„Wypiłem tylko dwa piwa”, czyli jak powstrzymać pijanego kierowcę

„Piwo to nie alkohol”, „wypiłem tylko jeden kieliszek” - jak często słyszysz takie wymówki, gdy koś ze znajomych po imprezie chce wrócić do domu autem? Czy wiesz co zrobić, gdy zauważysz na drodze auto „jadące wężykiem”? Według statystyk 35% z nas było świadkami prowadzenia samochodu pod wpływem alkoholu. Reagują tylko nieliczni. Jak skutecznie przemówić komuś do rozsądku, a w ostateczności zatrzymać pijanego kierowcę?

Jak powinniśmy się zachować, gdy nasz znajomy chce prowadzić samochód pomimo tego, że wcześniej pił alkohol? W weekend majowy na polskich drogach będzie wzmożony ruch. Policja zapowiada też więcej kontroli. Wysiłki drogówki nie zapewnią jednak całkowitego bezpieczeństwa na drogach – ważna jest też samokontrola kierowców.  

Parę dni temu media obiegła wiadomość o pijanym kierowcy, który został zatrzymany przez… sędziów piłkarskich. Kompletnie pijany mężczyzna jechał samochodem osobowym po krajowej 6. Nagle wjechał na przeciwny pas i prawie uderzył w auto, którym jechali sędziowie piłkarscy. Ci postanowili go dogonić i zatrzymać. Okazało się, że 39-letni mężczyzna miał ponad 2,5 promila alkoholu w organizmie.

W Katowicach pracownica stacji benzynowej wyczuła alkohol od klienta, który chwilę wcześniej wysiadł z samochodu. Tłumaczył się, że bierze leki. Kobieta nie uwierzyła, zabrała mężczyźnie kluczyki i wezwała policję. Kierowca zostawił samochód i chciał wrócić do domu. Namierzyła go tam policja i po badaniu okazało się, że 39-latek ma w organizmie ponad 3,5 promila alkoholu!

Takie przypadki można mnożyć. Trzeba pamiętać, że każdy kierowca, który ma we krwi alkohol stanowi potencjalne zagrożenie dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego. Dlatego warto reagować w sytuacji, gdy podejrzewamy kogoś o jazdę pod wpływem. 

„Wypiłem tylko dwa piwa”
Polacy są jednak mniej stanowczy w stosunku do swoich bliskich. Jak pokazują badania na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, aż 35% Polaków jest świadkami prowadzenia samochodu pod wpływem alkoholu. 

Zazwyczaj obserwacja dotyczy „dalszych znajomych” (93%) oraz przyjaciół (80%), a także członków rodziny (blisko połowa). Polacy rzadko podejmują interwencje wobec pijanych za kierownicą. Tłumaczą to obawą przed oskarżeniem o donosicielstwo, niechęcią do wtrącania się w „nie swoje sprawy” czy lękiem przed próbą zemsty.

Przyzwolenie społeczne na prowadzenie samochodu po spożyciu alkoholu stopniowo maleje, choć rzeczywiście dość powszechne jest jeszcze myślenie: „W zasadzie trochę wypił, ale da radę, ma blisko, dojedzie ten kawałeczek, to bardzo dobry kierowca, doświadczony”.

Tymczasem każda ilość alkoholu w organizmie wpływa na szybkość naszych reakcji. Alkohol sprawia, że czujemy się pewniej i mylnie oceniamy nasz stan, dlatego nie powinniśmy ulegać tłumaczeniom, że ktoś wypił „tylko dwa piwa”.

Jeśli ktoś faktycznie wypił nieznaczną ilość może odczekać 3-4 godziny i zbadać się alkomatem lub alkotestem. Warto też pamiętać o sprawdzeniu poziomu alkoholu dzień po imprezie.

W rozmowie ze znajomymi i bliskimi ważna jest stanowczość. Jeśli ktoś mimo naszej reakcji nadal chce wrócić autem do domu, trzeba konsekwentnie tłumaczyć następstwa, z jakimi wiąże się jazda pod wpływem.

 Już w drugiej połowie maja wejdą w życie nowe przepisy ostrzej traktujące pijanych kierowców. Przewidują one wiele nowych obostrzeń. Jednym z nich jest nawiązka i inne świadczenia pieniężne na rzecz osób poszkodowanych w wypadku, do którego doprowadził pijany kierowca – w wysokości co najmniej 5000 zł. Recydywiści i pozostali odpowiadający na podstawie zaostrzonych kryteriów będą musieli zapłacić jeszcze więcej – co najmniej 10 000 zł. Przeszedł też pomysł blokady alkoholowej, która będzie obowiązkowa dla osób skazanych już za jazdę po pijanemu i odzyskujących prawo jazdy po upływie kary. Blokada uniemożliwia uruchomienie samochodu w przypadku, gdy poziom alkoholu w wydychanym przez kierującego powietrzu przekracza 0,1 mg alkoholu w 1 litrze powietrza. Montaż tego urządzenia to kolejny wydatek dla ukaranej osoby – nawet 5 tys. złotych. Wydłużony zostanie też okres, na który kierowca może utracić prawo jazdy (z 10 do maksymalnie 15 lat). Jeżeli natomiast kolejny raz usiądzie za kierownicą pijany, to straci prawo jazdy dożywotnio.

Zero tolerancji
Polskie prawo daje każdemu z nas możliwość ujęcia sprawcy przestępstwa na gorącym uczynku. O „zatrzymaniu obywatelskim” mówi art. 243 § 1 Kodeksu postępowania karnego: „każdy ma prawo ująć osobę na gorącym uczynku przestępstwa lub w pościgu podjętym bezpośrednio po popełnieniu przestępstwa, jeżeli zachodzi obawa ukrycia się tej osoby lub nie można ustalić jej tożsamości”. Osobę ujętą należy niezwłocznie oddać w ręce Policji. Warto pamiętać, że nie jest to prawny obowiązek, ale uprawnienie, które posiada każdy obywatel.

Przykładem okoliczności, w których możemy ująć sprawcę przestępstwa, jest sytuacja, gdy widzimy kierowcę pod wyraźnym wpływem alkoholu. Prowadzenie samochodu w stanie nietrzeźwości jest przestępstwem podlegającym karze na podstawie art. 178a kodeksu karnego. Możemy ująć pijanego kierowcę i jak najszybciej oddać go w ręce Policji, korzystając z prawa do zatrzymania obywatelskiego.

Tylko w sytuacji, gdy czujemy fizyczną przewagę nad pijanym kierowcą i mamy pewność, że nie zagraża on naszemu bezpieczeństwu, możemy interweniować. Co zrobić? Zdecydowanym ruchem wyciągnąć kluczyki z auta pijanego kierowcy. Najlepiej wykorzystać moment postoju na światłach.  Warto też zaangażować innych świadków zdarzenia i poprosić ich o pomoc. Po wyjęciu kluczyków ze stacyjki należy niezwłocznie zadzwonić na 112.

Jeżeli nie mamy możliwości zatrzymania nietrzeźwego kierowcy, możemy o naszych podejrzeniach poinformować policję, która w miarę możliwości jak najszybciej wyśle patrol by zatrzymać podejrzanego.

