Urocze, czy zdradliwe – jesienne liście pod kołami

Choć kolorowe liście to urokliwy element jesieni, może on stać się przyczyną zagrożenia na drodze. Na mokrych liściach auto łatwo traci przyczepność, mogą one też przykrywać nierówności czy dziury, a nawet uszkodzić lakier.

Spadające z drzew kolorowe liście to jedno ze zjawisk charakterystycznych dla jesieni. Mimo że ich obecność gwarantuje piękne widoki, liście są odpowiedzialne również za potencjalne niebezpieczeństwa na drodze.

Śliskie jak lód
Mokre, niszczejące liście tworzą na jezdni śliską powłokę, która niewiele różni się od warstwy lodu – powoduje bowiem utratę przyczepności. Choć wielu kierowców się tego nie spodziewa, w takich warunkach, zwłaszcza podczas deszczu, łatwo wpaść w poślizg. Jeśli dostrzegamy, że droga pokryta jest liśćmi, powinniśmy unikać gwałtownego hamowania, znacznie redukować prędkość przed zakrętami oraz zachować bezpieczny odstęp od samochodu jadącego przed nami.

Ukryte zagrożenie
Liście spadające z drzew mogą również zasłonić znaki poziome, pasy ruchu oraz inne ważne dla kierowców oznaczenia. Jest to niebezpieczne szczególnie podczas jazdy po zmroku oraz w deszczu czy mgle, co często zdarza się jesienią. W dodatku pod liśćmi mogą kryć się także nierówności i dziury. Wjeżdżając w nie, ryzykujemy uszkodzenie samochodu.

Szkodliwe także podczas postoju
Niestety, w pewnych warunkach liście mogą powodować szkody również podczas postoju na parkingu. Jeśli znajdą się na masce czy dachu auta i nie są regularnie usuwane, podczas rozkładu mogą się z nich uwalniać substancje takie jak kwasy, które niszczą lakier. Niekiedy liście dostają się również do wnętrza samochodu, np. do układu wentylacyjnego, gdzie gnijąc, mogą stać się pożywką dla bakterii. Aby zapobiec uszkodzeniom auta, w okresie jesiennym należy przed każdą podróżą dokładnie oczyszczać pojazd z liści. W przypadku dłuższego postoju powinniśmy wybrać garaż albo jeśli nie ma takiej możliwości – przynajmniej unikać parkowania pod drzewami.

Źródło: Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault

Najnowsze

Kary za odpoczynek w kabinie tira

Już nie na gorącym uczynku, tylko nawet 28 dni wstecz kontrolerzy mogą karać za spędzanie 45-godzinnego odpoczynku w kabinie tira. Uwaga na nowe podejście inspekcji krajów Unii Europejskiej. Do restrykcyjnej Francji dołączyły też Holandia, Belgia, Anglia, Niemcy, a nawet Włochy, do których kierowcy często podróżowali, by odpocząć w samochodzie. Najwyższe kary mogą sięgać nawet 30 tysięcy euro.

Od grudnia 2017 roku na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w krajach unijnych obowiązuje bezwzględny zakaz spędzania w pojeździe odpoczynków regularnych, tygodniowych. Taka przerwa w pracy trwająca minimum 45 godzin powinna się odbywać w miejscu, gdzie zapewnione są warunki socjalne na równi z hotelowymi. Do tej pory praktyki były różne, a przewoźnicy kreatywni w poszukiwaniu rozwiązań kłopotliwego nakazu.

Przewoźnicy mieli do tej pory kilka sposobów na omijanie przepisów. Jednym z nich było na przykład „przerywanie odpoczynku” poprzez rejestrowanie tzw. innych prac lub wykonywanie krótkich podjazdów na parkingach. Jeżeli, po sprawdzeniu danych z tachografu (karty), okazywało się, że skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym czasie, nie wiązało się to z żadnym naruszeniem.

