fot. Red Bull Photofiles

W nocy z niedzieli na poniedziałek Robbie Maddison jako pierwszy zawodnik w historii przeskoczył na motocyklu nad londyńskim Tower Bridge. Australijczyk wykorzystał swoistą rampę, która powstała w wyniku podniesienia dwóch części zwodzonego mostu, i z prędkością ponad 60 km/h godzinę wjechał na północne skrzydło, gdzie na wysokości 30 metrów wykonał backflipa, po czym bezpiecznie wylądował na południowej części Tower Bridge.

Londyński Tower Bridge jest kolejnym miejscem wybranym przez Madisona do ekstremalnych skoków. W Sylwestrową Noc Australijczyk na oczach 300 tysięcznego tłumu skoczył motocyklem na 32 metry wzwyż i wylądował na replice Łuku Triumfalnego znajdującej się w Las Vegas. Rok wcześniej Maddison pokonał 98 metrów na motocyklu nad boiskiem do amerykańskiego futbolu.

fot. Red Bull Photofiles

„To było niesamowite doświadczenie. Od czasu skoków w Las Vegas, chciałem zrobić coś unikalnego. Razem z ekipą Red Bulla miesiącami pracowaliśmy nad skokiem przez Tower Bridge. Mieliśmy tylko kilka minut na moście, dlatego każda sekunda była cenna i nie mogliśmy pozwolić sobie na błędy. Ludzie mówią, że jestem szalony, ale ja chcę przekraczać granice i uwielbiam wielkie wyzwania. To było niesamowite uczucie przelecieć pomiędzy dwoma wieżami Tower” – powiedział Maddison po skoku.

Umiejętności Maddisona będzie można już w piątek podziwiać w Madrycie, gdzie odbędzie się kolejny przystanek tegorocznej serii Red Bull X-Fighters. Następnie finał zawodów odbędzie się 22 sierpnia w Londynie w słynnej elektrowni Battersea.

Nigdy nie przepadałam za motocyklami, które wyglądem przypominały mi wygodną kanapę na kołach, do tego ozdobioną błyskotkami. Domniemana przeze mnie ociężałość tych maszyn, plasowała je na końcu listy najbardziej wyczekiwanych przejażdżek. Tymczasem przyszła kolej na wypróbowanie dwóch -jakby nie patrzeć- przepięknych motocykli, łamaczy moich stereotypów: Suzuki Intruder M800 ze swoją muskularną linią i Triumph America – klasyczny w każdym calu. Zamysł tych jednośladów jest ten sam: przede wszystkim mają pięknie wyglądać. Nie trudno im było spełnić to wymaganie, chociaż trafiają w gusta zupełnie innych użytkowników. Suzuki spodoba się motocyklistom zmieniającym tryb życia na spokojniejszy, którzy przesiadają się z szybkich maszyn na bardziej stateczne. Zabłysną przed swą kobietą nutką romantyzmu, nie tracąc jednak emocji wynikających z jazdy. Triumph wpadnie w oko zagorzałemu zwolennikowi tradycyjnych konstrukcji, który potrzebuje wyróżnić się nietypową jeszcze w Polsce marką w stylu retro ale nie będzie go ujeżdżał na dłuższych dystansach. Pięknie wykrojony zbiornik paliwa, delikatne chromy na tle prężących się muskułów Intrudera oraz trochę futurystyczny tylny błotnik wypadają znacznie korzystniej   niż konserwatywna i już opatrzona, „harleyowa” linia America’i.

Typowo cruiser’owa pozycja za kierownicą z wysuniętymi do przodu nogami wymagała ode mnie chwili przyzwyczajenia, jednak -muszę przyznać- obydwie maszyny są bardzo wygodne i łatwe w prowadzeniu. Niskie siedzenia były dla mnie zbawienne, od razu czułam się odważniej. Mimo swej większej wagi Intruder miał nisko położony środek ciężkości, co pozwalało na lepsze wyczucie motocykla. Jazdy nie przerywały nieprzyjemne wibracje, biegi wchodziły bez zastrzeżeń, a jazda z prędkością 130 km/h to była czysta przyjemność. Odniosłam wrażenie, że ta maszyna potrafiła znacznie więcej niż mogłam z niej wydobyć. America za to, ma się po prostu podobać, kwestia jazdy jest tutaj sprawą drugorzędną; nie zachęca do „odkręcania” swoją leniwą charakterystyką pracy, ale i do manewrów, skrętów, nawrotek. Najlepiej jechać nią przed siebie długa prostą z lekkimi łukami. To także idealny motocykl do przejażdżki nadmorskim bulwarem z prędkością nie większą niż 50 km/h. Musi temu towarzyszyć blask zachodzącego słońca, by odbicie z chromowanych elementów oślepiało oczarowaną płeć żeńską (rzadziej męską). Intruder za to, dostarczy kierowcy nie tylko rzuconych -niby ukradkiem- spojrzeń, ale również przyjemności z jazdy, nie koniecznie pod publiczkę.

