Wtryskiwacze Common Rail – zobacz jak są zbudowane

Technologia Common Rail (CR) podbiła świat diesli już kilkanaście lat temu. Dziś trudno znaleźć samochód osobowy z silnikiem wysokoprężnym, wyposażonym w inny system wtrysku paliwa. Kluczem do wydajnej pracy jednostki napędowej są sprawne wtryskiwacze CR.

Oparty na listwie, wyposażonej we wtryskiwacze system zadebiutował w 1997 w silnikach Alfa Romeo. Rozwiązanie zostało w błyskawicznym tempie wykorzystane przez innych producentów pojazdów. Powody były proste. W porównaniu ze starszymi konstrukcjami, jednostki z Common Rail charakteryzowały się niższą emisją spalin, równiejszą i cichszą pracą, wysoką sprawnością oraz mniejszym zużyciem paliwa. Można powiedzieć, że „Wspólna Listwa” (dosłowne tłumaczenie Common Rail) zmieniła diesle na zawsze. Przestały one być uważane za głośne i niekomfortowe. Jednocześnie umarł jednak także mit niezawodności tych konstrukcji.

Poprawna praca układu Common Rail opiera się na sprawności umieszczonych w listwie wtryskiwaczy. Te niewielkie podzespoły odpowiadają za dozowanie odpowiednich dawek paliwa do cylindrów. Charakteryzuje je wysoka precyzja i praca pod dużym ciśnieniem. Niestety każde zanieczyszczenie podawanego przez nie oleju napędowego może przyczynić się do powstania uszkodzeń. Dlaczego?

Choć sam wtryskiwacz to część niewielka, jego budowa jest złożona i skomplikowana. Składa się nań łącznie około trzydziestu elementów. Niektóre z nich, jak uszczelki, podkładki, zawleczki czy sprężynki to części bardzo drobne.

Producenci układów wtryskowych stworzyli długą i szczegółową instrukcję demontażu i montażu wtryskiwaczy. Jest to zadanie wymagające dużej dokładności, obarczone ryzykiem uszkodzenia wtryskiwacza, bądź innych elementów osprzętu silnika. Poprawne wykonanie tej czynności daje szansę na podjęcie próby naprawy wtryskiwacza. Niestety wykonanie jej w standardowych warunkach warsztatowych jest działaniem z góry skazanym na niepowodzenie. Dla każdego typu wtryskiwacza, producent podaje odpowiedni moment oraz kąt dokręcenia elementów, wymiary podkładek i uszczelek (potrafią różnić się o setne części milimetra). Przywrócenie fabrycznej sprawności wtryskiwacza Common Rail to zadanie wymagające użycia profesjonalnych urządzeń. Proces dający pełną gwarancję sukcesu nazywany jest nie naprawą lecz regeneracją.

– Proces regeneracji wtryskiwacza Common Rail przebiega wieloetapowo. Rozpoczyna się od całkowitego demontażu i rozdzielenia wszystkich elementów, a następnie wykluczenia tych, które nie nadają się do ponownego użytku. Później następuje mycie, które również jest kilkuetapowe i kończy się uzyskaniem odpowiedniej powierzchni wtryskiwacza, zgodnej ze standardem. Części uszkodzone wymienia się na nowe, a następnie całość montuje, zachowując parametry podane przez producenta. Najważniejszy jest jednak 3. etap regeneracji, czyli regulacja elementów regulacyjnych wtryskiwacza, aby uzyskać parametry techniczne odpowiadające produktowi fabrycznie nowemu – mówi Tomasz Soroka z firmy Lauber, zajmującej się profesjonalną regeneracją wtryskiwaczy.