Znaleziono też inny sposób na ignorowanie przepisów. Kierowcy po prostu wyjeżdżali z Francji, by odbyć 45 godzin przerwy w pracy. Najczęściej wybieranymi miejscami były niemieckie i włoskie parkingi, ale także Holandia, Belgia, czy Anglia, a więc kraje, które nie wprowadziły wówczas do swoich lokalnych przepisów sankcji za złamanie tej zasady.

Problem pojawił się, gdy do krajów Unii Europejskiej egzekwującej przepisy nakładające kary za spanie w kabinie podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, dołączyły kolejno Niemcy, Belgia, Holandia, a nawet Włochy.

Do niedawna obowiązywała jeszcze zasada „złapany na gorącym uczynku”, czyli podczas kontroli kierujący pojazdem faktycznie odbierał godziny wypoczynku w kabinie. Zasadę tę złamał w marcu br. francuski urzędnik. Zażądał on od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelu w lutym i marcu i to w czasie odbierania odpoczynku poza granicami Francji. Zgodnie z danymi z tachografu 45tki odbyły się w Luksemburgu i Holandii, jednak bez zaświadczeń zapłaty za hotel.

Zasada 28 dni wstecz spodobała się także w Niemczech. Przykładem ostatniego nieprzyjemnego wydarzenia dla polskiego przewoźnika jest ukaranie za nieprzedstawienie dokumentu pokazującego, że kierowca faktycznie spędził regularny odpoczynek tygodniowy w hotelu na terenie Włoch. 275 euro zapłaci pracownik, a 1575 właściciel firmy transportowej.

Okazuje się, że obecnie jedynym rozwiązaniem jest ścisła współpraca ze spedycją i planowanie powrotów do Polski w okresach dwutygodniowych (lub blisko 3 tygodniowych w systemie 3/1). W innym wypadku konieczna jest rezerwacja miejsca w hotelu. Mimo iż, przepisy traktowane są przez samych kierowców jako utrudnienie w pracy, pamiętajmy, że takie rozwiązania mają na celu podniesienie bezpieczeństwa na drodze. Koczowanie przez kilka dni w kabinie w upale czy mrozie, na parkingu, bez odpowiednich warunków socjalnych nie jest równoznaczne z odpoczynkiem odbieranym w hotelu.

Najnowsze

Honda Fireblade i Fireblade SP 2019 przeszły lifting

W obu modelach zmodernizowano elektronikę, inspirując się rozwiązaniami zapożyczonymi z wyścigowych motocykli HRC MotoGP - wszystko po to, aby poprawić parametry maszyn podczas jazdy po torze.

Ewolucja modelu Fireblade od wprowadzenia do sprzedaży w 1992 roku była oparta na filozofii całkowitej kontroli (Total Control) i zawsze wyznaczała punkt odniesienia dla sposobu, w jaki supersportowa maszyna klasy jednego litra powinna dostarczać moc.

Rok 2017 oznaczał dla Fireblade’a CBR1000RR zasadnicze zmiany konstrukcyjne, co otworzyło całkowicie nowy rozdział w historii tego motocykla. Model podstawowy stał się znacznie lżejszy i dysponował jeszcze wyżej kręcącym się silnikiem o jeszcze większej mocy, a jednocześnie wiele zyskiwał dzięki lepszemu podwoziu z odwróconym widelcem Showa 43 mm „Big Piston” i tylnemu zawieszeniu BFRC. Fireblade SP z nieco mniejszą masą, otrzymał elektronicznie sterowane półaktywne zawieszenie Öhlins (S-EC) oraz interfejs tuningu opartego na oczekiwanym wyniku (OBTi).

Obie maszyny wyposażone były w 5-osiową inercyjną jednostkę pomiarową Bosch (IMU) współpracującą z ECU i w połączeniu z nowym systemem elektronicznie sterowanej przepustnicy (TBW), a do tego dodać należy hondowski 9-poziomowy system kontroli momentu obrotowego (HSTC) oraz system ABS. System wyboru trybu jazdy oferował interfejs do regulacji mocy silnika, stopnia hamowania silnikiem i poziomów działania HSTC.

