów dedykowaną temu problemowi. W Polsce w ten weekend odbyła się parada „MOTORóżowi… piersi w trasie” (zapowiedź akcji czytaj tutaj), gdzie za uczestnictwo panie dostawały różowe kamizelki odblaskowe. Idea słuszna, choć bardziej nastawiona na promocję partnerskich centrów handlowych niż edukację uczestniczek (projekt zorganizowała agencja PR obsługująca wspomniane centra). Ważne jednak, że motocyklistki chcą się integrować także wtedy, gdy przyświeca „zdrowotna” idea.

Fenomenalnie wypadł pomysł Forda, aby włączyć światowe gwiazdy, tj. jak Demi Moore czy Jennifer Aniston w projekty koszulek przypominających o profilaktyce raka piersi.

Można by wymieniać długo nazwiska zawodniczek (ogromna część z nich to Amerykanki startujące w wyścigach, drag racingu, rajdach), które w różnoraki sposób podkreślały wagę problemu, zwykle robiąc to za pośrednictwem mediów.

I ja to zatem czynię. Bo mogę. I bardzo chcę.

Kobieto – nie zastanawiaj się! Nie kombinuj, że jesteś za młoda, że to Ciebie nie dotyczy – zapisz się już jutro na usg piersi! Oby Cię nigdy nie dotyczyły złe wyniki tego badania – przeciwdziałasz temu robiąc systematycznie samobadanie swojego biustu, regularne usg, a w starszym wieku mammografię! Zaplanuj to w swoim życiu, które przecież tak bardzo kochasz…

Najnowsze

Historia marki Maserati

Firma Maserati została założona 1 grudnia 1914 roku w Bolonii przez Alfieri Maserati i jego braci. Dziś jej siedzibą jest Modena, a przedsiębiorstwo jest częścią grupy Fiata. Symbolem Maserati jest trójząb Neptuna, przejęty z fontanny Neptuna w Bolonii, rodzinnym mieście braci Maserati.

Początki (1902-1936)
Alfieri Maserati rozpoczął swoją przygodę ze sportowymi samochodami w roku 1902, gdy polecony przez starszego brata Carlo podjął pracę w manufakturze Isotta-Fraschini. Imał się różnych zajęć, był mechanikiem i kierowcą testowym, a w 1908 roku, mając zaledwie 16 lat wziął udział w pierwszym wyścigu, w którym mimo awarii gaźnika dotarł do mety.

Pięciu z braci Maserati związanych było z przemysłem motoryzacyjnym, dlatego gdy Alfieri postanowił założyć własną firmę, dysponował młodym lecz doświadczonym zespołem fachowców. Bracia byli zarówno konstruktorami, jak i specjalistami w budowaniu sieci sprzedaży, projektowania karoserii a nawet samodzielnie produkowali skomplikowane elementy układów elektrycznych ówczesnych samochodów. Pracę we własnej firmie rozpoczęli od modyfikowania samochodów Isotty, głównie pod kątem wyczynu sportowego. Wkrótce pojawił się kolejny klient, marka Diatto. Tym razem zadanie było poważniejsze, w firmie braci Maserati zamówiono bowiem kompletny projekt samochodu, jego produkcję a nawet prowadzenie zespołu wyścigowego łącznie z wyborem kierowcy. Został nim Alfieri i odnosił znaczne sukcesy.

Przełomem był rok 1924, gdy na skutek fałszywego oskarżenia samochód Diatto został zdyskwalifikowany pod zarzutem wymiany silnika dwulitrowego na trzylitrowy. Dyskwalifikację wprawdzie odwołano po kilku miesiącach wyjaśnień, jednak rozczarowany Alfieri zarzucił współpracę z Diatto i zajął się projektowaniem samochodu własnej marki. W roku 1926 z zakładu Maserati wyjechał Tipo 26, pierwszy samochód Maserati (wtedy jeszcze bez znaczka z trójzębem). Za jego kierownicą Alfieri wygrał pierwszy wyścig, do którego zgłoszono Tipo 26, Targa Florio.

Od tej pory sukcesy przychodziły jeden po drugim. Choć w połowie sezonu 1927 Alfieri miał poważny wypadek w trakcie wyścigu Messina Trofeo (wcześniej zajął m.in. trzecie miejsce podczas Targa Florio 1927), Maserati i tak zdobyło mistrzostwo producentów tego sezonu. W 1929 roku zaprezentowano model V4, wypsoażony w szesnastocylindrowy silnik. Ten samochód, prowadzony przez Baconina Borzacchini, ustanowił rekord świata prędkości na dystansie 10 km z wynikiem 246,069 km/h. Maserati zaczęło produkować seryjnie samochody przeznaczone do sportu – czyni to firmę jedną z tylko czterech w historii motoryzacji a równocześnie najstarszą spośród tych, które wywodzą się z czystej rywalizacji (pozostałe to Ferrari, Lotus i McLaren).