Regeneracja jest działaniem kompleksowym, polegającym na sprawdzeniu wszystkich elementów wtryskiwacza, które mogą być odpowiedzialne za jego niewłaściwą pracę. Podejmowanie prób naprawy tylko wybranych elementów jest ryzykowne i często nieopłacalne ze względu na duże prawdopodobieństwo niepowodzenia operacji. Także z uwagi na czas i koszty demontażu i ponownego montażu wtryskiwacza jest to rozwiązanie odradzane przez specjalistów.{{ image(14352) }

Ryzykiem jest także instalacja wtryskiwaczy używanych, zdemontowanych z silników innych pojazdów. Ryzyko polega przede wszystkim na braku możliwości poprawnej oceny sprawności tych podzespołów. Nie chodzi tylko o potencjalne uszkodzenia powstałe wcześniej – gdy wtryskiwacz pracował w silniku, ale także te, które mogły powstać podczas demontażu. Należy brać pod uwagę także fakt ograniczonej żywotności wtryskiwaczy. Jeżeli dany podzespół pracował przez jakiś czas w innym silniku, nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak długo popracuje w kolejnym.

Skomplikowana budowa wtryskiwaczy Common Rail przyczynia się do tego, że ich awarie potrafią nadszarpnąć budżet właścicieli pojazdów. Ceny nowych zamienników nie są zachęcające. Możemy jednak liczyć na znaczne ograniczenie kosztów bez kompromisów w kwestii trwałości i gwarancji poprawnego działania. Wybierając wtryskiwacze regenerowane otrzymamy pełnowartościową, fabryczną część gotową na długą, bezawaryjną pracę.

Najnowsze

Szezlong i lampa inspirowane stylem miejskiego samochodu

Wyrazisty design nowego Nissana Micra stał się inspiracją dla znanego czeskiego projektanta sztuki użytkowej, Martina Žampacha. Charakterystyczne linie nadwozia modelu przeniósł on… na salony, opracowując oryginalne elementy wyposażenia wnętrz: szezlong oraz lampę.

Nawiązanie współpracy z Martinem Žampachem nie było dla marki Nissan kwestią przypadku. Ten nietuzinkowy artysta znany jest bowiem ze swojego niepowtarzalnego stylu i wyjątkowych, niejednokrotnie nagradzanych projektów.

Miałem praktycznie nieograniczoną swobodę. Jedynym zadaniem, jakie przede mną postawiono, było stworzenie przedmiotów użytkowych, zainspirowanych nowym Nissanem Micra” – powiedział Martin Žampach. „Moim pomysłem przy projektowaniu zarówno szezlongu, jak i wiszącej lampy, było wykorzystanie pojedynczych formowalnych rurek, połączonych ze sobą w nierzucający się w oczy sposób. Uzyskałem dzięki temu wrażenie złudzenia optycznego – pod odpowiednim kątem oba przedmioty przypominają kształtem nowego miejskiego Nissana” – dodał.

Artyście, jak sam przyznaje, zależało na stworzeniu obiektów, który zachwycałyby wyglądem, ale jednocześnie były funkcjonalne. Główną inspiracją była dla niego niezwykle wyrazista boczna linia samochodu, która przebiega wzdłuż całego nadwozia. To na niej oparł koncepcję obu przedmiotów.

Pierwszym etapem pracy Martina było opracowanie wirtualnego modelu, następnie odpowiadającej mu instalacji artystycznej, by w końcu stworzyć w pełni funkcjonalne meble o silnych walorach estetycznych, nawiązujące do drapieżnych, wyrazistych linii Nissana Micra.

Najnowsze

1,3 mln polskich motocyklistów bez korzystnych ofert OC/AC

Po Polsce jeździ już ponad milion motocykli. Tylko w poprzednim roku kupiliśmy 26 tys. nowych jednośladów. Jednak ubezpieczyciele nie zauważają tego trendu. Koszt autocasco motocykla może stanowić nawet ponad 20% jego wartości! Sprawdzamy, dlaczego oferta ubezpieczeń dla jednośladów jest wciąż bardzo uboga.