Źródło: certen.com

Najnowsze

Test Opel Corsa 1.0 Turbo 100 KM 3d i 1.0 Turbo 115 KM 5d – niepokonane

Króluje na rynku nieprzerwanie od 1982 roku. Lata biegną, trendy się zmieniają, a ona z każdą odsłoną jest coraz ładniejsza, ciekawsza, zgrabniejsza. Kto sądzi, że Corsa odchodzi na emeryturę, ten się grubo myli. Ta niewielka dama jest w szczytowej formie, o czym ma świadczyć już piąta jej generacja.

Kiedy w 1982 roku król Hiszpanii wyjechał pierwszym egzemplarzem Corsy z fabryki w Saragossie, z pewnością nie zdawał sobie sprawy, że ten samochód zrobi taką karierę. A jednak. Małe i niepozorne auto szybko znalazło całe rzesze fanów. Za jego kierownicą w szkołach nauki jazdy kolejni młodzi kierowcy wkraczali w motoryzacyjną „dorosłość”. Niejeden z naszych czytelników to właśnie Opla Corsę wybrał na swój pierwszy, wymarzony samochód. Lata biegły, a pozycja tego auta wydawała się być niezachwiana, czym zdobywała zaufanie kolejnych nabywców. Na każdą kolejną odsłonę producent kazał długo czekać, ale efekt zawsze był zaskakujący. Nie inaczej jest i tym razem.

Trzeba się wspiąć na wyżyny złośliwości, aby powiedzieć coś złego o wyglądzie zewnętrznym. Corsa jest ładna, nowoczesna, a przede wszystkim uniwersalna. Mimo niedużych gabarytów, ciężko jej przypiąć łatkę „kobiecego samochodu” – ostre linie nadwozia skutecznie zawalczą również o męską sympatię. Skrętne biksenony (oraz światła do jazdy dziennej w technologii LED) to znak, że nowy Opel Corsa chce zaoferować wiele. Jak wiele?

Wnętrze – witamy w naszej bajce
Kabina pasażerska – tu zmieniło się po prostu wszystko. Projektanci nie zastanawiając się zbyt długo wyrzucili do kosza poprzedni projekt, aby od podstaw zbudować zupełnie nowe wnętrze. Niczym morska bryza, powiew świeżego designu uderza w nas już od samych drzwi. Tapicerka została utkana z fantazji, tworzywa użyte do wykończenia zyskały na jakości, a całość tworzy wrażenie, jak nowość z wybiegów mody w Mediolanie. Minimalizm, jakość i estetyka wykonania to mieszanka, która po prostu musiała się udać. Całość jest czytelna i dokładnie podświetlona. Nic dodać, nic ująć. O ile wsiadanie do wersji 5-drzwiowej nie stanowi żadnego problemu, o tyle zajmowanie pozycji za kierownicą w wersji 3 drzwiowej jest nie lada wyzwaniem, zwłaszcza na zatłoczonym parkingu. Drzwi wielkości skrzydła samolotu, po uchyleniu wymagają sporej przestrzeni.

Miłym zaskoczeniem są tu podgrzewane fotele oraz podgrzewana kierownica. Niby nic, ale w tym segmencie to nie lada rarytas (za który trzeba dopłacić 1750 złotych). Liczba wszelkiego rodzaju przycisków została zredukowana do minimum, zaś wszystkie funkcje zostały zamknięte w ciekłokrystalicznym wyświetlaczu.

Pierwszy plus za automatyczne dostosowywanie się kolorystyki ekranu do jazdy w trybie dziennym i w trybie nocnym. Kolejny – za banalną obsługę (chociaż odnalezienie regulacji basów było niekończącą się poszukiwawczą wyprawą w czeluści tego wynalazku). Sporym zaskoczeniem jest również USB – szybkie niczym błyskawica  (będąca zresztą znakiem firmowym marki Opel). Kolejne utwory na przenośnym urządzeniu mp3 przeskakiwały zanim jeszcze zdążyłam dotknąć jakiegokolwiek przycisku. O ile zajęcie miejsca na tylnej kanapie w wersji 5-drzwiowej nie stanowi problemu, o tyle oczami wyobraźni w wersji 3-drzwiowej uprawiałam akrobatykę artystyczną. W rzeczywistości Opel Corsa nie okazał się takim strasznym diabłem: przedni fotel, po uchyleniu oparcia, posłusznie odsuwa się w kierunku przedniej szyby, zapraszając na tylną, nieco ciasną kanapę.

Jazda – niech porwie nas turbo?
Gama silników dostępnych w piątej generacji Corsy również urosła w siłę. Pojawili się zupełnie nowi goście, w postaci benzynowego, 3-cylindrowego motoru o pojemności 1 litra z turbodoładowanie i mocą 115 KM oraz benzynowego, 4-cylindrowego silnika 1.4 o mocy 100 KM. Ten ostatni osiąga 200 Nm momentu obrotowego, co stanowi najwyższą wartość w zespole jednostek napędowych nowej Corsy. Czy wyższy moment wygra z wyższą mocą?

Premiera Harley-Davidson Bronx opóźniona, a może nawet zostać odwołana

Oba silniki, które miałam przyjemność sprawdzić w codziennym użytkowaniu, zostały  skonfigurowane z 6-biegową, manualną przekładnią. Do jej pracy nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń – biegi, jak dobrze wytrenowani żołnierze, posłusznie maszerują na swoje miejsce. Nawet podczas szybszej pracy dźwignią całość pracuje z niezwykłą precyzją. Obie jednostki benzynowe również zasługują na słowa pochwały. Odczuwalny przyrost mocy podczas jazdy jest płynny i równomierny. Jej napływ pod maską można poczuć już od najniższego zakresu obrotów (chociaż powyżej 2000 obr/min. Corsa dostaje nieco więcej ikry). Mimo różnicy w liczbie cylindrów praca obydwu jednostek nie budzi zastrzeżeń. W kabinie pasażerskiej jest bardzo cicho i przyjemnie, chociaż 3-cylindrowe silniki odznaczają się zazwyczaj nieco głośniejszą pracą. Silnik litrowy (115 KM) dostarcza tylko i wyłącznie samych pozytywnych emocji – rozpędza nową Corsę z taką gracją, że z tego samochodu nie chce się wysiadać. Niższy moment obrotowy (170 Nm) w porównaniu z silnikiem 1.4 (200 Nm) wcale nie dyskwalifikuje jego osiągów. Każda z wersji ma jednak zasadniczy minus – apetyt na paliwo w cyklu miejskim. 8 litrów na każde 100 kilometrów to nieco za dużo. Zawieszenie również mogłoby robić lepsze wrażenie, zwłaszcza na przeszkodach w postaci „leżących policjantów” – coś za coś – albo radość z jazdy i trzymanie w zakrętach, albo komfort na nierównościach. Podczas pokonywania kolejnej hopki można odnieść wrażenie, że samochód po najechaniu na tę przeszkodę tylnymi kołami, niczym Michael Jordan mocno wybija się w górę. Nie udało się wyeliminować tego efektu nawet poprzez zmniejszenie prędkości do absolutnego minimum. Co poniektórym może również przeszkadzać zestrojenie układu kierowniczego, który zachłannie zagarnia dla siebie wszystkie odczucia płynące spod kół. Zamiast współpracować z kierowcą i dzielić się swoimi „spostrzeżeniami” Opel Corsa, niczym Zosia Samosia, zamyka się na komunikację z kierowcą. Za to oferuje jeszcze większą lekkość pracy w postaci trybu City. Po jego włączeniu kierownicą można kręcić za pomocą języka. Czyli manerwowanie na parkingu to czysta przyjemność.