W roku 1931 Maserati pokazało przełomowe auto 8C 2500, pierwszy włoski samochód z napędem na przednie koła. Był to równocześnie ostatni projekt Alfieri Maserati, który zmarł w 1932 roku. Został pożegnany z honorami podczas pogrzebu, który zgromadził tłumy mieszkańców Bolonii, możnych tego świata, sportowców i pracowników firmy.

Po jego śmierci bracia Maserati kontynuowali dziedzictwo pozostawione przez Alfieri. Nowy projekt trzylitrowego silnika ośmiocylindrowego zainteresował również Tazio Nuvolariego, który wniósł do zespołu wielką wiedzę techniczną i przyczynił się do epokowej zmiany w postrzeganiu konstrukcji samochodu. Nuvolari poświęcał długie godziny na doskonalenie układu jezdnego i zawieszenia samochodów, kładąc tym samym fundament pod współczesne rozumienie mechaniki działania tych kluczowych w sportowej jeździe elementów samochodu. Jego poprawki, ściśle dopasowane do charakterystyki nowego silnika, przyniosły znakomite efekty: Nuvolari zwyciężył jeszcze w tym samym roku w Grand Prix Belgii, Coppa Montenero i w Grand Prix Nicei, mimo ogromnych wysiłków niemieckich firm – Mercedesa-Benza i Auto Union – wchodzących właśnie na najwyższy poziom rywalizacji na międzynarodowej scenie wyścigowej. Z czasem niemiecka potęga zdominowała sport motorowy, Maserati skupiło się więc na niższych klasach, w których wciąż mogło wygrywać. Dzięki inwestycji Gino Rovere w firmę i mianowaniu Nino Fariny na stanowisko prezesa Maserati Sp. A., szybko zaprojektowano model 6CM, który szturmem zajął pierwsze miejsce w swojej klasie.

Złote lata (1937-1967)
W 1937 roku bracia Maserati sprzedali udziały w firmie rodzinie Orsich z Modeny. Firmę przeniesiono z Bolonii do Modeny, do historycznej siedziby na Viale Ciro Menotti. Bracia pozostali pracownikami firmy aż do 1948 roku, projektując między innymi silniki modeli 4CL i 8CL. Dzięki nim firma wróciła do gry w zawodach najwyższej rangi. W maju 1939 roku Wilbur Shaw zwyciężył prestiżowy wyścig Indianapolis 500 prowadząc Maserati 8CTF (powtórzył zresztą ten wyczyn w kolejnym roku).

Wojna przerwała przedwcześnie powrót Maserati na szczyty sportu motorowego, produkcję przestawiono z samochodów na narzędzia, układy elektryczne i świece zapłonowe na potrzeby wojska. Po jej zakończeniu Maserati miało jednak gotowy już projekt samochodu A6 1500, auta nowej klasy GT, które prowadzone przez Alberto Ascariego zwyciężyło w swym dziewiczym starcie na torze w Modenie. Konkurentami Maserati były wtedy już Alfetty, Ferrari i Talboty, które szybko nadganiały straty i stawały się coraz groźniejszymi rywalami. Zespół Maserati wzmocniono więc przyjmując w 1953 roku na stanowisko głównego konstruktora Gioacchino Colombo, który zmodyfikował A6 do wersji A6GCM, a kierowcami zostały postaci takiego kalibru jak Fangio, Gonzalez, Marimon, Bonetto i de Graffenried. Rok 1953 przyniósł szereg zwycięstw, Fangio zdobył mistrzostwo Włoch wyprzedzając samochody Ferrari w wyścigu, który rozstrzygnął się na ostatnim zakręcie. Colombo stworzył więc dla niego model 250F, a Fangio nie zawiódł i wygrał nim swój debiut w Grand Prix Argentyny. Cztery lata później Fangio zdobył swój piąty tytuł mistrza świata (i pierwszy dla Maserati) kolejną wersją tego samochodu.

W tym samym 1957 roku Maserati ogłosiło wycofanie się ze sportu. Firma nadal dostarczała i dostarcza silniki i samochody dla zespołów i zawodników, jednak od tamtej pory nie występuje oficjalnie w zawodach. Jednym z takich silników była słynna 12-cylindrowa jednostka zaprojektowana dla Coopera, z nowatorskim rozrządem trzech zaworów i trzema świecami zapłonowymi na cylinder.