Yamaha YZR-R6

Gdy pierwszy raz stanęłam na wprost drapieżnych, acz niesymetrycznie świecących oczu R6, dopadła mnie nie lada trwoga. Nagle mój niezachwiany stosunek do CBR600RR mógł zostać nadwyrężony. Wiem… wątpliwości czy dylematy może i są typowo kobiecą przywarą, ale stojąc przed wyborem tych dwóch sześćsetek miałabym niezłą zagwostkę. Ani Kawasaki ZX6, ani Suzuki GSXR600 pod względem stylistyki -w mojej opinii- nie mogą z nimi konkurować. To trochę tak, jakby porównywać Ferrari do Mustanga. Niby i jedno i drugie sportowe, jednak zupełnie inne. Począwszy od wyglądu zdecydowanie bardziej agresywna jest Yamaha. Jej skośne, wydłużone ślepia w obliczu krótszych i znacznie łagodniejszych w Hondzie, lepiej oddają charakter sportowej maszyny. Ostro zakończony „dziób” u zbiegu owiewki w kształcie klina i reflektorów przednich, w połączeniu z wysoko zakończonym, spiczastym tyłem nadają R6 wyjątkowo dynamicznej sylwetki. Ale piękno motocykla zwykle nie decyduje o jego kupnie, czy uwielbieniu. Ważne jest, jak się go prowadzi. Mnie sprowokował do zdecydowanie bardziej odważnej jazdy, niż wskazują na to moje umiejętności. Chęć wypróbowania jego osiągów w magicznym przedziale 10-15 tys. obr/min zaślepiła mój zdrowy rozsądek. Mając świadomość, że hamulce R6 zostały przeniesione z wyczynowych modeli, przekręcałam manetkę gazu z nieznaną mej dłoni siłą po to, by móc poczuć drugi oddech Yamahy dostępny w wysokim zakresie obrotów. Zupełnie jakby silnik zachłystywał się nagle mieszanką paliwowo-powietrzną lub miał zainstalowany dopalacz rodem z wahadłowca. Rewelacja! Seryjny tłumik sympatycznie warczał przy moich wariacjach, aczkolwiek zdecydowanie agresywniej brzmi Terminioni z wersji Rossi’ego. Zresztą, to chyba jedyny argument by dopłacić te 3 tys. złotych do czarno-żółtej bestii. Czy wybrana przez mistrza kolorystyka i układ graficzny są trafione? Rzecz gustu. Gdy przeważa żółta barwa motocykl wygląda trochę jak pszczółka Maja (gdzie za czółki służą lusterka). Głównym jednak założeniem tej wersji jest szczęśliwa cyfra 46 wymalowana w 3 widocznych miejscach. Można odnieść wrażenie, że jest się kierowcą wyścigowym na specjalnie oklejonej maszynie, a każdą drogę traktować jak wijący się tor. Warto też wspomnieć o istotnym dla mnie szczególe, czyli miękko pracującej klamce sprzęgła. Wystarczył lekki nacisk dwóch palców, by wysprzęglać i naprawdę niewielka siła w stopie, by zmienić bieg. Elastyczny silnik wybaczał też moje lenistwo przy zmianie biegów. Pomocna okazała się, znana z R1 lampka, sygnalizująca zmianę biegu na wyższy. Kierowca sam może zaprogramować, przy jakich obrotach będzie mu błyskać w oczy. Dźwignia hamulca reagowała podobnie, czyli leciutko, a jego skuteczność nieraz przyspieszała oddech. Mój (oby!) egzemplarz zużył niestety zastanawiająco dużą ilość paliwa. Choć przyznaję, nie jeździłam wyjątkowo oszczędnie, ale żeby na jednym baku zrobić 180 km to chyba lekka przesada. Widocznie czymś te konie (126) trzeba było nakarmić. Warto dodać, że uczęszczane przeze mnie drogi były pozawijane jak warkocze. Jednak dla R6 nie powinno się budować prostych dróg, to motocykl stworzony do pokonywania zakrętów, a te ciasne uwielbia najbardziej. Jednak w czasie dynamicznej jazdy trzeba mieć na uwadze podatność na shimmy. Za to twarde zawieszenie rekompensuje tę niedogodność. Dzięki niemu motocykl wchodzi w zakręty jak po szynach. Jego masa i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że przekładanie go z jednego pochylenia w przeciwne odbywa się w mgnieniu oka. Jakby sam się prostuje, po to żeby zaraz „wąchać” asfalt z drugiej strony, precyzyjnie dobierając najlepszy ku temu kąt nachylenia. Nie należy zatem do motocykli miejskich, z zawieszeniem niwelującym nierówności czy koleiny (tak jak CBRka). Jego promień skrętu jest porównywalny do amerykańskiego krążownika szos, więc do ciasnych manewrów się nie nadaje. Ale mnie się podoba ta jego sportowość. Poza tym, jestem zdecydowaną fanką jazdy bez pasażera, a R6tka temu sprzyja.