Corsa na pewno spodoba się amatorom ambitnej, nawet sportowej jazdy – zwłaszcza w wersji 3-drzwiowej. To małe, zwinne autko potrafi dostarczyć prowadzącemu wiele radości przy szybkim pokonywaniu zakrętów – jest sztywno, nadwozie jest jakby zespolone z jezdnią – idealnie trzma tor jazdy, jednocześnie nie bujając się na boki. Doceni to każdy, kto znudzi się monotonią jazdy i zechce poczuć się niczym w Corsie OPC.

Premiera Harley-Davidson Bronx opóźniona, a może nawet zostać odwołana

Werdykt
Opel Corsa jest ładny na zewnątrz, jeszcze ładniejszy w środku – projektanci odrobili pracę domową na solidną piątkę. Turbodoładowane silniki benzynowe pracują bardzo cicho i niezwykle płynnie. Kto się spodziewa niskiego zużycia paliwa (w końcu to małe, miejskie autko) może być rozczarowany – Corsa, podobnie jak większość modeli Opla, wciąż boryka się ze zbyt dużym apetytem na benzynę (ma to związek również z jedną z największych mas w segmencie). Nowy Opel Corsa nie jest również samochodem tanim. Jego ceny startują od 40 800 złotych (1.2 benzyna, 70 KM). Za model z silnikiem 1.4 litra (100 KM) trzeba zapłacić od 51 650 złotych (3-drzwiowy), a za egzemplarz z mocniejszym silnikiem 1.0 (115 KM) aż 56 150 złotych (druga w kolejności wersja wyposażenia  Enjoy). Tanio więc nie jest, ale miłośnicy marki, kierowani sentymentem i zaufaniem do niemieckiej jakości – z pewnością się skuszą. Do innych przemówi ładny wygląd i funkcjonalność w mieście.

Na TAK:
– ładny wygląd zewnętrzny
– ładne wykończenie wewnątrz
– bardzo elastyczne silniki
– intuicyjny i prosty w obsłudze komputer
– konstrukcja zawieszenia – dla lubiących „twardo”

Na NIE:
wysokie zużycie paliwa
– słabe niwelowanie nierówności

Silnik

benzynowy, turbodoładowany 1.0

benzynowy, turbodoładowany 1.4

Pojemność

999 cm3

1364 cm3

Liczba cylindrów

R3

R4

Moc

115 KM przy 5000-6000 obr.

100 KM przy 3500-6000 obr.

Moment obrotowy

170 Nm przy 1800-4500 obr.

200 Nm przy 1800-3500 obr.

Maksymalna prędkość

195 km/h

185 km/h

Liczba drzwi

3

5

Skrzynia biegów

manualna, 6-biegowa

Pojemność bagażnika

265 litrów

Masa

1045-1139 kg

1088-1265 kg

Najnowsze

Vespa w modzie – wystawa w Galerii Krakowskiej

Vespa - symbol włoskiego stylu i elegancji, którego początki sięgają lat 40. XX wieku, zagościła w modowych odsłonach na wystawie w Galerii Krakowskiej. W podróż rodem z „Rzymskich wakacji” będą mogli wybrać się wszyscy, którzy do 10 maja 2015 roku odwiedzą ekspozycję. Wstęp jest bezpłatny.

Historia kultowego skutera ma już prawie 70 lat. W tym czasie słynąca ze swojego niezwykłego designu Vespa – z popularnego środka transportu – stała się symbolem Włoch i okazją do manifestowania stylu życia opartego na wolności i pięknie. Mimo niemal niezmiennego od lat modelu, detale i coraz doskonalsza mechanika sprawiają, że  ten kultowy jednoślad wciąż ewoluuje, podbijając serca kolejnych pokoleń entuzjastów. Obecnie na pięciu kontynentach można znaleźć ponad siedemnaście milionów egzemplarzy tego wyjątkowego skutera.

Miłośnicy włoskiej ikony designu do 10 maja 2015 roku będą mogli podziwiać wystawę unikatowych modeli skuterów Piaggio wkomponowanych w modowe trendy. Ekspozycja składać się będzie z dziesięciu wysp tematycznych, z których każda nawiązuje do innego stylu. Wśród eksponatów będzie można zobaczyć między innymi unikatowe modele Vespy w wydaniu romantycznym, miejskim, marynarskim, klasycznym, retro czy disco.

Ekspozycja „Vespa w modzie” dostępna jest dla klientów Galerii Krakowskiej do 10  maja 2015 roku, na poziomie 0 i -1. Wstęp jest bezpłatny.

Najnowsze

Honda NSX – szczegóły techniczne i galeria

Przed wprowadzeniem na rynek długo oczekiwanej, kolejnej generacji modelu NSX, zespół projektowy pracujący nad nowym supersamochodem ujawnił szczegóły techniczne i strategiczne założenia konstrukcyjne tego modelu.

Informacje te zaprezentowano profesjonalistom z branży motoryzacyjnej podczas Światowego Kongresu i Wystawy SAE 2015. Informacje dotyczą procesów budowy nadwozia, dzięki którym powstała wielomateriałowa struktura przestrzenna, pozwalająca na uzyskanie wiodącej w tej klasie pojazdów sztywności konstrukcji, zaawansowanych metod zarządzania opływem powietrza i zaktualizowanych specyfikacji układu przeniesienia napędu.

Ted Klaus, główny inżynier i lider globalnego projektu rozwoju NSX, przedstawił kluczowych inżynierów pracujących nad układem napędowym i nadwoziem pojazdu. Podzielili się oni z uczestnikami kongresu szczegółami technicznymi dot. samochodu. Tak bezprecedensowy sposób udostępniania informacji, jeszcze przed wprowadzeniem samochodu na rynek, odzwierciedla pragnienie twórców modelu NSX i całej firmy, by inspirować wyobraźnię entuzjastów motoryzacji i innowacji technicznych, w tym kolejnego pokolenia inżynierów.

Najistotniejsze rozwiązania techniczne w nowym modelu NSX to:

  • Pierwsza w historii firmy, rewolucyjna, wielomateriałowa struktura nadwozia, zapewniająca najlepszą wśród supersamochodów sztywność struktury nośnej, przy jednoczesnym zachowaniu niskiej masy.
  • Pierwsze w przemyśle samochodowym zastosowanie technologii odlewania ablacyjnego1, która przyczyniła się do uzyskania wyjątkowej sztywności nadwozia, będącej warunkiem koniecznym znakomitego prowadzenia się samochodu i możliwości wyczucia go przez kierowcę.
  • Nowy NSX osiąga najlepsze w klasie parametry aerodynamiczne bez zastosowania aktywnych elementów aerodynamicznych. Uwagę zwraca trzysilnikowy napęd Sport Hybrid wyposażony w system chłodzenia składający się z 10 wymienników ciepła.
  • Potwierdzono oficjalnie, że pojemność skokowa silnika twin-turbo V-6 będzie wynosiła 3,5 litra.
  • NSX otrzymał najbardziej zaawansowaną wersję systemu napędowego Super Handling All-Wheel Drive w historii firmy.
  • Oprogramowanie systemu Super Handling, który aktywnie reaguje na działania kierowcy, pozwala uzyskać najwyższy poziom precyzji, a jednocześnie zapewnia kierowcy inteligentne wsparcie w razie zmiany warunków drogowych.

Poniżej bliższe spojrzenie na każde z wymienionych zagadnień.

