Część medyczna kursu została poprowadzona przez ratowników medycznych z Wojewódzkiego Pogotowia Ratunkowego z ul. Spadochroniarzy 8 w Lublinie przy współudziale Instruktorów Ratownictwa Drogowego PZM. Oprócz tego Straż Pożarna zaprezentowała pokaz ratownictwa drogowego i ewakuacji ofiar wypadków oraz pokaz sprzętu ratowniczo-gaśniczego, używanego podczas wypadków drogowych. Część dotyczącą zabezpieczenia miejsca wypadku oraz uczestnictwa motocyklistów w zdarzeniach drogowych poprowadził funkcjonariusz Sekcji Ruchu Drogowego Policji. 

Szkolenie rozpoczęło się o godz. 17:30 symulowanym wypadkiem drogowym z udziałem motocyklisty. Uczestnicy mogli zobaczyć jak prawidłowo zabezpieczyć miejsce wypadku i udzielić niezbędnej pomocy. Potem rozpoczęła się teoretyczna część kursu.

– Rozmawialiśmy o bezpieczeństwie na drogach i metodach zabezpieczenia miejsca zdarzenia, obejrzeliśmy też pokaz sprzętu ratowniczo-gaśniczego, na koniec zajęcia z pierwszej pomocy poprowadzili ratownicy. – mówiła Anna Wrońska, kierownik Krajowego Centrum Szkolenia Ratowników Drogowych PZM w Lublinie.

Od godziny 18:30 odbywały się ćwiczenia praktyczne  dla uczestników szkolenia, prowadzone przez ratowników medycznych.

Organizatorem szkolenia jest Krajowe Centrum Szkolenia Ratownictwa Drogowego PZM w Lublinie. Szczegółowe informacje: pod numerem telefonu (081) 5334206 lub e-mailem: lublin@pzm.com.pl.

Dzięki systemom bezpieczeństwa ABS, ASR, ESP kierowca może zapanować nad pojazdem nawet w sytuacjach zagrożenia.

Fot. Bosc

Układ przeciwpoślizgowy zapobiegający zerwaniu przyczepności kół napędowych przy ruszaniu z miejsca znany jest jako ASR (niem. Antrieb Schlupf Regulung lub ang. Automatic Stability Requirement, czasem TCS (Traction Control System). Celem stosowania jest zwiększenie bezpieczeństwa podczas przyspieszania, a w szczególności niedopuszczenie do wystąpienia poślizgów obwodowych napędzanych kół. W 1982 roku Volvo zaoferowało jako seryjne wyposażenie układ ASR w modelu 760 Turbo. W 1986 roku ASR został zintegrowany z ABS. Działanie układu polega na monitorowaniu prędkości kątowej kół i prędkości liniowej samochodu w przypadku wstąpienia poślizgu, wysyłany jest sygnał do jednostki sterującej silnika. Na śliskich nawierzchniach lub przy gwałtownym przyspieszaniu koła są przyhamowywane jeśli jest to niewystarczające ograniczany jest moment napędowy silnika poprzez zmniejszenie dawki paliwa.

W porównaniu do wersji z 1978 roku, współczesne wersje systemu ABS są zdecydowanie bardziej kompaktowe.

Fot. Bosch

Około 1940 roku w Niemczech przeprowadzone pierwsze próby z układem mechanicznym, który miał umożliwić regulację siły hamowania w samolotach. Pierwsze próby zastosowania ABS w samochodach osobowych odbyły się w 1954, nieco później w 1959 w samochodach ciężarowych. Aktualnie układ jest obowiązkowych w samochodach osobowych. Działanie układu ABS polega na niedopuszczaniu do zablokowania kół podczas intensywnego hamowania. Odbywa się to poprzez zwiększania ciśnienia w układzie hamulcowym i jego zmniejszaniu w przypadku osiągnięcia przez koło poślizgu częściowego. Taka sekwencja zmiany ciśnienia w układzie roboczym hamulca może się odbywać nawet kilkadziesiąt razy na sekundę. Do jej realizacji układ ABS potrzebuję informację o prędkości liniowej pojazdu oraz prędkości kątowej kół. Układ ABS składa się z: czujników prędkości kątowej kół, modulatora hydraulicznego, jednostki sterującej, pompy, zbiornika płynu, zaworów elektromagnetycznych. Zalety ABS to: poprawa stateczności ruchu, ułatwienie w omijaniu przeszkód, optymalizacja drogi hamowania, zmniejszenie zużycia opon. I jeszcze ciekawostka – badania dowodzą, że nie ma znaczących statystycznie różnic w poziomie ryzyka zranienia kierowców w samochodach z ABS i bez tego układu. Czy ktoś wie dlaczego? Piszcie na adres redakcja@motocaina.pl. Najciekawsze spostrzeżenia opublikujemy.