Maserati 3500GT
fot. Maserati

Nową erą dla Maserati stał się cywilny model 3500GT. Jego produkcja rozpoczęła się w 1958 roku i spowodowała, że firma zaczęła się szybko rozwijać. Skupiono się na samochodach cywilnych i działalność sportowa zeszła na drugi plan. Było to zresztą posunięcie trafne, gdyż samochody Maserati po dwudziestu latach sukcesów sportowych miały znakomitą markę. Dlatego z aplauzem przyjęto pojawienie się w modelu Sebring w 1962 roku i Quattroporte – pierwszego Maserati z czterema drzwiami – rok później. Quattroporte było też pierwszym samochodem marki wyposażonym w silnik V8 o kącie rozwarcia 90 stopni i pojemności skokowej 4163 ccm.

Historia najnowsza (1968 do dziś)
Zasadniczą zmianą, jaka nastąpiła w 1968 roku była sprzedaż należących do rodziny Orsich udziałów w Maserati. Nabywcą był francuski Citroën. Pod jego rządami Maserati pokazało podczas targów genewskich w 1971 roku swój pierwszy cywilny samochód z centralnie umieszczonym silnikiem: Maserati Bora. Bazując na silniku konstruowanym do sportu, Maserati dostarczyło jednostkę napędową do słynnego Citroëna SM; wersja wyczynowa tego samochodu zwyciężyła w tym samym roku rajd Maroka. Wkrótce po Borze rozpoczęto produkcję kolejnych modeli: Merak i Khamsin, jednak w 1973 roku na przeszkodzie stanął kryzys naftowy, wywołany wojną Yom Kippur.

Przyszłość firmy stanęła pod znakiem zapytania – choć wystarczało zasobów na zaprezentowanie prototypu  Quattroporte II, zaprojektowanego przez Bertone i mocniejszej wersji Merak SS, 23 maja 1973 roku Citroën ogłosił upadłość Maserati – francuska firma wybrała połączenie z Peugeotem.

Jednak Maserati nie zostało samotne. Naciski grup przemysłowców i związków zawodowych spowodowały interwencję rządu Włoch, który wsparł i zrestrukturyzował firmę. W 1975 roku jej udziały sprzedano funduszowi Benelli a szefem nowego Maserati został Alejandro De Tomaso, Argentyńczyk, były kierowca wyścigowy (również za kierownicą Maserati). De Tomaso rozruszał firmę – w 1976 roku Maserati zaprezentowało model Kyalami, a zaraz potem, podczas targów w Turynie, zaprojektowane przez Giugiaro Quattroporte III. Jeszcze w tym samym roku produkcja zaczęła wyraźnie rosnąć, a w 1980 roku Maserati zaprezentowało samochód będący wzorem dla innych marek i bodaj pierwszym samochodem klasy „entry-premium” w historii motoryzacji. Było to atrakcyjne cenowo lecz bardzo szybkie Maserati Biturbo. Powstało ponad 30 wersji tego samochodu, zarówno coupé, jak i czterodrzwiowych oraz kabrioletów, nazywanych przez Maserati „spyder”.

Kluczową chwilą w najnowszej historii Maserati był rok 1993, w którym całość firmy została przejęta przez koncern Fiat. Pierwszym samochodem, który powstał pod nowymi rządami było kolejne Quattroporte, zaprojektowane przez Marcello Gandini, niosące w sobie ducha doskonałości, luksusu i sportowego charakteru, tak charakterystycznego dla marki. Po czterech latach, w 1997 roku Fiat oddał kontrolę nad Maserati firmie Ferrari, co rozpoczęło nową erę. Po raz pierwszy zamknięto czasowo zakład na Viale Cire Menotti w Modenie, aby zainstalować w nim ultranowoczesną linię produkcyjną, z której zjeżdżać miał nowy samochód Maserati: 3200GT. Zaprezentowano go podczas targów paryskich w 1998 roku. Był to prawdziwy, czystej krwi samochód GT, z silnikiem z przodu i napędem na tylną oś, wykorzystujący sprawdzoną już technologię turbodoładowania dwoma sprężarkami silnika V8 o pojemności 3,2 litra. Prawdziwe Maserati. W tym samym roku dołączyło do niego Quattroporte Evoluzione a produkcja firmy przekroczyła 2000 samochodów rocznie. Przeprowadzono całkowitą reorganizację struktur sprzedaży i marketingu, i powiększono fabrykę. Ten proces zakończył się w roku 2000, gdy oddano do użytku nowe biura Maserati. Również w roku 2000 zaprezentowano 3200GT w odmianie Spyder, który stał się przebojem frankfurckiej wystawy samochodowej. Podczas tej imprezy Maserati ogłosiło swoje plany powrotu na rynek USA, a dwa lata później, podczas Detroit Motor Show, coupé debiutowało na amerykańskiej ziemi. Był to już nowy model, wyposażony w silnik V8 4,2 litra o mocy 390 KM, z zaawansowanym zawieszeniem i skrzynią biegów F1. Poza udanym powrotem na rynek amerykański, Maserati z sukcesami powróciło do sportu modelem MC12, zdobywając czołowe miejsca w mistrzostwach FIA GT i ALMS, uruchomiło serię Maserati Trofeo dla amatorów na torach Europy i Brazylii oraz Trofeo Light, jeżdżące równolegle we włoskich mistrzostwach klasy GT oraz Grand-Am.