Wielomateriałowe nadwozie
U podstaw misji NSX, jaką jest dostarczanie wrażeń możliwych tylko za kierownicą ponadczasowego sportowego samochodu, należy umieścić wielomateriałową przestrzenną strukturę nośną, w której dominującą rolę odgrywa aluminium. Ta innowacyjna rama przestrzenna oznacza skok w nową generację nadwozi samochodowych, wprowadzając najnowocześniejszą technologię do klasy supersamochodów. To technologia, którą obecnie w przemyśle motoryzacyjnym dysponuje tylko Honda. Na podstawie danych firmy, należy uznać, że nowy NSX, ze swoim wielomateriałowym nadwoziem, posiada najsztywniejszą strukturę nośną w porównaniu do konkurentów rynkowych.

Podczas gdy samonośne aluminiowe nadwozie pierwszego modelu NSX wyprzedzało swoją epokę, to nowe – zbudowane z aluminium i stali o ultra wysokiej wytrzymałości – osiąga granice możliwości technicznych dostępnych dla konstruktorów supersamochodów.

Kluczowe postępy dokonane w technologii odlewniczej, pozwoliły zespołowi pracującemu nad NSX na wykonanie milowego kroku w konstruowaniu nadwozi, poprzez zastosowanie – po raz pierwszy – odlewów w kluczowych węzłach konstrukcyjnych, dzięki czemu wzrosła sztywność struktury, przy zachowaniu odpowiedniej plastyczności, pożądanej w strefach zgniotu.

Pierwsze na świecie zastosowanie odlewania ablacyjnego w motoryzacji
NSX zapowiada pierwsze na świecie zastosowanie technologii odlewania ablacyjnego w przemyśle samochodowym. Łączy ona tradycyjną metodę odlewniczą z techniką szybkiego schładzania odlewu, co pozwala na dużą swobodę projektowania elementów, gwarantuje sztywność odlewu, a także jego plastyczność i zdolność pochłaniania energii, podobnie jak w przypadku elementów otrzymanych techniką wyciskania.

Tradycyjne odlewy zapewniają najwyższą sztywność ramy przestrzennej i innych konstrukcji nadwozia, ale takie odlewy są kruche. Budując samochód, w którym kompromisy nie były dopuszczalne, należało posłużyć się nową, przełomową metodą odlewania części przeznaczonych do użycia w strefach zgniotu.

  • Proces odlewania ablacyjnego pozwala na uzyskanie bardzo sztywnych odlewów, które mogą być zlokalizowane w strefach zgniotu i funkcjonować jako duże aluminiowe węzły konstrukcyjne. Profile aluminiowe są następnie wprowadzane do gniazd w węzłach odlewanych metodą ablacyjną, które to węzły działają jako uchwyty utrzymujące we właściwej pozycji elementy ramy przestrzennej podczas spawania.
  • Podczas procesu spawania można zastosować krótsze spoiny, zwiększając dokładność wykonawczą konstrukcji ramy przestrzennej NSX poprzez zmniejszenie odkształceń cieplnych występujących w czasie procesu produkcyjnego.
  • Odlewy ablacyjne pozwalają także na stosowanie tradycyjnych odlewów aluminiowych w strategicznych miejscach ramy przestrzennej, jako główne punkty mocowania zawieszenia kół i elementów jednostek napędowych. Oprócz tego, są one punktami bazowymi i tymczasowymi mocowaniami innych elementów podczas procesu budowy bardzo precyzyjnej ramy przestrzennej.
  • Cały proces powstawania ramy przestrzennej, jak i montaż pojazdów, prowadzone są na miejscu w zakładzie Performance Manufacturing Centre (PMC) w Marysville, w amerykańskim stanie Ohio. Zapewnia to wysoki poziom kontroli procesu budowy pojazdu, a co za tym idzie – doskonałą jego jakość.

Nowa technologia wytwarzania słupka A
Oprócz pierwszego na świecie wykorzystania ciekawej technologii odlewniczej w motoryzacji, w NSX zastosowano zupełnie nową metodę trójwymiarowego kształtowania słupka A wykonanego z ultra wytrzymałej stali, gwarantując wysoką sztywność konstrukcji.

Poprzednia generacja modelu NSX posiadała stosunkowo cienki słupek A, co zapewniało świetną widoczność z miejsca kierowcy. Uzyskanie podobnych wyników przy obecnych wymogach dotyczących sztywności i wytrzymałości wypadkowej dachu pojazdu nie byłoby możliwe bez wykorzystania ultra wytrzymałej stali i nowych metod produkcyjnych, opracowanych pod kątem maksymalizacji wytrzymałości wytwarzanych elementów.

NSX jest urzeczywistnieniem nowoczesnej teorii budowy nadwozi samochodowych, która zakłada łączenie różnych materiałów, celem uzyskania optymalnych parametrów konstrukcji, ocenianej z zastosowaniem bardzo zróżnicowanych kryteriów, w tym sztywności, charakterystyk dynamicznych, najwyższej dokładności wymiarowej i jakości montażu oraz bezpieczeństwa podróżnych.

  • Przestrzenna rama składa się głównie z części aluminiowych, ale są one dopełniane precyzyjnie dobranymi elementami ze stali o bardzo wysokiej wytrzymałości, osadzonymi w podłodze wykonanej z żywicy i wzmacnianej włóknami węglowymi, czego wynikiem jest nadwozie o rekordowo dobrych parametrach konstrukcyjnych.
  • Dla nowego NSX technologia konstrukcji nadwozia to coś więcej niż tylko surowe parametry techniczne, które oczywiście muszą być celem każdego programu rozwoju supersamochodu. Zgodnie z koncepcją supersamochodu zbudowanego wokół człowieka, zespół opracowujący NSX poszedł dalej, optymalizując sposób, w jaki możliwości i osiągi samochodu są przekazywane z nadwozia do kierowcy.
  • Najsztywniejsze w tej klasie nadwozie zagwarantuje kierowcy możliwość doświadczania wspaniałych możliwości układu napędowego Sport Hybrid SH-AWD.

Pełna kontrola przepływu powietrza
Aby sprostać ambitnym wyzwaniom dotyczącym osiągów samochodu oraz radykalnym pomysłom rozmieszczenia komponentów i oryginalnej stylizacji nadwozia nowej generacji NSX, zespół opracowujący samochód musiał całkowicie od nowa rozwiązać problemy związane z odprowadzeniem ciepła i aerodynamiką nowego supersamochodu. Strumień powietrza musiał odprowadzić maksimum ciepła z wymienników, a jednocześnie zapewnić najwyższą efektywność przepływu wokół samochodu.

Nowa strategia pełnej kontroli przepływu powietrza służy chłodzeniu podzespołów i aerodynamice (opór powietrza i siła dociskająca do jezdni), które doprowadzono do bardzo satysfakcjonującego poziomu, bez korzystania z aktywnych elementów aerodynamicznych, uzyskując ukształtowanie nadwozia o jeszcze lepszych parametrach dot. aerodynamiki.

Podczas prac konstrukcyjnych znalazła zastosowanie komputerowa analiza przepływów (CFD). Modelowanie CFD dla przepływów termicznych wykorzystywano najintensywniej w dwóch fazach projektu. Pierwszy raz obliczenia prowadzono sprawdzając koncepcję pojazdu i ustalając strategię rozwiązywania zagadnień cieplnych, co miało miejsce na samym początku projektu. Później przepływy bardzo intensywnie analizowano, gdy projekt samochodu przybrał finalną formę. Tak szerokie zastosowanie modeli CFD przy opracowywaniu nowego pojazdu pozwoliło na skuteczną optymalizację konstrukcji finalnej.