Osiągniecie tego poziomu ochrony jest związane ze znaczną masą pojazdu. Przy wymiarach 5450x2310x2350 mm jego masa całkowita wynosi 8,8 t. Nadwozie stanowią 4 moduły: przedni wraz z osłoną silnika, kabina z szybami kuloodpornymi, tylny, będący przedziałem ładunkowym, oraz moduł denny.

DINGO w ciężkim terenie

Fot. BWB

Modułowa budowa obniża sztywność nadwozi, co zmniejsza podatność na rozprzestrzenianie się odkształceń przy wybuchu miny. Poszczególne moduły przemieszczają się względem siebie niezależnie; jest to szczególnie widoczne podczas jazdy po nierównościach. Znaczną rolę w ochronie wnętrza odgrywa płyta denna. Ma ona kształt trapezu i jest żebrowana od wewnętrznej strony. Zwiększa to jej sztywność, dzięki czemu jest trudniejsza do zniszczenia.

Prześwit pojazdu wynosi 420 mm (np. STAR 266 ma prześwit 325 mm). Taka odległość powoduje, że strumień energii, który dotrze do płyty dennej, zdąży się rozproszyć i będzie działał na większej powierzchni, za to z mniejszym ciśnieniem. Pomiędzy płytą denną a opancerzoną kabiną jest jeszcze około 250 mm przestrzeni. Należy sądzić, że energia wybuchu, która byłaby w stanie dotrzeć do spodu kabiny, zostanie znacznie zniwelowana. Kabina znajduje się dość wysoko w stosunku do podłoża. Wsiadanie do niej ułatwia stopień. Moduł kabiny wyposażono w czworo drzwi. Mają one zabezpieczenie, uniemożliwiające przypadkowe otwarcie i zamknięcie. Ruch drzwi w obie strony jest możliwy tylko przy naciśniętej klamce i dopiero wówczas może nastąpić ruch hydraulicznego tłoczyska wewnątrz drzwi. W dachu kabiny wykonano właz, pozwalający na obserwację terenu lub zainstalowanie 12,7 mm karabinu maszynowego, który stanowi podstawowe uzbrojenie wozu, oraz automatycznego granatnika kalibru 40 mm.

Moduł tylny umożliwia transportowanie około 1,2 t ładunku. Pod nim – nad tylną osią, która w tym wypadku pełni rolę ochronną, znajdują się zawory oraz zbiorniki układów: pneumatycznego, hydraulicznego oraz paliwowego. Takie usytuowanie minimalizuje możliwość uszkodzenia tych ważnych dla utrzymania gotowości bojowej układów.

Do udogodnień należy zaliczyć gniazdo elektryczne (12 V), pozwalające zasilać urządzenia podczas pracy wynośnej. Znajduje się ono z prawej strony modułu tylnego.

Załogę pojazdu stanowi pięć osób. Fotele kierowcy oraz dowódcy znajdują się z przodu kabiny; pozostałych trzech członków załogi ma swoje miejsca z tyłu. Pojazd wyposażono w kubełkowe fotele z zagłówkami oraz mocowanymi w czterech punktach pasami. Fotele te niwelują skutki wybuchu miny. Nie są mocowane bezpośrednio do podłogi kabiny, ale do dodatkowych płyt (spoczywają na nich także stopy członków załogi), które są podwieszone do dachu na amortyzatorach, a od zasadniczej podłogi izolowane gumowymi podkładkami. Dzięki temu załoga jest izolowana od elementów, mogących ulec deformacji.

DINGO 2 jest cięższy ale ma lepszą ochronę

Fot. BWB

Układ napędowy skonfigurowano w układzie 4×4. Do napędu jest wykorzystywany sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Mercedesa, który osiąga moc 230 KM. W przenoszeniu momentu napędowego od silnika bierze udział znana z UNIMOGA 8-biegowa, ręczna skrzynia biegów z przekładnią nawrotną, dzięki której uzyskuje się również 8 biegów do tyłu. Jazda do tyłu jest w tym pojeździe znacznie ułatwiona, ponieważ zastosowano kamerę w tylnej części pojazdu. Kierowca oraz dowódca mają podczas jazdy, dzięki monitorowi usytuowanemu w pobliżu dźwigni zmiany biegów, możliwość obserwacji terenu za pojazdem.

Pojazd wyposażono w blokady mechanizmów różnicowych. Po drogach utwardzonych może poruszać się z prędkością maksymalną 100 km/h.