Na rok 2019 zarówno Fireblade, jak i Fireblade SP otrzymują łatwe do zauważenia zmiany w wyglądzie. Mniej rzucają się w oczy niektóre istotne zmiany w systemach elektronicznych współdzielonych przez obie maszyny, wynikające z opinii kierowców i intensywnej pracy inżynierów R&D Hondy, a także zespołu HRC MotoGP.

ZMIANY MODELOWE 2019 W SZCZEGÓŁACH

System regulacji momentu obrotowego (HSTC)

W celu poprawy zachowania motocykla na torze wyścigowym, gdzie otwarcia przepustnicy są większe, a kąty przechyłów są głębsze, niż w czasie jazdy na drodze publicznej, wprowadzono zmiany umożliwiające lepsze zachowanie pojazdu podczas interwencji HSTC. Uwzględniając w logice obliczeniowej profil tylnej opony, interwencja HSTC w funkcji pochylenia maszyny stała się bardziej jednolita i precyzyjna. Rezultatem jest bardziej płynne zachowanie pojazdu podczas działania HSTC przy wychodzeniu z zakrętu, co zwiększa pewność kierowcy co do zachowania się motocykla. 

Kontrola unoszenia przedniego koła

Wielu zawodników na torze wybiera wysoki poziom kontroli unoszenia przedniego koła, z minimalną liczbą interwencji HSTC, by móc samemu kontrolować uślizg wzdłużny i poprzeczny tylnego koła bez obawy, że przednie koło podniesie się zbyt wysoko, zmuszając do ograniczenia prędkości. W modelu roku 2017 ustawienie małej czułości HSTC powodowało również małą czułość kontroli unoszenia przedniego koła, funkcje te w nowym modelu rozdzielono, aby umożliwić takie kombinacje ustawień, jak niska czułość HSTC z mocniejszą kontrolą unoszenia przedniego koła.

Co więcej, nowa logika kontroli unoszenia przedniego koła oznacza, że niezależnie od wysokości podniesienia przedniego koła, jego „lądowanie” jest płynnie kontrolowane, a kierowca jest w stanie w pełni skoncentrować się na przyśpieszaniu, by uzyskać najlepszy możliwy czas okrążenia.

W związku z tymi zmianami na wyświetlaczu TFT dodano „W” dla „Wheelie Control” (z 3 dostępnymi poziomami), obok wyświetlania ustawień mocy, hamowania silnikiem oraz czułości HSTC. 

Działanie przepustnicy – wejście w zakręt

Jazda na torze może sprawić, że przepustnica będzie bardzo szybko zmieniała położenie od pełnego otwarcia do pełnego zamknięcia. Aby usprawnić hamowanie przy zamkniętej przepustnicy, zwiększono prędkość roboczą silnika sterującego kątem przepustnicy w systemie TBW. Czas potrzebny do spadku prędkości obrotowej silnika przy zamknięciu całkowicie otwartej przepustnicy został zredukowany o 45%.

W rezultacie uzyskano szybsze, a jednocześnie płynniejsze hamowanie i większą pewność jazdy przy wchodzeniu w zakręty.

Działanie przepustnicy – wyjście z zakrętu

Na podstawie informacji otrzymanych z programu HRC MotoGP, zwiększono moment obrotowy przy dalszym otwieraniu przepustnicy częściowo już otwartej (na przykład przy wyjściu z zakrętu), szczególnie w trybie kontroli mocy na poziomie 1.

Rezultatem jest poziom osiągów dostosowany do jazdy po torze na oponach o wysokiej przyczepności, z szybszym, poprawiającym czas okrążenia przyspieszeniem na wyjściu z zakrętu.