Obok intensywnie wykorzystywanych, zaawansowanych technik CFD, badań w tunelu aerodynamicznym i testów drogowych, zespół inżynierski korzystał również ze skomputeryzowanego symulatora jazdy „na czas” po jednym z najsłynniejszych torów testowych świata, który można było uruchomić na hamowni podwoziowej, umożliwiając testowanie i walidację komputerowych modeli przepływów termicznych.

  • Nowy NSX korzysta z 10 wymienników ciepła chłodzonych powietrzem. Odpowiadają one za chłodzenie przedniego zespołu dwóch silników elektrycznych (TMU), silnika spalinowego twin-turbo V6, tylnego silnika elektrycznego napędu bezpośredniego i 9-biegowej przekładni dwusprzęgłowej (DCT).
  • Całkowicie nowy, 3,5 litrowy silnik V6 twin-turbo, będący sercem systemu Sport Hybrid SH-AWD, wymaga najintensywniejszego chłodzenia, które zapewniają mu 3 chłodnice: jedna centralna i dwie boczne, dzięki czemu uzyskano maksymalną objętość przepływu powietrza i maksymalną sprawność chłodzenia. Chłodnica centralna jest pochylona do przodu o kąt 25°, co umożliwiło zabudowanie większego wymiennika i zoptymalizowanie jego konfiguracji przy najlepszym wykorzystaniu naturalnej różnicy ciśnień i przy zachowaniu wymogów stosowanej w NSX zaawansowanej technologii zabudowy zespołów, wymagającej między innymi maksymalnie niskiego położenia środków ciężkości wszystkich komponentów.
  • Skraplacz klimatyzatora i chłodnica systemu sterowania pracą układu napędowego (PDU) zostały efektywnie umieszczone przed chłodnicą centralną silnika.
  • Zespół dwóch silników elektrycznych (TMU) jest chłodzony pasywnie, dzięki precyzyjnemu wykorzystaniu powietrza dopływającego do przedniej komory silnikowej, które trafia na chłodnicę znajdującą się przed prawą chłodnicą boczną silnika spalinowego.
  • Dwusprzęgłowa 9-biegowa przekładnia DTC jest chłodzona przez dwie chłodnice, z których jedna umieszczona jest przed lewą chłodnicą boczną silnika spalinowego, a druga znajduje się w głównej komorze silnikowej.
  • Chłodnice powietrza doładowującego umieszczono przy bocznych wlotach powietrza.

NSX może poszczycić się najwyższej klasy dociskiem aerodynamicznym stosowanym w supersamochodach, ale uzyskanym bez użycia jakichkolwiek aktywnych elementów. Czołowy opór aerodynamiczny jest zminimalizowany, pomimo dużych przepływów powietrza przez samochód. Docisk aerodynamiczny jest wytwarzany dzięki pełnej kontroli przepływu powietrza, obejmującej każdy otwór wentylacyjny samochodu, a także przez bardziej tradycyjną aerodynamiczną optymalizację bryły nadwozia.

NSX przeszedł intensywne testy w tunelu aerodynamicznym firmy, zbudowanym w Raymond w stanie Ohio, gdzie badano bardzo szczegółowy model w skali 1:2,5, odwzorowujący wszystkie otwory wlotowe i wylotowe, wszystkie wymienniki ciepła i główne elementy znajdujące się pod maską silnika. Tak dokładne modele pozwalają na zmierzenie oporów czołowych i pionowych sił aerodynamicznych z niemal perfekcyjną dokładnością. Wyniki te sprawdzono i potwierdzono w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym firmy w Japonii, a także na torach testowych.

Zasada całkowitej kontroli przepływu powietrza, pomogła w uzyskaniu sporej i stabilnej siły dociskającej samochód do nawierzchni. Efekt końcowy uzyskano optymalizując elementy drogą współpracy konstruktorów i specjalistów od aerodynamiki, badających przepływy w tunelu aerodynamicznym.

  • Uzyskano 6 wirowych strug powietrza w tylnej części NSX, w tym tworzące największą siłę docisku na tylnej pokrywie silnikowej.
  • Płynącą od spodu samochodu strugę powietrza wyprowadzono przez zoptymalizowany dolny tylny dyfuzor. Jest to kolejny strumień powietrza, szczególnie ważny dla uzyskania dobrego docisku NSX do ziemi. Ciekawostką jest kształt żeberek dyfuzora, które nie są równoległe względem siebie, ale zwężają się w kierunku przedniej części samochodu i są szersze z tyłu. Pomaga to w stworzeniu strefy niskiego ciśnienia aerodynamicznego i w dalszym zwiększeniu siły docisku.

Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive
Przełomowy Sport Hybrid SH-AWD, czyli system dynamicznego kierowania ruchem pojazdu przy wykorzystaniu sił napędowych, który zastosowano w najnowszym modelu NSX, jest wynikiem prac badawczo-rozwojowych trwających znacznie ponad dwie dekady.

Honda stale doskonali swój system kierowania ruchem pojazdu przy wykorzystaniu sił napędowych, jednocześnie rozwijając nowe sposoby osiągania sportowych właściwości samochodu, jakimi pozostają lekkość konstrukcji, jej sztywność i potencjał zespołu napędowego. W całkowicie nowy system Sport Hybrid SH-AWD wstrzyknięto więcej mocy pochodzącej z silników elektrycznych, która jest przekazywana bardziej bezpośrednio na koła, a jednocześnie cały system przygotowano do zarządzania największą mocą silnika spalinowego, jaka kiedykolwiek została oddana pod kontrolę tego systemu.

Zgodnie z koncepcją budowania supersamochodu wokół kierowcy, nowy NSX i jego system Sport Hybrid Super Handling zostały rzeczywiście zaprojektowane tak, aby punktem wyjścia był kierujący pojazdem. NSX zapewnia nową jakość sportowych doznań ze swoim prowadzeniem się „jak po szynach”, a zastosowany system Super Handling został zoptymalizowany w celu zwiększenia satysfakcji z jazdy, poprzez zapewnienie natychmiastowej, intuicyjnej odpowiedzi na polecenia kierowcy.

  • System Super Handling w nowym NSX doprowadzono do perfekcji. Silniki elektryczne pozwalają dynamicznie sterować momentem obrotowym nawet przy niskich prędkościach samochodu i niskich obrotach silnika spalinowego.
  • Inżynierowie stworzyli przednie zawieszenie o geometrii podwójnych wahaczy, ale z dwoma dolnymi wahaczami, które pozwalają odizolować moment generowany przez przedni zespół dwóch silników elektrycznych (TMU) od kierownicy. Zapewnia to wymarzoną dla samochodu sportowego komunikację kierowcy z pojazdem, wzbogaconą wrażeniem jazdy „jak po szynach”, które jest wynikiem precyzyjnego kierowania momentu obrotowego pochodzącego z TMU.
  • Przekładnia kierownicza o zmiennym przełożeniu stanowi kolejny element wzmacniający zaufanie kierowcy do samochodu, który oferuje mu dynamikę jazdy wyścigowego bolidu.