Rynek ubezpieczeniowy wciąż nie obfituje w oferty skierowane do właścicieli jednośladów. Za OC płacą niewiele, ale AC bywa nieadekwatnie drogie. Czy kierowcy motocykli są aż tak kosztowni dla towarzystw, czy ubezpieczyciele powinni jednak zmienić podejście?

Kupujemy coraz więcej motocykli
Jak wynika z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w 2016 roku sprzedano w naszym kraju prawie 26 tys. nowych motocykli. Dla porównania, jeszcze 4 lata temu wynik ten nie przekraczał 8 tysięcy. W osiągnięciu tak wysokiej sprzedaży pomogła zmiana przepisów w 2014 roku.

Dzięki niej, aby poruszać się motocyklem lub skuterem z silnikiem o pojemności do 125 ccm wystarczy, że posiadasz prawo jazdy kat. B przez minimum 3 lata. Wcześniej, kierowanie jednośladem z silnikiem większym niż 50 ccm było możliwe tylko po uzyskaniu prawa jazdy kategorii A. By zdobyć takie uprawnienia, musisz mieć ukończone 24 lata.

Liberalizacja przepisów to jedno. Ale na popularność motocykli, zwłaszcza tych o pojemności do 125 ccm, mają wpływ także relatywnie niskie ceny i duża podaż. Za fabrycznie nowy jednoślad z taką jednostką napędową zapłacimy średnio ok. 10 tysięcy złotych. Jednak na rynku nie brakuje ofert nawet o połowę tańszych. Od 2014 roku nastąpiło wyraźne ożywienie w tej branży. Wykorzystują to sprzedawcy, wprowadzając do oferty coraz większą liczbę modeli.

OC na motocykl – oferta z lat 90.?
Zgodnie z ustawą z 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, każdy pojazd musi posiadać wykupioną polisę OC. Skutery i motocykle nie są tu wyjątkiem. Kupiłeś jednoślad? Musisz mieć ubezpieczenie OC. Brak takiej polisy oznacza konsekwencje finansowe. W najgorszym wypadku może to być nawet 670 złotych kary (za przerwę w opłacaniu OC powyżej 14 dni).

W przypadku jednośladów, na cenę polisy OC mają wpływ te same czynniki, co w przypadku samochodów. – Są to takie czynniki, jak wiek kierowcy, miejsce zamieszkania, historia ubezpieczenia, marka i rok produkcji motocykla lub skutera, a także pojemność silnika. Jeśli wypracowałeś zniżki jeżdżąc samochodem, będziesz mógł je wykorzystać kupując polisę na motocykl – tłumaczy Urszula Borowiecka, ekspert mfind.pl

Niestety, pomimo dużego wzrostu sprzedaży jednośladów, decydując się na zakup polisy OC i AC dla motocykla lub skutera mamy ograniczony wybór. Znacznie mniejszy, niż w przypadku aut osobowych.

 

Autocasco na jednoślad
Przy zakupie ubezpieczenia AC, NNW czy Assistance wybór ubezpieczyciela jest jeszcze bardziej ograniczony niż w przypadku obowiązkowego OC. Firmy ubezpieczeniowe bronią się, że na tę sytuację ma wpływ m.in. spore ryzyko wypadku.

Tymczasem, jak wynika z policyjnych statystyk, zwiększona popularność jednośladów na drogach nie wpłynęła na liczbę wypadków. W 2014 roku doszło do 1023 zdarzeń spowodowanych przez motocyklistów, rok później było to 855. Zaś w 2016 roku odnotowano 995 wypadków. W widoczny sposób zmalała liczba zabitych w takich wypadkach. Jeszcze w 2014 roku było to 230 osób, podczas gdy w 2016 roku śmierć poniosło 148 osób.

Obecnie, w Polsce jest już zarejestrowanych ok. 1,3 mln motocykli. Dwa lata wcześniej było ich 100 tys. mniej. Wbrew pozorom, motocykliści jeżdżą całkiem bezpiecznie.