Fani mówią, że harley to nie motocykl, ale kumpel. Kto raz zaprzyjaźnił się z tym motorem-legendą, już do grobowej deski pozostanie mu wierny. Niektórzy o tę zażyłość walczyli latami – zbierali nie tylko pieniądze na kupno harleya, ale czasem nawet składali go z części.

Znajomy opowiadał mi o swoim przyjacielu, który żył marzeniami o własnym harleyu. Cała historia rozgrywała się w czasach poprzedniego ustroju, więc o harleya nie było łatwo. Któregoś dnia rozgorączkowany zaprosił przyjaciół, żeby pokazać im niespodziankę. Wszyscy byli przekonani, że wreszcie udało mu się zdobyć wymarzony motor. Ale prawda to była niezupełna. Oczom zgromadzonych ukazała się bowiem tylko obręcz z dumnym napisem Harley Davidson, którą gospodarz wniósł do salonu. Był tak szczęśliwy, że nawet nie zważał na złośliwe uwagi. Zapytany, co go tak cieszy w tym pordzewiałym kawałku metalu, powiedział spokojnie: „Jest po prostu piękny. A resztę sobie jakoś dokupię”.

Ale śmiać się mógł tylko ten, dla kogo harley pozostawał pustym słowem. Znawcy bowiem dobrze wiedzieli, że w tamtych czasach złożenie tego motoru z części nie było niemożliwe. Setki motocykli tej marki przybyły do naszego kraju wraz z… Armią Czerwoną. Rosjanie, którzy w ramach pomocy wojennej dostali od Amerykanów 29 tysięcy tych maszyn, jeszcze długo po wojnie używali ich w swoich bazach. A jak wiadomo, z każdej radzieckiej jednostki znikało zawsze sporo rzeczy, więc czemu harleye w tym przypadku miały być wyjątkiem.

Harleyowcy znają miliony takich anegdot o swoich pojazdach, ale trudno się dziwić, skoro historia tego motocykla zaczęła się przed ponad 100 laty. Pierwsze harleye wyjechały na drogi w 1903 roku. Nosiły nazwę Silver Grey Fellow (milczący szary towarzysz), pochodzącą od koloru farby, którą były malowane. Nawet stosunkowo młody, bo liczący sobie dopiero pięćdziesiątkę, Sportster, na którym przyszło mi właśnie jeździć, to legenda sama w sobie. Właśnie ten motor w 1970 r. na słonym jeziorze Bonneville w stanie Utah pobił światowy rekord prędkości (412 km/h). Do dziś zresztą nic nie stracił ze swej żwawości, choć oczywiście należy do mniejszych i mniej sławnych modeli tej marki.