Zespół napędowy Sport-Hybrid SH-AWD
Jak ogłoszono podczas 2015 North American International Auto Show w Detroit, nowy NSX będzie korzystał z zupełnie nowego zespołu napędowego skonstruowanego od podstaw. W jego sercu umieszczono całkowicie nowy, wzdłużnie montowany silnik twin-turbo V6, który sprzęgnięto z równie nową, opracowaną przez Hondę, 9-biegową przekładnią DCT połączoną z silnikiem elektrycznym, który przekazuje moment obrotowy bezpośrednio na półosie, celem uniknięcia strat mocy i uzyskania natychmiastowej reakcji tylnych kół.

  • Nowy silnik o pojemności skokowej 3,5 litra wykorzystuje szczytowe osiągnięcia techniczne stosowane w jednostkach wyścigowych, dysponując jednocześnie bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz wtryskiem paliwa do kanałów dolotowych.
  • Kąt rozwidlenia cylindrów wynoszący 75° i sucha miska olejowa pozwoliły zoptymalizować sztywność silnika i rozkład podzespołów modelu NSX. Dzięki temu silnik i inne podzespoły umieszczono maksymalnie nisko w podwoziu, co w rezultacie zapewniło najniższe w klasie położenie środka ciężkości. Umożliwiło to również optymalne rozlokowanie innych elementów w komorze silnikowej.
  • Silnik z suchą miską olejową, to także lepsze osiągi pojazdu przy dużych siłach odśrodkowych występujących w czasie bardzo szybkiej jazdy po krętej drodze lub torze wyścigowym.
  • Tylny silnik elektryczny przekazuje moment obrotowy bezpośrednio na półosie napędowe.
  • 9-biegowa przekładnia DTC została zbudowana w układzie zapewniającym jej minimalną masę i rozmiary.

O modelu NSX
Zupełnie nowy model NSX łączy atuty samochodów sportowych z zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi, co czyni go szczytowym osiągnięciem w konstrukcji supersamochodów. Auto cechuje bardzo sztywne i lekkie podwozie ze środkiem ciężkości umieszczonym możliwie nisko i blisko kierowcy. Międzynarodowy zespół konstruktorów innowacyjnie podszedł do uzyskania najbardziej pożądanych cech samochodu sportowego, takich jak sztywność struktury nośnej i właściwości aerodynamiczne, a oprócz tego dopracowywał kluczowy dla tego projektu zespół napędu hybrydowego. NSX otrzymał wiele innowacyjnych elementów, ale podstawowa recepta pozostała prosta: ponadczasowe atuty sportowych samochodów perfekcyjnie połączone z zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi, które zapewnią nowy poziom sportowych wrażeń.

1Ablacyjny proces odlewniczy opracowano pod kątem pierwszego na świecie zastosowania w przemyśle samochodowym, we współpracy z wynalazcą tego systemu, firmą Alotech Limited.

Najnowsze

Shell wspiera polskich inżynierów – Shell Eco-marathon w pigułce

Entuzjazm bijący od młodych inżynierów z polskich uczelni technicznych, którzy biorą udział w konkursie Shell Eco-marathon jest niesamowity, a pojazdy przez nich projektowane dziwią nieprawdopodobnymi parametrami zużycia paliwa. O co w tym wszystkim chodzi?

W zeszłym tygodniu odbyła się konferencja poświęcona niezwykłemu projektowi. Globalny koncern paliwowy Shell od 30 lat organizuje konkurs Shell Eco-marathon na całym świecie, angażując do projektu mnóstwo młodych studentów uczelni technicznych. Każdego roku na zawodach pojawia się coraz więcej zepsołów z poszczególnych krajów, które rywalizują ze sobą konstruując i prowadząc potem pojazdy, mające zużyć jak najmniej paliwa na jak najdalszej odległości. Shell zachęca w ten sposób i motywuje młodzież ze szkół średnich i uczelni wyższych (w wieku 16-25 lat) do pogłębiania zainteresowań nauką, technologią, inżynierią i matematyką. Udział w Shell Eco-marathonie wzięło już ponad 50 tysięcy młodych konstruktorów z całego świata.

Zadaniem zespołów studenckich zgłaszających się do Shell Eco-marathonu jest zaprojektowanie i zbudowanie energoszczędnych pojazdów w jednej z dwóch kategorii:

  • Prototype: futurystyczne pojazdy o opływowych kształtach, zaprojektowane z myślą o redukcji tarcia i maksymalizacji wydajności.
  • UrbanConcept: pojazdy dostosowane do jazdy miejskiej, w których fotel kierowcy pozwala na jazdę w pozycji siedzącej, znajdują się w nich również wycieraczki, klakson, światła, lusterka boczne, itp.

Pojazdy mogą być wyposażone w jeden z siedmiu napędów:

  • Spalinowe: benzyna, diesel, etanol, ciekły gaz, gaz sprężony.
  • Elektryczne: zasilanie wodorem, zasilanie akumulatorowe (baterie litowe).

Wielkim finałem konkursu są zawody, w trakcie których studenci demonstrują możliwości bezpiecznej i energooszczędnej jazdy swoich konstrukcji.

Aby zapewnić bezpieczną konkurencję, tuż przed zawodami, wszystkie zespoły muszą przejść restrykcyjną kontrolę techniczną. Zespół techniczny Shell Eco-marathonu przeprowadza szczegółowe badania każdego pojazdu, w tym kontroluje wymiary samochodu, sprawdza bezpieczeństwo i silnik. W ciągu kilku dni zespoły podejmują tak wiele prób na torze, jak to możliwe, aby osiągnąć  najlepszy rezultat w wydajności jazdy na ekwiwalencie jednego litra paliwa lub 1kWh. W wyznaczonym czasie i z określoną prędkością, pojazdy muszą przejechać konkretną odległość. Po zakończeniu jazdy, kalkuluje się efektywność energetyczną pojazdu i wyłania zwycięzców w każdej kategorii, i dla każdego źródła energii w danej kategorii.

Zespoły mogą konkurować zarówno na torze jak i poza nim. Nagrody off-track przyznawane są za osiągnięcia w różnych dziedzinach, takich jak komunikacja, bezpieczeństwo, innowacje techniczne oraz wzornictwo.

Co będzie się działo w tym roku na Shell Eco-marathon Europe 2015?
Finał Shell Eco-marathon Europe 2015 będzie miał miejsce 21-24 maja w Rotterdamie. Cztery lata temu organizatorzy przenieśli zawody toru wyścigowego na ulice. Fakt wykorzystania miejskich jezdni do zorganizowania toru podkreśla, że nowe technologie rozwijające efektywność energetyczną, mają znaczący wpływ na wyniki jazdy w realnych sytuacjach na drodze, takich jak hamowanie, przyspieszanie czy skręcanie.

Do zawodów w Rotterdamie zakwalifikowano w tym roku 228 zespołów studenckich z 30 krajów Europy i północnej Afryki. Na starcie Shell Eco-marathonu stawiają się multidyscyplinarne ekipy, angażujące od 8 do 20 osób.