Jakie koszty ubezpieczenia i dlaczego tak drogo?
Sprawdziliśmy koszt ubezpieczenia OC dla motocykla Honda CB 600F Hornet z 2012 roku. Ubezpieczyciel wycenił pojazd na 21,8 tys. zł. Jego właścicielem jest mężczyzna w wieku 26 lat, który mieszka w Warszawie i nie posiada zniżek. Cena przykładowej polisy na rok wyniosła 461 zł.

Jeśli posiadacz tego motocykla zdecyduje się na zakup ubezpieczenia AC, wówczas będzie musiał zapłacić dodatkowo 4888 zł. Okazuje się więc, że cena AC to ponad 22% wartości pojazdu. Wysoka cena autocasco nie dotyczy wyłącznie jednośladów o większej pojemności. Jeśli ten sam kierowca zechce ubezpieczyć pięcioletni skuter Honda Vision o pojemności 50 ccm, wówczas za AC będzie musiał zapłacić ok. 950 zł. Wartość tego skutera to zaledwie 4,2 tys. zł.

Po części wynika to z konstrukcji współczesnych motocykli. Nawet przy drobnej stłuczce wymiany wymagają elementy plastikowe lub tłumik. A części te mogą kosztować łącznie nawet kilka, kilkanaście tysięcy złotych. To jednak nie wszystko. – Naprawa motocykli np. w ramach stosowanych przez producentów technologii nie przewiduje możliwości naprawy wielu elementów, a przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody wymaga kosztownych wymian – wyjaśnia Marcin Tarczyński z Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Z kolei wysokie koszty napraw wpływają na wysokie AC. Dlatego też wielu motocyklistów rezygnuje z tego ubezpieczenia. I tak powstaje błędne koło. Po wypadku może się okazać, że zwyczajnie nie stać nas na odbudowę takiej maszyny na częściach wysokiej jakości, co wpływa z kolei na stan techniczny motocykli poruszających się po naszych drogach. A więc bezpośrednio na bezpieczeństwo każdego użytkownika dróg.

Jednak samo AC pozwala uzyskać wyłącznie odszkodowanie za uszkodzony motocykl. Jeśli swoim jednośladem spowodujesz wypadek i odniesiesz obrażenia, wówczas pomocne okaże się również ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW). Kupując taką polisę zwróć jednak uwagę na sumę ubezpieczenia. Najczęściej wynosi ona około 20 tysięcy złotych, co w przypadku większych obrażeń może okazać się kwotą niewystarczającą.

Bez względu na to, na jakie ubezpieczenie się zdecydujesz, koniecznie zapoznaj się z Ogólnymi Warunkami Ubezpieczenia (OWU). Ubezpieczyciele stosują różne wyłączenia. Przykładowo, na rynku bardzo często oferowane są polisy AC z wyłączeniem ryzyka kradzieży. W takim wypadku, nawet z wykupioną polisą autocasco nie dostaniesz odszkodowania za skradziony motocykl. A takie sytuacje niestety nie należą do rzadkości. Upewnij się więc, czy Twoje AC gwarantuje Ci wypłatę odszkodowania w przypadku kradzieży motocykla.

Źródło: mfind

Najnowsze

Goodc

Test Skoda Superb 2.0.TSI – lepiej być nie może

Superbem może nie zrobisz wrażenia na mało inteligentnej blondynie, ale za to pozytywnie zaskoczy Cię jego gatunkowe wykończenie i przyjemność z prowadzenia. Zadaj więc kłam obiegowej opinii i ujeżdżaj go z klasą.