Jest jednak coś, co łączy wszystkie harleye – to niespotykane w innych motocyklach brzmienie silnika. Właśnie z tym głosem wydobywającym się z tłumika, powolnym, basowym cykaniem wiąże się kolejna anegdota. Otóż konstruując pierwsze motory, trójka przyjaciół, twórców tej marki, wykorzystywała zupełnie przypadkowe przedmioty. Gaźnik podobno zrobiony był z puszki po pomidorach. Również wydech stanowił podobny wynalazek. Może dlatego harley wydawał takie charakterystyczne dźwięki, a może dopiero od roku 1909, kiedy w tych motocyklach zastosowano pierwszy silnik w układzie V. Aby swego specyficznego dźwięku nie stracić również dzisiaj, kiedy powstają nowoczesne i ciche silniki, bezgłośne wydechy itd., firma zainwestowała 15 mln dol. w laboratorium dźwięku. W ten sposób miłośnicy marki, kupując kolejne modele, wciąż mogą się cieszyć tym samym – jak mawiają – gangiem silnika. Podobnie postępuje koncern Porsche, w którym sztaby akustyków pracują nad zachowaniem brzmienia, przede wszystkim słynnego modelu 911. Żeby Porsche było Porsche, bez względu na to, czy powstało w latach 70., czy jest konstrukcją z przedwczoraj.

Legenda wcale nie musi być cicha. Aby kierowca mógł się poczuć jak prawdziwy easy rider z filmu z 1969 r. o tym samym tytule, silnik jego motoru musi być słyszany z daleka. Tak jak w kinie, gdzie warkot pędzącego harleya odbija się echem od ścian nawet wtedy, gdy ujęcie jest odległe i logika nakazywałaby sądzić, że nadjeżdżającego motoru nikt nie mógłby usłyszeć.

Sportster XL 1200 Low nie jest pod tym względem inny. Podczas jazdy nie da się rozmawiać z pasażerem. Ale czy to jest najważniejsze? Od lat wiadomo, że harley na zakrętach „zamiata ogonem”, uślizgując się, a jego szeroka kierownica przeszkadza w jeździe miejskiej, ponieważ nie pozwala przeciskać się między samochodami. Dla kogoś przyzwyczajonego do szaleństw na ścigaczach to oczywiście spore wady, ale prawdziwi harleyowcy w ogóle się tym nie przejmują. Zresztą Sportster jest prawie wolny od tej przypadłości i pokonuje zakręty z dość sporą prędkością. Inna jego zaleta to znakomicie elastyczny silnik, który nawet przy wyprzedzaniu pozwala nie redukować kilku biegów. Dla motocyklisty to jest właśnie komfort jazdy.

Właściciele legendy, czyli ci, którym w harleyach nic nie przeszkadza, stanowią na całym świecie jedną grupę. W 1983 r. powstał H.O.G. – Harley Owners Group – czyli międzynarodowy klub posiadaczy motorów tej marki, tym samym społeczność harleyowców została jeszcze bardziej scalona. W ciągu pierwszych sześciu lat klub zyskał 90 tys. członków. Dzisiaj ma ich milion. Przynależność do tej grupy, podobnie jak samo dosiadanie harleya, nobilituje. I nie chodzi tutaj o zazdrosne spojrzenia przechodniów, którzy zawsze odprowadzają wzrokiem każdy przejeżdżający harley. To raczej satysfakcja z przynależności do społeczności, którą łączy coś więcej niż ten sam emblemat umieszczony na zbiorniku paliwa.

Pytanie więc, czy warto zapłacić za to 45 tys. zł (tyle kosztuje Sportster), jest raczej bez sensu. Bo czy ktoś pożałowałby na wieczną młodość, wieczną klasę i wieczną przyjaźń?

HD Sportster XL 1200 Low

Wymiary
Długość 2250 mm
Wysokość 668 mm
Prześwit 112 mm
Rozstaw osi 1515 mm
Poj. Zbiornika Paliwa 17 l
Waga 251 kg
Silnik chłodzony powietrzem, Evolution
Pojemność Skokowa 1200 cm3
Moment Obrotowy 98 nm / 3300 obr./min.
System Paliwowy ESPFI
Koła/opony przód 100/90-19 57H
Tył 150/80B16 71H
Max. przechył boczny 30 / 31° 