Przez ostatnich 30 lat zespoły wprowadziły do swoich aut szereg rewolucyjnych zmian. W pierwszej edycji Shell Eco-marathonu samochody wykonane były z drewna i włókna szklanego, z metalowymi podwoziami. Dziś, obudowy najbardziej wydajnych energetycznie pojazdów zbudowane są z włókna węglowego i mają zintegrowane podwozia. Jest to istotna zaleta ze względu na wagę aut, ale pozwala także na nowe wzornictwo. Do znaczącego postępu w efektywności zużycia paliwa przyczyniło się także wprowadzenie elektroniki i komputerów do pojazdów. Pomogło to młodym konstruktorom  w tworzeniu lepszych systemów kontroli stanu silnika i w elektronicznym sterowaniu systemami wtryskowymi i zapłonowymi. Większość zespołów jest dziś w stanie śledzić zużycie paliwa w czasie rzeczywistym. Postęp w rozwoju technologii sprawił, że rekordowy wynik pojazdu Prototype, który w 1985 roku wynosił 680km na 1 litr benzyny, został zwielokrotniony i w 2014 roku wyniósł 3314.9 kmilometów na 1 litrze benzyny.

W tym roku Shell Eco-marathon Europe po raz ostatni odbędzie się w Rotterdamie. W 2016 roku impreza przeniesiona zostanie do Londynu.

Polacy zawalczą o zwycięstwo na Shell Eco-marathon Europe 2015
Od dziesięciu lat studenci z Polski z sukcesami poszukują rozwiązań, które zmieniają obraz światowej motoryzacji oraz kształtują standardy w zakresie efektywności energetycznej pojazdów. W tym roku do finałowych zawodów Shell Eco-marathon Europe, jednego z najważniejszych inżynieryjnych konkursów na świecie, zakwalifikowało się 11 zespołów studenckich z sześciu polskich uczelni technicznych. Energooszczędne pojazdy, zaprojektowane i zbudowane przez studentów, zaprezentują swoje możliwości na torze wyznaczonym na ulicach Rotterdamu w dniach 21-24 maja.

Polacy są obecni na Shell Eco-marathon Europe od 2006 roku. Dekadę temu   w zawodach wziął udział jeden zespół, który reprezentował Studenckie Koło Areodynamiki Pojazdów (SKAP) przy Politechnice Warszawskiej. Od tego czasu nie tylko SKAP nie opuścił żadnej edycji konkursu, ale dołączyło do niego aż 10 zespołów reprezentujących uczelnie z Gliwic, Gdańska, Lublina, Łodzi i Warszawy.  

Politechnikę Warszawską, poza zespołami SKAP, będą reprezentowały także zespoły GreenArrow oraz Simr Team. Z Politechniki Lubelskiej, która uczestniczy w konkursie od 2010 roku, do Rotterdamu jedzie ekipa ELVIC TEAM. Również od 2010 roku w Shell Eco-marathon obecna jest Politechnika Gdańska. W tym roku będzie reprezentowana przez dwa zespoły: HydrogenCar PG oraz tegorocznego debiutanta, zespół KNKP Racing. Z Politechniki Śląskiej (udział w konkursie od 2012 roku) na starcie zawodów staną zespoły Smart Power i Smart Power Urban. Przedstawicielem Politechniki Łódzkiej (udział w konkursie od 2013 roku) będzie zespół Iron Warriors. Wojskową  Akademię Techniczną, która weźmie udział w konkursie po raz drugi, będzie reprezentował zespół WAT ECO TEAM.  

Do udziału w zawodach Shell Eco-marathon Europe 2015 polskie zespoły przygotowały siedem futurystycznych pojazdów w kategorii Prototype oraz cztery w miejskiej kategorii UrbanConcept.

Polskie zespoły na Shell Eco-marathon Europe 2015
Na finałowe zawody Shell Eco-marathon Europe 2015, które odbędą się w Rotterdamie w dniach 21-24 maja 2015 roku, zakwalifikowało się 11 drużyn z sześciu polskich uczelni technicznych:

  1. ELVIC TEAM z Politechniki Lubelskiej
  2. Green Arrow z Polietchniki Warszawskiej
  3. Hydrogen CarPG z Politechniki Gdańskiej
  4. Iron Warriors z Politechniki Łódzkiej
  5. KNKP Racing z Politechniki Gdańskiej
  6. Simr Team z Politechniki Warszawskiej
  7. SKAP z Politechniki Warszawskiej
  8. SKAP 2 z Politechniki Warszawskiej
  9. Smart Power z Politechniki Śląskiej
  10. Smart Power Urban z Politechniki Śląskiej
  11. WAT ECO TEAM z Wojskowej Akademii Technicznej

Zespół „ELVIC TEAM” z Politechniki Lubelskiej. Twórcy napędzanego energią elektryczną pojazdu „ELVIC 3 epsilon”, który wystartuje w kategorii „Prototype”. Futurystyczny wygląd aerodynamicznego poszycia, niezwykłe materiały używane tylko w najnowszym lotnictwie oraz zerowa emisja spalin – to cechy jakimi się charakteryzuje pojazd. Największym wyzwaniem w pracach nad pojazdem był dla studentów wysoko sprawny napęd. Dzięki sterowaniu wektorowemu młodzi konstruktorzy osiągnęli sprawnoąc napędu na poziomie aż 85%.

W  2014 roku drużyna zajęła 17. miejsce wśród 24. zespołów startujących  w tej samej kategorii. W tym roku studenci chcą zająć dobre miejsce i powalczyć z innymi polskimi zepołami.

Dominik Pobereszko, menadżer zespołu
– Nasze przygotowania to wiele miesięcy pracy oraz duża ilość wyrzeczeń. Mamy w końcu kolejną okazję aby sprawdzić swój projekt w międzynarodowych zawodach.

Zespół „Green Arrow z Politechniki Warszawskiej. Twórcy napędzanego baterią elektryczną auta o takiej samej nazwie wystartują w kategorii „UrbanConcept”. W  ubiegłorocznym wyścigu zespół zajął 15. miejsce w tej samej kategorii z wynikiem 42,66km/kWh. W tym roku studenci planują potroić ten wynik, a największym wyzwaniem jest dla nich takie dobranie elementów pojazdu, które zmieszczą się w budżecie. 

Stefan Demski, menadżer zespołu: 
– Staramy się zastosować jak najlepsze oraz często innowacyjne rozwiązania, aby osiągnąć jak największą wydajność naszego pojazdu. Celem nadrzędnym przyświecającym naszym staraniom jest upowszechnienie energii elektrycznej, jako alternatywnego źródła napędu pojazdów oraz pozostawienie przyszłym studentom naszego wydziału jak najlepszego obiektu przeznaczonego do dalszych badań i samorozwoju.

Zespół „Hydrogen CarPG” z Politechniki Gdańskiej. Twórcy pojazdu „Eco CarPG 15” wystartuję w kategorii „Prototype” z napędem wodorowym.

Zespół „IRON WARRIORS” z Politechniki Łódzkiej. Twórcy napędzanego benzyną pojazdu „EcoArrow II” zaprezentują swoją konstrukcję w kategorii „Prototype”. Pojazd jest zasilany benzynowym silnikiem Hondy o pojemności 35cm3. Auto ma opływowy kształt, a do jego budowy studenci wykorzystali materiały kompozytowe, takie jak tkaniny z włókna węglowego i węglowo-aramidowego. Największym wyzwaniem dla zespołu była optymalizacja mapy zasilania silnika paliwem pozwalająca osiągnąć jak najmniejsze spalanie. Dużym wyzwaniem było także stworzenie przedniego zawieszenia o konstrukcji kompozytowej.

Szymon Madziar, menadżer zespołu: 
– Wiele osób zastanawia się nad przyszłością tego typy rozwiązań, a my wierzymy, że pozwolą one zmniejszyć wpływ samochodów na środowisko. „EcoArrow II” jest najlepszym przykładem, że futurystyczne pojazdy mogą znaleźć zastosowanie w przyszłości.