Prowadząc nowe Skody nie mogę się oprzeć wrażeniu, że gdyby na ich masce widniało logo jednej z marek uznawanych za bardziej prestiżowe, przykładowo Audi, BMW czy Volvo, każdy traktował by je z należytym pietyzmem. A przecież mamy do czynienia tylko ze Skodą! Popularne jest mniemanie, że cóż może wnieść do nowoczesnego wzornictwa eleganckich limuzyn potomkini Favoritki (projektowanej de facto przez Bertone), czy Felicji? Alians z Volkswagenem mógł uśpić charakter czeskiego brandu, lecz czy przez to Skoda zyskała, czy straciła resztki stylizacyjnego polotu? Pierwsza generacja Superba z 2001 r. zbyt ewidentnie przypominająca Octavię, zdawała się grzebać nadzieje na odrodzenie przedwojennej chwały burżuazyjnych limuzyn znad Wełtawy, ulubionych przez ówczesnego prezydenta Republiki Czeskiej – Edwarda Benesza. Nawet facelifting przeprowadzony dwa lata później nie wzbudził pozytywnych emocji. Mimo mdłej linii nadwozia oraz równie bezpłciowego wnętrza, flagowiec sprzedawał się całkiem nieźle. 126 tysięcy nijakich menedżerowozów trafiło do średniego szczebla kadry zarządzającej, a w 2002 roku nawet prezydent Vaclav Klaus przesiadł się z Mercedesa S-klasy do wątpliwie reprezentacyjnego Superba. Skodzie na szczęście nie wystarczył sukces sprzedażowy, a krytyka prostoty designu sztandarowego modelu nie dawała spać po nocy czeskim stylistom.

Dziś, w najnowszej generacji Subepra, już na pierwszy rzut oka można zauważyć usilne starania projektantów, by mimo taktycznego powinowactwa pomysłów z braćmi z Wolfsburga, odróżnić ten model od Passata, na którego platformie osadzono czeską limuzynę z Kvasin. Być może uda się dzięki temu rozszerzyć grupę odbiorców na wyższe szczeble zarządzających, dla których nie jest najważniejsze snobistyczne logo na masce.

Biznes plan
Oczekiwania: elegancja nadwozia, powiew luksusu wnętrza, wygoda podróżowania. Stylizacja karoserii nie może epatować ekstrawagancją, choć powinna zdecydowanie wyróżniać się na tle przeciętności otaczających pojazdów, zwłaszcza na firmowym parkingu. Zasiadający na tylnej kanapie menedżer, nawet po długiej trasie, musi być świeży, wypoczęty i nie wymięty. Powinien mieć możliwość nie tylko odpoczynku w przytulnej atmosferze, ale też wytężonej pracy w komfortowych warunkach. Auto ma cechować należyta ergonomia, by nie powodować stresogennego rozkojarzenia nieprzemyślanymi detalami. Pod maską mile widziane odpowiednio dynamiczne silniki ze względu na terminowość spotkań biznesowych oraz zadowolenie samego użytkownika. Oczywistym wymogiem przy tym jest ekonomia zużycia paliwa. Komplet za niewygórowaną cenę.

Test na najwyższym szczeblu
Pan dyrektor pozwoli: proszę spróbować zasiąść najpierw na tylnej kanapie. Jest tu tak przestronnie, przytulnie i komfortowo; na początek proszę dostosować sobie wysokość zagłówka do odcinka szyjnego. Stopy ułożone na specjalnych podnóżkach za przednimi fotelami pozwolą panu utrzymywać nogi w wygodnej pozycji. Uwaga ruszamy! Mogę wcisnąć, naprawdę? Do dyspozycji mamy 220 KM. Juuhuu!

Czy temperatura wewnątrz jest sprzyjająca? Trochę za ciepło? Z przodu wieje niemiłosiernie, czy ustawił pan regulację na maksimum? Niestety z tyłu nawiew zlokalizowano jedynie na środkowym panelu między fotelami. Tak, przydałyby się także te dodatkowe, w bocznych słupkach. Prawdę mówiąc ja też mam kłopot z dzisiejszym upałem; poza przydatną funkcją podgrzewania siedzeń, fotele powinny być również wentylowane. Mam wrażenie, że po wyjściu z auta nie będę już miała starannie wyprasowanego kanta na spodniach. Może życzy pan wyprostować nogi? Służę pomocą. Teraz można je włożyć w tę lukę w przednim siedzeniu (opcja). Cieszę się, że jest panu przyjemnie. Ależ oczywiście, że ściszę radio (30 GB twardy dysk), proszę się zdrzemnąć.