Kolejnym elementem, poprawiającym zarówno dzielność terenową wozu, jak i przedłużającym jego żywotność na polu walki, jest system centralnego pompowania kół (CPK). Wmontowanie na desce rozdzielczej dwóch manometrów oraz włączników sterujących zaworami pozwala na wybiórczą kontrolę i korektę ciśnienia – zależnie od potrzeb w kołach przedniej i tylnej osi.

Możliwość zmiany ciśnienia powietrza w opo­nach – oprócz ich rozmiaru, jak i terenowego bież­nika – wpływa na zdolność pokonywania terenu. Układ CPK pozwala ustalać ciśnienie w zależności od rodzaju pokonywanego podłoża, regulując w ten sposób naciski jednostkowe. Pojazd ma układ przeciwblokujący ABS, przez co zwiększa się bezpieczeństwo czynne załogi DINGO. Produ­cent zaleca wyłączanie układu ABS przy zmianie podłoża z twardego na gruntowe. Na pracę załogi wpływa też korzystnie urządzenie klimatyzacyjne.

DINGO wyposażono w system komunikacji głosowej (wbudowany mikrofon w desce rozdzielczej przed kierowcą) do przekazywania poleceń lub komunikatów osobom (demonstrantom), gromadzącym się przed pojazdem; można także zmienić tryb na odbiór.

Pojazd może występować w następujących wersjach: opancerzony samochód osobowy, wóz dowodzenia, lekki pojazd rozpoznawczy, wóz rozpoznania skażeń, ambulans, wóz pomocy technicznej, wóz transportowy.

Pojazdy, takie jak DINGO, są przeznaczone do udziału w misjach wojskowych. Dzięki specjalnej i odpowiednio przemyślanej konstrukcji pozwalają załogom lepiej wykonywać obowiązki patrolowe, zapewniając im także większe bezpieczeństwo zwłaszcza ochronę przeciwminową. Charakterystyka taktyczno-techniczna Dingo: ładowność – 1,2 t; masa całkowita – 8,8 t; moc silnika – 170 kW/230 KM; skrzynia biegów – mechaniczna 8+8 (opcjonalnie automatyczna); prędkość maksymalna – 100 km/h; zasięg – 700 km; prześwit – 420 mm; wymiary: wysokość x szerokość x długość – 2350 x 2310 x 5450 mm; przestrzeń ładunkowa – 2 m³; klimatyzacja; ABS; urządzenia ABC; uzbrojenie – km 7,62 lub 12,7 mm; CPK; kamera wsteczna; komunikacja głosowa.

DINGO 2, na drugim planie wersja long 6×6 z dodatkowym opancerzeniem (masa prawie 20 t)

Fot. E. Milca

Na skutek rozwoju konstrukcji w roku już w roku 2000 zaprezentowano po raz pierwszy DINGO 2, który charakteryzuje się przede wszystkim większą odpornością na wybuch miny oraz pociski co skutkowało wzrostem wagi do 11,9 t.

Latvala na mecie Rajdu Sardynii

Fot. Ford

Jari-Matti Latvala i Miikka Anttila prowadzili od startu do mety, by w niedzielne popołudnie odnieść swoje drugie w karierze zwycięstwo w rundzie WRC. 
Po trzech dniach rywalizacji na śródziemnomorskiej wyspie Finowie wjechali na metę w Porto Cervo
z przewagą 29.4 sekundy nad kolegami z zespołu, Mikko Hirvonenem i Jarmo Lehtinenem. Latvala cieszył się z wygranej po raz pierwszy od czasu swojego pierwszego w karierze zwycięstwa
w ubiegłorocznym Rajdzie Szwecji, a zespół Forda  zdobył komplet punktów pierwszy raz od podobnego sukcesu w Rajdzie Japonii w 2008 roku. Na półmetku tegorocznych mistrzostw świata zespół BP Ford Abu Dhabi wciąż jest na drugim miejscu w klasyfikacji zespołów fabrycznych, ale komplet punktów pozwolił zmniejszyć stratę do Citroena do 29 punktów. 

Kierowcy pokonali 17 OS-ów o łącznej długości 347.12 km, wytyczonych na wąskich, nierównych, szutrowych drogach w okolicach miasta Lobia, gdzie temperatura sięgała 35ºC. Zwycięstwo nie przyszło Latvali łatwo. Jako lider rajdu, w sobotę i w niedzielę jechał pierwszy w kolejności i musiał czyścić drogę rywalom.  Po sobotnich OS-ach miał 9.9 sekundy przewagi nad Hirvonenem, co mogło nie wystarczyć do obrony pierwszego miejsca przed kolegą z zespołu.  W niedzielny poranek panowała jednak bezwietrzna pogoda i wszyscy poza jadącym na czele stawki Latvalą przemierzali trasy spowite tumanami kurzu. Dzięki temu 24-letni Fin powiększył przewagę nad rywalami i osiągnął metę na pierwszej pozycji.