Historia
NAJWAŻNIEJSZE DATY:
1903 – pierwszy motocykl Silent Grey Fellow
1907 – założenie Harley-Davisdson Motor Company Inc.
1909 – pierwszy silnik widlasty V2 45°
1918 – zakłady Harley-Davidson największą fabryką motocykli na świecie
1933 – silnik Knucklehead
1948 – silnik Panhead
1957 – premiera Sportster’a, wkrótce najpopularniejszego Harley’a
1960 – przejęcie włoskiej firmy Aermacchi
1966 – silnik Shovelhead
1969 – przejęcie Harley-Davidson przez koncern AMF
1978 – sprzedaż firmy Aermacchi
1981 – wykupienie Harley-Davidson z koncernu AMF
1983 – utworzenie klubu Harley Owners Group (H.O.G.®)
1984 – silnik Evolution
1998 – silnik Twin Cam 88. Przejęcie firmy Buell
2001 – silnik Revolution

230 osób w Polsce należy do H.O.G.; klub ten zrzesza właścicieli motocykli HD, organizuje zloty, spotkania. Na świecie ma już ponad 1 mnl członków.

fot. Marzena Tamul

Impreza co roku przyciąga wielbicieli klasycznych aut i motocykli oraz widzów łaknących sportowej rywalizacji i dobrej zabawy przy akompaniamencie nieśmiertelnego rock&rolla.

Hot-rody – od określenia „hot roadster”, czyli wykraczający poza przyjęty nurt –  to konstrukcje wykorzystujące nadwozia oldtimerów, tylko budowane indywidualnie, lub na zamówienie (custom built).

Począwszy od przełomu lat 40. i 50., kiedy to zaczęto modyfikować ówczesne samochody, najczęściej dokonywane zmiany to obniżanie auta, usuwanie elementów, które zwiększają masę auta, np. błotników, zderzaków, a nawet masek. Często sercem tych – wydawałoby się – zabytkowych pojazdów, jest bardzo mocny silnik. Dlatego też te z nich, które są zarówno mocne nadwoziowo, jak i szybkie, biorą udział w wyścigach na 1/8 i 1/4 mili – bezlitosnym sprawdzianie potencji auta, rywalizacji nie wybaczającej błędów kierowcy.

fot. Marzena Tamul

W tym roku numer startowy otrzymało 140 samochodów i motocykli w wyścigu „do 61 roku produkcji” oraz kolejne 40 – w Race 76. Na Roadrunner’s Paradise Race nie ma podium, nagród, czy pucharów. Nie obowiązują też ograniczenia prędkości (na torze). Zawodnicy dobierają się w rywalizującą parę, otrzymują wydruk pomiaru osiągów swego auta na danym dystansie, a jedynie najlepszy – tradycyjnie już – obwozi ubrane w stylu pin-up starterki.

Jeden z organizatorów porusza się repliką Forda pochodzącą z 1933 roku – jedyną w swoim rodzaju, niebanalną i zbudowaną według kanonw hot-rodowego światka. Ford A, obok modelu T, jest najbardziej popularnym i pożądanym w branży  nadwoziem –  świetnie prezentuje się w czerwieni i czerni, zdobionej pinstripes (wzory malowane specjalnym pędzlem).

fot. Marzena Tamul

Krzysztof Szydłowski (wykonawca i kierowca) oparł konstrukcję swojego pojazdu na ramie, zamontował oryginalny silnik Forda (jest idealnie wyeksponowany przez brak maski), wprowadził własne modyfikacje zawieszenia. Na co dzień jest właścicielem warsztatu samochodowego, który potrafi miesiącami pracy podsycanymi pasją i zaangażowaniem realizować swój projekt marzeń. Na festiwalu zapowiadał budowę kolejnego egzemplarza.

Przygotowywanie i dopieszczanie auta trwało do ostatnich chwil przed wyjazdem. „Czerwony Baron” – bo tak zostało nazwane auto, wymaga jeszcze kilku prac wykończeniowych, ale samochód już zdał swój najważniejszy egzamin – dumnie przekroczył linię mety. Dzięki sukcesie w rundzie kwalifikacji zmierzył się ze swoim hot rodowym „bratem”.

Wśród uczestników festiwalu, poza najczęściej pojawiającym się Fordem A, pojawiły się takie cacka jak Chevy Bel Air, Chrysler Newport, Camaro, Dodge Charger, Lotus, Triumph, Indian i wiele, wiele innych.