Jak się spało? Zgadzam się. Z silnikiem 2.0 TSI to rzeczywiście wspaniale wygłuszone auto; czy wie pan, że boczne szyby mają grubość blisko pół centymetra?! Tak, jechaliśmy po serpentynach i ja również nie odczułam bujania na zakrętach. W końcu wykorzystano tu zawieszenie z Passata i niektóre elementy z Octavii (Golfa). Wnętrze jest pefekcyjnie wyciszone, a do nas nie dochodzą z podwozia żadne wstrząsy. Przy odrobinie wyobraźni i zamkniętych powiekach można pomylić te podróż z rejsem żaglowcem.

Auto trzyma się drogi podobnie jak nasz dział wyznaczonego budżetu; to także zasługa wzmocnionej sztywności nadwozia. Spodobał mi się kompromis uzyskany między dość twardo zestrojonym zawieszeniem, a miękkim tłumieniem nierówności na szutrowych odcinkach dróg. Jednak gdy nasi menedżerowie będą częściej odwiedzać mazurskie oddziały, być może warto zainwestować w napęd na 4 koła? A dziękuję, na silnik nie mogę szczególnie narzekać. Może przydało by się trochę więcej momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów, zwłaszcza na górskich duktach, ale za to cieszy zużycie paliwa. Mniej niż 10 l na setkę przy ważącej ponad 1,5 tony limuzynie to naprawdę przyzwoicie, nie sądzi pan? Dojechaliśmy. Zechce pan po spotkaniu poprowadzić auto?

Dyrekcja za kierownicą
Niech sprawdzę; co my tu mamy – dwulitrową benzynę z 6-biegową skrzynią DSG. Ile koni pod maską? 220? Czyż to nie tak, jak w Golfie GTI? Oto czym być może będą jeździć moi menedżerowie; przecież wygląd Superba od początku przypadł mi do gustu. Z przodu co prawda przypomina nieco Octavię, ale generalnie jest wystarczająco reprezentacyjny. Oczywiście wiem, że lista opcji jest równie długa, jak spis naszych dłużników: skrętne reflektory bi-ksenonowe i adaptacyjne (AFS), sensory deszczu, automatyczny asystent parkowania, tylko to przecież podraża cały zakup. No może zamówię im jakiś drobny gadżet… np. uchwyty na kubki, na pewno się ucieszą. Ważne, że za sterami jest równie przyjemnie jak z tyłu. Zegary troche nudne, takie typowo skodowe… Może ciut za duże jest koło kierownicy, ale za to jej pulchność zachęca do trzymania wieńca oburącz. Sporej wielkości, umiejętnie wkomponowany w deskę i mocno kolorowy ekran dotykowy na panelu centralnym przytłacza resztę przyrządów. Za to kokpit jest uporządkowany, schludny, a za sprawą drewnianych inkrustacji i ciepłego, beżowego wykończenia jednocześnie elegancki jak i przytulny. Nie będzie się chciało chłopakom wychodzić na spotkania!

Wciskam gaz do oporu. Przyspieszenie nie robi powalającego wrażenia, ale ta skrzynia to istne cudo! Płynnie przełącza przełożenia utrzymując przy tym obroty do wysokiego zakresu. Ale przy obecnych cenach ropy… czy inwestować w diesla? E tam – lepsza taka benzyna. Według komputera bieżące zużycie oscyluje wokół 8,0 l/100 km. Kiedy nam się to zwróci? Przecież i tak sprzedajemy auta po 100 tys. przebiegu, a zakup i eksploatacja są zdecydowanie droższe. Trzymaj się tam z tyłu, trochę poszalejemy! Lubię powachlować łopatkami przy kierownicy… i pierwszy zakręt. Zwinnie! I drugi, ciaśniejszy. Trochę za szybko… dobrze, już zwalniam. No jasne, to nie jest sportowe auto. Ale i tak nieźle sobie radzi ze swoją masą. Jestem pod wrażeniem.