W 2003 roku na targach we Frankfurcie, publiczność i fachowców zelektryzował samochód, który stał się kluczowym elementem w strategii wzrostu Maserati: nowe Quattroporte. Auto natychmiast stało się ogromnym sukcesem, zebrało liczne nagrody i słowa uznania od klientów i dziennikarzy na całym świecie. Rok 2005 był rekordowy dla Maserati – sprzedano 5659 samochodów na całym świecie i był to rok najlepszej dynamiki wzrostu sprzedaży, która wzrosła 22,8% w stosunku do znakomitego 2004. Jakże daleko to od wyników z 1998, w którym sprzedano tylko 518 samochodów.

Z działu sportu docierały również znakomite wiadomości – dzięki wytężonej pracy zespołu, Maserati zostało mistrzem wśród konstruktorów a Team Vitaphone/Maserati – najlepszym zespołem świata. Jednym z sukcesów był niezapomniany finisz dwóch samochodów Maserati, które niemal równocześnie przejechały linię mety podczas wyścigu 24h du Spa. Trofeo Light z kolei zdominowało klasę GT3 włoskich mistrzostw GT. Firma zbierała również cenne doświadczenia z prowadzenia już czwarty rok cyklu Trofeo Maserati.

W 2005 roku, w ramach porządkowania portfolio całej grupy Fiata, aktywa Maserati zostały ponownie przejęte od Ferrari przez markę Fiat, co zaowocowało znaczącymi oszczędnościami i synergią między marką Alfa Romeo a Maserati. Dzięki dostępowi do zasobów całej grupy i intensywnej współpracy konstruktorów, Maserati mogło sięgnąć po pozycję lidera rynku. Nowe modele – GranSport,  GranSport Spyder i MC Victory, seria specjalna stworzona jako uczczenie sukcesów w serii FIA GT, pozwoliły na mocniejsze zakorzenienie na rynkach międzynarodowych. W 2007 roku Maserati nadal zarabiało na produkcji aut, a nowe GranTurismo stało się jednym z fundamentów sukcesu. To supersamochód, którym można poruszać się na co dzień, znakomicie prowadzący się, świetnie wykonany z materiałów najwyższej jakości, mieszczący cztery dorosłe osoby. Prasa całego świata nie posiadała się z zachwytu nad zaletami tego samochodu.

Maserati nadal odnosi sukcesy sportowe – w 2007 roku w cyklu FIA GT zdobyło cztery tytuły tylko w najwyższej klasie GT1, trzy zwycięstwa w 24h du Spa (2005, 2006 i 2008), cztery mistrzostwa kierowców (Bartels-Bertolini w 2006, Thomas Biagi w 2007, Bartels-Bertolini w 2008 I 2009), 5 tytułów drużynowych (Vitaphone Racing Team od 2005) Puchar Citation w 2007 zdobyty w przez Bena Aucotta (JMB Racing).

Na rynku światowym Maserati ma nadal dobrą passę. Ostatnia wersja Quattroporte, napędzana silnikiem 4,7 l z automatyczną skrzynią biegów otrzymała ponad 60 nagród międzynarodowej prasy. Linię modeli GranTurismo wzbogacono o oszałamiające GranCabrio i wyczynową wersję MC Stradale a ostatnio o jej odpowiednik z otwartym dachem GranCabrio MC Stradale. To auto uznawane jest za jeden z najpiękniejszych samochodów ostatnich lat, zresztą nie bez przyczyny – jego wygląd, wyposażenie i osiągi zmieniły reguły obowiązujące do tej pory w klasie GT. GranCabrio jest zresztą sukcesem samo w sobie – na wszystkich 60 rynkach, na których jest dostępny, jego sprzedaż przekroczyła założenia menadżerów firmy. A w najbliższych miesiącach i latach Maserati zaprezentuje nowe modele, które pozwolą osiągnąć jeszcze większe sukcesy na trudnym światowym rynku motoryzacyjnym. Niektóre z nich pojawią się w ciągu kilkunastu tygodni.