ABS

W przypadku szybkiej jazdy na torze poziom interwencji ABS został zmniejszony, dzięki czemu opóźnienia przy hamowaniu znacząco wzrosły.

Opcje kolorystyczne

Fireblade otrzymuje subtelną korektę kombinacji kolorystycznej Matt Ballistic Black Metallic ze srebrnymi akcentami zamiast czerwonych, a wersja Grand Prix Red otrzyma wyraźniejsze białe paski na górnej owiewce. W modelu Fireblade SP w barwach Grand Prix Red HRC Tricolor wprowadzono mocniejsze białe i niebieskie linie akcentujące.

Źródło: informacja prasowa Honda

Najnowsze

Światowa premiera Mitsubishi L200

Mitsubishi ogłasiło dziś w Bangkoku światową premierę nowego pickupa o ładowności 1 tony - Triton / L200. W Tajlandii sprzedaż modelu rozpocznie się 17 listopada.

Najnowsze wcielenie modelu L200 obchodzi w tym roku 40. urodziny. Ma status strategicznego modelu globalnego, który po wprowadzeniu w Tajlandii będzie oferowany na innych rynkach. Docelowo samochód będzie sprzedawany w około 150 krajach na całym świecie. Jest drugim z najlepiej sprzedawanych samochodów MMC, po średniej wielkości SUV-ie Outlanderze.

Auto zyskało bardziej wyrazistą stylizację nadwozia z najnowszą koncepcją przedniej partii samochodu i motywem „Dynamic Shield” – zaprojektowane zostało według koncepcji „Rock Solid – twardy jak skała”. Udoskonalono system napędu na cztery koła, a także układy aktywnego bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. Zastosowano 6-biegową przekładnię automatycznąej, zamiast 5-biegowej, używanej dotychczas.Wewnątrz zdecydowano sie na wspólną ramkę zespołu przełączników i wylotów powietrza.

Nowe Mitsubishi L200, w wersjach z napędem 4WD, jest wyposażone albo w system SuperSelect 4WD (przyczepność i właściwości jezdne na dowolnej nawierzchni) albo system EasySelect 4WD (przełączanie trybów jazdy na optymalny w danych warunkach drogowych).  W obu wariantach można skorzystać z nowego trybu Offroad z ustawieniami na szuter, błoto/śnieg, piasek i kamienie (tylko w trybie napędu 4LLc). Po włączeniu trybu Off-road, kontroli podlega moc, przekładnia i hamulce, aby można było sterować stopniem poślizgu kół, a tym samym maksymalizować skuteczność jazdy w terenie i zdolność do wydostawania się z błota lub śniegu. Prędkość pojazdu jest sterowana elektronicznie, aby umożliwić kierowcy bezpieczniejsze i precyzyjniejsze pokonywanie stromych lub śliskich zjazdów.

Najnowsze

Sprzedajemy więcej diesli, a mniej aut elektrycznych

W III kwartale 2018 roku w Polsce zarejestrowano tylko 286 samochodów elektrycznych (zasilanych akumulatorem i hybrydy plug-in), co oznacza spadek o 12% r/r. Tym samym znaleźliśmy się w gronie 4 państw Unii Europejskiej, które zanotowały w tym segmencie zmniejszenie liczby rejestracji rok do roku - wynika z danych ACEA.

Nasz kraj wyróżnia się na tle Europy ponadrynkową dynamiką sprzedaży hybryd (Polska +51%, UE +37%) oraz przywiązaniem do silników diesla.  