A jak jest z pakownością? W końcu wysyłam personel w długie delegacje, zatem bagażnik powinien być przestronny. Ogromny! Ma się wrażenie, że upchnęlibyśmy tu nawet Chiny! To się chłopakom spodoba. Przecież i tak wiem, że przewożą tymi autami elementy wyposażenia swoich coraz droższych mieszkań.

Ekspresowe negocjacje
Panowie. Miała być rewolucja, a jest rozwinięcie. Nie do końca tego oczekiwaliśmy, choć uznajemy starania i potrafimy je docenić. Przemawia do nas stonowany design, dbałość o detale i bezpieczeństwo, a przede wszystkim radość z jazdy. Rozważamy zakup kilku sztuk do naszej firmy. Czekamy zatem na atrakcyjną ofertę. Ile? Od 86 130 zł, a 118 tysięcy z silnikiem 2.0 TSI 220 KM? To zamiast trzech, weźmiemy pięć egzemplarzy. Zapakować!

Czyli jaki?
Nie można było tak od razu? Nowy Superb jest większy, bardziej ekskluzywny i pomysłowy. Gdyby jeszcze krążownik z indiańską strzałą na masce miał choć trochę własnego charakteru… Przecież tradycja zobowiązuje, czyż nie?

NA TAK
– przytulne, ciepłe wnętrze;
– jakość wykończenia;
– uniwersalnie zestrojone zawieszenie;
– przepastny bagażnik.

NA NIE
– brak bocznych nawiewów na tylnej kanapie;
– spory wieniec kierownicy.

Najnowsze

Test Yamaha MT-07 – no to jazda!

MT-07 jest kolejną propozycją Yamahy z serii hyper naked. Jaki jest ten nowy, japoński wariat?

Wygląd, tak jak we wszystkich motocyklach z serii MT, jest bardzo charakterystyczny. Ostry, „napakowany” bak, przednia lampa przypominająca głowę osy, krótki tłumnik, mocno zarysowana lampa tylna – wszystkie te elementy podkreślają agresywny charakter motocykla. Możemy go kupić w jednym z czterech wersjach kolorystycznych – race blue, lava red, matt grey i night fluo – tę ostatnią mieliśmy okazję testować. W tej opcji mamy obręcze kół pomalowane na jaskrawy seledyn, podobnie jak niektóre części baku. Wygląda to rewelacyjnie i na pewno wyróżna z tłumu innych jednośladów.

Co prawda materiały wykorzystane do wykończenia mogły by być lepszej jakości, ale za cenę 27 900 w wersji z ABS nie powinniśmy się czepiać takich szczegółów.

Patrząc na MT-07 ma się ochotę skrzyknąć znajomych i ruszyć ekipą w miasto. A MT-07 naprawdę idealnie się do tego nadaje. Nie dość, że wygląda zadziornie, to robi wokół siebie mnóstwo hałasu. Odpowiada za to 2-cylindrowy silnik o pojemności 689 cm3. Produkuje moc 74,8 KM i 68 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu ze stosunkowo niską masą – 182 kg w wersji z ABS – daje nam bardzo żwawe przyspieszenie. Silnik skonfigurowano z sześciostopniową skrzynię biegów z wielotarczowym mokrym sprzęgłem. Prawdziwa jazda zaczyna się powyżej 6000 obr./min. – dostajemy wtedy niesamowitego „kopa”, a uśmiech na twarzy przy tym jest gwarantowany!