Jest październik 2012 roku. Maserati oficjalnie wchodzi do Polski.

Najnowsze

Katarzyna Glinka w Lagunie Coupe Monaco GP

Życie celebrytki lubiącej jazdę samochodem może być wspaniałe. Katarzyna Glinka, ambasadorka marki Renault w Polsce, testuje kolejny model Renault: Lagunę Coupé w wersji Monaco GP. Auto zostało przekazane aktorce, która ponoć jest miłośniczką dynamicznej jazdy.

Katarzyna Glinka przy Renault Laguna Coupé w wersji Monaco GP.
fot. Renault

Renault Laguna Coupé w wersji Monaco GP użyczone Katarzynie Glince to auto napędzane jednostką 2.0 dCi 175 ESM z automatyczną skrzynią biegów, wyposażone w system 4Control. Samochód dodatkowo doposażono w audio Bose.

– Laguna Coupé Monaco GP to bardzo sportowy i jednocześnie elegancki samochód. Jazda sprawia mi dużo przyjemności, jest bardzo dynamiczna, a przy tym mam poczucie bezpieczeństwa – mówi Katarzyna Glinka.

Pierwszym autem aktorki było żółte Renault Mégane Coupé, a ostatnio jeździła modelem Grand Scénic w wersji Privilege Energy dCi 130, również użyczonym przez Renault Polska.

Czy celebryci nie mają idealnie?

fot. Renault

Najnowsze

Warszawa nadal w czołówce najbardziej zakorkowanych miast

W drugim kwartale Warszawa zajęła 2. miejsce, jeśli chodzi o poziom zakorkowania. Średni czas podróży w Warszawie jest dłuższy o 45 procent niż wtedy, gdy ruch przepływa swobodnie, oraz dłuższy o 93 procent podczas porannych godzin szczytu.  

Pierwsze miejsce zajął Stambuł, gdzie średni czas podróży jest dłuższy o 57 proc. niż wtedy, gdy ruch przepływa swobodnie, oraz o 89 proc. podczas porannych godzin szczytu. Jest to debiut Stambułu w raporcie Congestion Index.

Warszawa w porównaniu do pierwszego kwartału okazała się być jeszcze bardziej zakorkowana. Średnia wzrosła o 3 punkty proc. z 42 do 45 proc., w porannym korku o 4 punkty proc. Z 89 do 93 proc., natomiast w wieczornym z 86 do 91 proc.

„Komentując wyniki od strony psychologicznej należy zwrócić uwagę przede wszystkim na ogromną ilość zmarnowanego w korkach czasu, i niepotrzebnie zużytego paliwa. Sytuację pogarsza brak dobrej informacji i czytelnych oznakowań” – tłumaczy dr hab. Adam Tarnawski, psycholog transportu, Uniwersytet Warszawski. – „W analizach zwraca uwagę nieduża różnica między drogami szybkiego ruchu i zwykłymi. Sugeruje to małą drożność nawet na stosunkowo niedawno modernizowanych arteriach. Subiektywnie jednak dla mieszkańca kolejne inwestycje polepszają komfort komunikacji, i można mieć nadzieję że za pewien czas przełożą się na obiektywne wskaźniki”.

fot. materiały prasowe

Oto dziesięć najbardziej zakorkowanych miast, według ogólnego poziomów zatorów, między kwietniem a czerwcem 2012 roku:

1. Stambuł 57%

2. Warszawa 45%

3. Marsylia 42%

4. Palermo 40%

5. Rzym 34%

6. Paryż 34%

7. Stuttgart 33%

8. Bruksela 33%

9. Hamburg 32%

10. Sztokholm 30%

„Warszawa ponownie znalazła się w pierwszej dziesiątce najbardziej zatłoczonych miast Europy, tym razem na drugim miejscu. Poruszając się po stolicy w czasie godzin szczytu tracimy prawie dwa razy więcej czasu, niż normalnie. Kierowca podróżujący każdego dnia przeciętnie 2 godziny, ponosi dodatkowe koszty w wysokości ok. 17 zł dziennie, a rocznie prawie 4300 zł” – mówi Jan Jakiej, prezes SISKOM

Raport TomTom Congestion Index, łącznie z charakterystyką poszczególnych miast, można znaleźć pod adresem: www.tomtom.com/congestionindex.

Najnowsze