Zespół „KNKP Racing” z Politechniki Gdańskiej weźmie udział w Shell Eco-marathon po raz pierwszy. Twórcy pojazdu „Sagitta”, który wyglądem przypomina kultowego Fiata 126p, wystartują w kategorii „UrbanConcept”. Auto ma aluminiową ramę i elektryczny, napędzany akumulatorowo silnik        o mocy 750 W. Studenci opracowali własne projekty niemal wszystkich elementów układu jezdnego i kierowniczego. Największym wyzwaniem dla zespołu było wykonanie nadwozia pojazdu, ponieważ zespół nie dysponował odpowiednio dużymi obrabiarkami i konieczne było wsparcie firm zewnętrznych.

Piotr Andrzejewski, menadżer zespołu: 
– Zdecydowaliśmy się wziąć udział w Shell Eco-marathon Europe ponieważ jest to doskonała okazja do zdobycia cennych doswiadczeń, zarówno pod kątem projektowania pojazdu, jak również możliwości wymiany wiedzy z innymi uczestnikami zawodów. Pracujemy w bardzo pozytywnej atmosferze i mamy nadzieję, że przełoży się to na nasz pozytywny wynik podczas zawodów. 

Zespół „Simr Team z Politechniki Warszawskiej. Twórcy pojazdu „Hussar” będą rywalizować w kategorii pojazdów „Prototype” napędzanych benzyną. Zespół wyposażył „Hussara” w  lekką, stalową ramę nośną oraz silnik benzynowy o pojemności 25cm3. Nad pracą silnika czuwa komputer sterujący EMU, a do sterowania sprzęgłem wykorzystano autorski sterownik stworzony przez jednego z członków zespołu.

Damian Jarzębowski, menadżer zespołu: 
– Na Shell Eco-marathon Europe 2015 planujemy osiągnąć wynik powyżej 500km/1 l benzyny. Obecnie skupiamy się głównie na poprawie aerodynamiki, zmniejszeniu oporów toczenia oraz optymalnym wyregulowaniu parametrów pracy silnika i układu przeniesienia napędu. Do badań i ustawień pojazdu wykorzystamy wykonaną przez nas hamownię podwoziową. Kolejnym krokiem jest wykonanie nowego ultralekkiego nadwozia z włókna węglowego.      W przyszłości planujemy zająć się również modyfikacjami mechanicznymi silnika.

Zespół „SKAP” z Politechniki Warszawskiej. Twórcy pojazdu „Kropelka 2015” wystartują w kategorii „Prototype”. Napędzany etanolem pojazd jest mniejszy, lżejszy i ma lepsze właściwości aerodynamiczne niż jego poprzednia wersja z 2012 roku. Dwa lata temu zespół zdobył 25. miejsce oraz nagrodę Safety Awards. Wyzwaniem, jakie postawili sobie studenci na tegoroczny Shell Eco-marathon Europe, jest pobicie rekordu Polski ustanowionego przez poprzednią „Kropelkę” i przełamanie granicy 1000km na 1 litr paliwa.

Zespół „SKAP 2” z Politechniki Warszawskiej. Twórcy pojazdu „PAKS +” wystartują w kategorii pojazdów „UrbanConcept” napędzanych benzyną. W 2013 roku zespół zdobył 1. miejsce w rywalizacji pojazdów w swojej kategorii, z wynikiem 334,2km przy zużyciu 1 litra benzyny. W ubiegłym roku pojazd osiągnął lepszy wynik, jednak nie utrzymał miejsca na najwyższym stopniu podium. Dystans 376,5km/l benzyny dał zespołowi 2. miejsce, za ekipą z Francji, który na 1 litrze benzyny przejechał aż 468,8km.

W tym roku młodzi konstruktorzy wyposażyli pojazd w ulepszoną karoserię wykonaną z kompozytu węglowego. Dopracowana została również aerodynamika. Pojazd posiada napęd hybrydowy złożony z silnika elektrycznego i silnika spalinowego, napędzanego benzyną.

Krzysztof Banasik, menadżer zespołu: 
– Celem, który sobie postawiliśmy w tym roku, jest osiągnięcie jeszcze lepszego wyniku dzięki nowym rozwiązaniom, które wprowadzamy w pojeździe. W zespole czuć rosnącą adrenalinę        i oczekiwanie na moment, gdy efekty naszej całorocznej pracy zostaną poddane próbie w konfrontacji z innymi teamami z Europy.

Zespół „Smart Power” z Politechniki Śląskiej. Twórcy napędzanego baterią elektryczną pojazdu „MuSHELLka” zgłoszonego w kategorii „Prototype”.         W 2014 roku „MuSHELLka” uplasowała się w swojej kategorii na 12. miejscu z wynikiem 487.3km/kWh.W tym roku konstruktorzy „MuSHELLki” stawiają sobie za cel potwierdzenie nieoficjalnych wyników osiągniętych podczas testów, które kształtowały się na poziomie czołówki najlepszych pojazdów z ubiegłego roku.

Mateusz Wąsik, menadżer zespołu: 
– Optymalizacja parametrów bolidu osiągnęła jego granice konstrukcyjne. Dojrzały technicznie pojazd oraz zdeterminowany zespół czekają w gotowości na miejsce w ścisłej czołówce wyścigu pojazdów z napędem elektrycznym w kategorii „Prototype”.

Zespół „Smart Power Urban” z Politechniki Śląskiej. Twórcy pojazdu „BYTEL” wystartują w kategorii „UrbanConcept” z napędem na wodór. W 2014 roku,      z wynikiem 59.7km/kWh, zespół zajął 12. miejsce, ale wówczas pojazd był zasilany baterią elektryczną. W tym roku studenci wykonali w aucie dwuczęściowe, pozbawione ramy poszycie  typu monocoque z włókna węglowego. Dzięki zastosowaniu znacznej części elementów z nowatorskich tworzyw kompozytowych osiągnięto niską masę. Największe wyzwaniem oraz najbardziej nowatorskim układem, jest zasilanie poprzez zastosowanie ogniwa paliwowego, które z wodoru i tlenu wytwarza energię elektryczną pozwalającą napędzać silniki pojazdu, a produktem ubocznym całego procesu jest woda.

Martyna Gołaszewska, menadżer zespołu: 
– Sięgamy po nieograniczoną energię wprost z otoczenia, bez jakichkolwiek zanieczyszczeń. Brzmi jak science fiction, ale to najbliższa przyszłość motoryzacji.

Zespół „WAT ECO TEAM Zespół z Wojskowej Akademii Technicznej
w Warszawie. Twórcy trzykołowego bolidu „WAT GREEN 2” zaprezentują swój pojazd w kategorii „Prototype” zasilanych baterią elektryczną. Celem zespołu jest osiągnięcie w wyścigu dużo lepszego wyniku niż w 2014 roku, kiedy to bolid osiągnął rezultat 80,6km/kWh. Studenci ulepszyli pojazd wyposażając go, między innymi, w nową ramę z lekkiego stopu aluminium. Zmianie uległ również napęd pojazdu. Stary silnik zastąpiono nowym, bardziej ekonomicznym.

Mikołaj Stypułkowski, menadżer zespołu: 
– Reprezentujemy uczelnię wojskową, więc nasz pojazd musi mieć cechy militarne, takie jak niezawodność i gotowość do działania.

Najnowsze