Zawieszenie MT-07 jest dość sztywne, przez co motocykl świetnie trzyma się drogi i dobrze składa w zakrętach. Przez niewielkie rozmiary nie musimy obawiać się korków, bo tym motocyklem przeciśniemy się praktycznie wszędzie. Przy dynamicznej jeździe bardzo odczuwalna jest zwinność, z jaką MT-07 zmienia kierunek jazdy.

Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i wygodna. Dzięki wąskiemu siedzeniu i wysokości siodełka 805 mm nawet osoby niższe nie powinny mieć problemów z dotknięciem stopami ziemi.

Wskaźniki są duże i wyraźne, więc podczas jazdy możemy spokojnie kontrolować wyświetlane parametry. Przełączniki na kierownicy mogły by być większe i lepiej rozmieszczone, ponieważ łatwo wcisnąć np. klakson zamiast kierunkowskazów.

Miasto to środowisko naturalne MT-07 – dobrze tu wygląda i się prowadzi. Po wyjechaniu w trasę maszyna traci sporo swojego uroku i walka z wiatrem zabiera dużo radości z jazdy. Dodatkowo stosunkowo niewielki, bo 14-litrowy zbiornik paliwa i zużycie paliwa powyżej 5,5 l na 100 km daje niewielki zasięg. Niemniej jednak MT-07 nie został stworzony po to, by nim podróżować przez pół Europy – chociaż dla chcącego nic trudnego. Ma jednak dawać satysfakcję z jazdy na którkich odcinkach i w takich warunkach sprawdza się rewelacyjnie.

MT-07 można polecić zarówno zaawansowanym użytkownikom jednośladów, jak i ambitnym, początkującym motocyklistom ze zdrowym rozsądkiem. Do opanowania mocy tego motocykla przydaje się jednak doświadczenie. Dla osób, które dopiero zaczynają przygodę z motocyklami Yamaha przygotowała okrojoną z mocy wersję 35kW, na której możemy jeździć z prawem jazdy kategorii A1. I za to duży plus.

Ceny:
Yamaha MT-07 A – 27 900 złotych
Yamaha MT-07-35a -27 500 złotych


Dane techniczne Yamaha MT-07
Silnik
Typ silnika                                          2-cylindrowy, chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy
Pojemność                                         689 cm³
Średnica x skok tłoka                                    80,0 mm x 68,6 mm
Stopień sprężania                              11,5 : 1
Moc maksymalna                              55,0 kW (74,8 KM) @ 9 000 obr./min
Limited power version                                   35,0 kW
Maksymalny moment obrotowy       68,0 Nm (6,9 kg-m) @ 6 500 obr./min
Układ smarowania                             Mokra miska olejowa
Typ sprzęgła                                      Mokre, wielotarczowe
Układ zasilania                                   Wtrysk paliwa
Układ zapłonu                                    TCI
Układ rozrusznika                              Elektryczny
Skrzynia biegów                                Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa
Napęd końcowy                                Łańcuch
Podwozie
Układ przedniego zawieszenia          Widelec teleskopowy
Skok przedniego zawieszenia                       130 mm
Kąt wyprzedzania główki ramy         24º
Wyprzedzenie                                    90 mm
Układ tylnego zawieszenia                Wahacz,
Skok tylnego zawieszenia                 130 mm
Hamulec przedni                               Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 282 mm
Hamulec tylny                                               Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 245 mm
Opona przednia                                 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
Opona tylna                                       180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless)
Wymiary
Długość całkowita                             2 085 mm
Szerokość całkowita                         745 mm
Wysokość całkowita                          1 090 mm
Wysokość siodełka                            805 mm
Rozstaw kół                                       1 400 mm
Minimalny prześwit                            140 mm
Masa z obciążeniem                          179 kg / ABS 182 kg
Pojemność zbiornika paliwa              14 l
Pojemność zbiornika oleju                 3,0 l

Najnowsze