Polska hybrydowa, a nie elektromobilna?
W III kwartale br. zarejestrowano w Polsce 286 aut z napędem elektrycznym, z czego 132 to pojazdy w pełni elektryczne, a 154 hybrydy plug in – podaje ACEA. Uwagę zwraca fakt, iż w obu segmentach odnotowano spadki r/r, odpowiednio -4,3% oraz -18,1%. W tym okresie na polskie drogi wyjechało łącznie 7 554 aut z alternatywnym napędem (+18,2% r/r). Polacy nadal najchętniej wykładają pieniądze na klasyczne hybrydy, których kupili o ponad połowę więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (5 508 sztuk vs. 3 646 w IIIQ 2017 r.) Taki wolumen sprzedaży daje nam 6. miejsce wśród państw UE, za plecami Hiszpanii i Włoch, a przed m.in. Holandią, Finlandią, Belgią czy Szwecją.

Polska bastionem diesla
Z danych ACEA za III kwartał wynika, że w Polsce zwiększyła się liczba rejestracji aut z napędem benzynowym o 27,1% r/r oraz diesla o 4,3% r/r. Nasz kraj znalazł się wśród tylko 4 państw UE, w których sprzedaż diesla wzrosła (tak jak w Danii, Rumunii i Bułgarii). W pozostałych krajach Europy widać wyraźną tendencję odchodzenia od napędów na olej napędowy, których dynamika rejestracji spadła w UE o 18,2% r/r. 

Niemcy liderem elektromobilności w Europie
Dotychczas niekwestionowaną królową europejskiej elektromobilności (państwa UE+EFTA) była Norwegia. W III kwartale nastąpiła zmiana lidera pod względem liczby zarejestrowanych aut elektrycznych – na czele klasyfikacji są Niemcy (16 265 sztuk), przed Norwegią (16 249 sztuk) i Wielką Brytanią (15 491 sztuk). W tym okresie ponad 5 tysięcy sztuk znalazło nabywców także we Francji, Szwecji i Holandii. Biorąc pod uwagę sprzedaż aut elektrycznych od stycznia do końca września br., liderem wciąż pozostaje Norwegia (52 038 sztuk).

Estonia goni Europę
W III kwartale 2018 r. Polska wraz ze Słowacją, Belgią i Austrią znalazła się w grupie 4 państw UE, w których sprzedaż pojazdów o napędzie elektrycznym była mniejsza niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Pomimo tego, łączna liczba zarejestrowanych aut elektrycznych (akumulatorowe + plug in) plasuje Polskę na 2. lokacie wśród państw CEE, jedynie za Węgrami. Pozostałe kraje naszego regionu aktywnie uczestniczą w elektromobilnej rewolucji, i w przeciwieństwie do nas, mogą pochwalić się dużą dynamiką wzrostu. Europejskim liderem w poprzednim kwartale była Estonia, która odnotowała wzrost rejestracji elektroaut na poziomie 290,9%. Na drugim miejscu znalazła się Dania z 280% wzrostem r/r. Ponad 100% dynamiką legitymują się również m.in. Bułgaria, Rumunia i Czechy, a Litwa zanotowała blisko 90% skok sprzedaży.

Napędy alternatywne z 5,8% udziałem w rynku
Od początku roku do końca września w naszym kraju zarejestrowano 958 samochodów elektrycznych (zasilanych akumulatorem i hybrydy plug-in), co oznacza wzrost o 37% r/r. Niestety ich łączny udział w rejestracji wszystkich nowych samochodów osobowych w Polsce wynosi zaledwie 0,24%. Dla porównania w Unii Europejskiej ten wskaźnik znajduje się na poziomie 1,8%, czyli jest ponad siedmiokrotnie wyższy. Znacznie lepiej wygląda udział wszystkich napędów alternatywnych w łącznej sprzedaży aut nad Wisłą. W trakcie pierwszych trzech kwartałów 2018 r. w Polsce kupiono łącznie 403 343 samochody osobowe, z czego 282 338 to auta o napędzie benzynowym (udział w rynku 70%), 97 724  to diesle (udział 24%), a 23 253 (wzrost o 14,2% r/r) to pojazdy niskoemisyjne, których udział wynosi 5,8% (przy średniej 7% dla rynków unijnych).  

Źródło: Exact Systems

Najnowsze