Kierowcy Focusów zajęli dwa pierwsze miejsca

Fot. Ford

– Przed rokiem byłem tu trzeci i powiedziałem sobie, że tym razem chcę wygrać Rajd Sardynii – powiedział Latvala. – Nie było łatwo, ponieważ przez dwa dni musiałem otwierać stawkę.  Jestem zaskoczony, ale też zachwycony.  Myślałem, że Mikko pokona mnie dziś rano. To dla mnie bardzo ważne zwycięstwo. Od czasu mojej pierwszej wygranej przeżyłem wiele trudnych chwil, ale teraz ponownie stanąłem na najwyższym stopniu podium. Prawdę mówiąc, zacząłem już sobie zadawać pytanie o swoją rolę w zespole, ale udowodniłem, że zespół miał rację pokładając we mnie nadzieje.  Bardzo za to dziękuję Malcolmowi Wilsonowi.  Zobaczyliście na Sardynii nową ewolucję Latali – dodał z uśmiechem Jari-Matti. Hirvonen i Lehtinen walczyli z gorączką podczas rajdu, nic więc dziwnego, że 28-letni Fin osiągnął metę w stanie fizycznego wyczerpania. – Po prostu nie miałem siły.  Jeszcze nigdy nie byłem tak zmęczony na mecie rajdu – powiedział. Trzecie miejsce wywalczył Sebastien Loeb. Sędziowe jednak ukarali go 20 sekundami, gdyż Elena rozpiął pasy bezpieczeństwa jeszcze w trakcie jazdy, przed zatrzymaniem samochodu w celu wymiany przedziurawionej opony. Dzięki tej decyzji ostatnie miejsce na podium zajął Petter Solberg w Xsarze WRC.

Drugą połowę sezonu WRC rozpoczyna szutrowy grecki Rajd Akropolis (Acropolis Rally of Greece), który odbędzie się w dniach 11 – 14 czerwca. A już za miesiąc cyrk WRC przybędzie na Mazury,
by walczyć w Rajdzie Polski.

Liderzy klasyfikacji Mistrzostw Świata JWRC Michał Kościuszko i Maciek Szczepaniak po zaciętej walce według nieoficjalnej klasyfikacji Rally d’Italia Sardegna zajęli drugie miejsce tracąc do Martina Prokopa 13,2 sekundy. Trzecie miejsce w JWRC zajął kolega Michała z zespołu Suzuki Sport Europe Aaron Burkart ze stratą +8.14,8 minut.

Kościuszko w akcji na oesie

Fot. KRT

– Jesteśmy na mecie, drugie miejsce i czwarte z rzędu podium w tym sezonie i bardzo ważne 8 punktów, dzięki którym umocniliśmy się na pozycji lidera w klasyfikacji JWRC. W ubiegłym roku my wygraliśmy Sardynię w tym roku wygrał Martin. On był tutaj szybszy. Próbowaliśmy z nim walczyć, ale nie udało się zwyciężyć. Dzisiaj nie obyło się bez przygód. Na pierwszym oesie wygrywając z Martinem na trzecim międzyczasie 10,2 sekundy złapaliśmy kapcia, przez co przegraliśmy cały odcinek o 11,5 sekundy. Później na bardzo dużym skoku wylądowaliśmy na przodzie i uszkodziliśmy chłodnicę. Silnik zaczął się przegrzewać, nie mogliśmy jechać na 100%. Był to bardzo udany rajd, jesteśmy na mecie i mamy kolejne punkty. Atmosfera w trakcie całego rajdu była świetna, pomimo wysokich temperatur i kurzu towarzyszyło nam tysiące kibiców – powiedział Michał Kościuszko.

Klasyfikacja końcowa

1.  J-M Latvala Ford Focus RS  4h 00min 55.7s
2.  M Hirvonen  Ford Focus RS  4h 01min 25.1s
3.  P Solberg   Citroen Xsara  4h 02min 53.3s
4.  S Loeb      Citroen C4     4h 04min 39.4s
5.  E Novikov   Citroen C4     4h 06min 07.5s
6.  M Wilson    Ford Focus RS  4h 08min 25.0s
7.  M Østberg   Subaru Impreza 4h 14min 16.3s
8.  H Solberg   Ford Focus RS     4h 14min 16.9s
9.  N Al-Attiyah Subaru Impreza 4h 20min 39.4s
10 P Sandell    Skoda Fabia    4h 20min 40.9s