Do miejsca parkingowego dojeżdża samochód. Zaczyna manewr parkowania. Przymierza się, jednak za mocno skręcone koła zmuszają kierowcę do wyjechania, wyprostowania auta i skorygowania toru kół. Podjęcie drugiej próby zwraca uwagę kilku osób w okolicy, z pewnym zainteresowaniem zaczynają obserwować widowisko. Tymczasem kierujący pojazdem już zdenerwowany, ponieważ się śpieszy, po raz kolejny musi poprawić kąt. Publiczność porozrzucana po okolicy zaczyna lekko chichotać, pobłażliwe uśmiechy błąkają się po ustach. Po kolejnej, nie dającej żadnej nadziei próbie, do samochodu podchodzi obserwator. Puka w szybę od strony kierowcy, proponując pomoc w wykonaniu manewru. Następuje zmiana ról, kierowca wysiada, a altruistyczny pomocnik za pierwszym razem idealnie ustawia samochód na przeznaczonym do tego miejscu.

Scenariusz jest dość popularny. Najlepiej obrazuje to poniższy film.

Triumph Tiger 800 XC miał być brytyjską odpowiedzią na bawarskie BMW F800 GS. Założenia tego modelu to stworzyć stosunkowo lekkie, uniwersalne turystyczne enduro z drapieżnym silnikiem. Ponadto wersja XC została zaprojektowana jako motocykl mocno offroadowy. Dla mnie testowanie tego motocykla było ukoronowaniem sezonu 2014. Uczciwie przyznam, że mam słabość do brytyjskiej marki i tego jej przedstawiciela. Zasiadłam jednak za kierownicą mając świadomość trudów, jakim taka maszyna musi stawić czoła na trasie. Testowałam więc Tygrysa z mocnym postanowieniem sprawdzenia, czy nadałby się na towarzysza długiej podróży przez bezdroża.

Agresywny zawadiaka
Triumph Tiger 800 XC wyróżnia się zawadiackim wyglądem kojarzącym się z filmem Transformers.  Sylwetka maszyny jest zwarta i dość wysoka. Wzrok przykuwają dobrej jakości plastiki o ostrych kształtach. Do tego uwagę zwracają wypukłe reflektory, które wyglądają jak wyłupiaste ślepia pod kanciastą przednią szybą. Aluminiowa osłona silnika, szprychowe koła, gmole i złożona, elegancko zespawana rama dopełniają agresywnego wyglądu. Mamy przed sobą motocykl militarny i zadaniowy. A jego głównym zadaniem jest wytrzymać wiele.

Wrażenie to potwierdza się po zajęciu pozycji za kierownicą. Siedzimy prosto z kolanami wysoko. To typowo offroadowa pozycja, umożliwiająca szybkie przejście do jazdy na stojąco. Do tego też służą szerokie i wygodne podnóżki – gdy tylko zdejmiemy gumową osłonę, możemy szaleć po szutrach i błocie. Dla kierowców nieobeznanych z maszynami enduro kierownica może wydawać się szeroka i wysoko umieszczona. Dla mnie był to kolejny znak offroadowego charakteru tej maszyny. To poczucie pogłębiło się po wystartowaniu – sposób prowadzenia kojarzył mi się bardzo z moją wyprawową Suzuki DR 650. W czasie jazdy czułam lekkość maszyny, tak jakby Tigerowi ubyło 50 kilogramów masy od startu. Odpowiada za to wysoka pozycja stworzona do terenowej jazdy w połączeniu z  dobrze rozłożoną masą motocykla.

No dobrze, ale co z wygodą? Wbrew pozorom opisana pozycja sprzyja dłuższej jeździe, podobnie jak wygodna kanapa Triumpha Tigera 800 XC. Jak to w maszynach enduro, kanapa jest jednak dość wysoka, a możliwość jej regulacji jest niewielka, co nie pomaga w przystosowaniu pojazdu dla niższych kierowców. 170 centymetrów wzrostu będzie wystarczające, ale osoby niższe będą mieć kłopot.

Po odpaleniu silnika pojawia się pierwsze rozczarowanie – dźwięk jest cichutki i gwiżdżący. Dopiero rozkręcenie maszyny do wysokich obrotów sprawia, że serce bije szybciej. Mimo wszystko jednak stwierdzam, że fabryczny tłumik jest nieco za cichy, zwłaszcza w zestawieniu z agresywnym wyglądem Tygrysa.

Moc radości
Silnik Tigera 800 XC to jednostka napędowa wzięta z Triumpha Street Triple, lecz ze zwiększonym skokiem tłoka, co dało w efekcie trzycylindrowca o pojemności 799 cm³. Dzięki temu silnik ma być mniej agresywny i bardziej jednostajnie oddawać moc – tej ostatniej tutaj nie brakuje. To, co w tym względzie oferuje Tiger jest bardziej niż zadowalające. Silnik pracuje równiutko i reaguje błyskawicznie w każdym zakresie obrotów. Przełożenia ustawione są w ten sposób, by pierwszy bieg był dość długi, pozostałe zaś krótkie i dynamiczne. Po kilku pierwszych startach spod świateł pokochałam generowane przez Tygrysa poczucie błyskawicznego, lekkiego zrywu. A już po pierwszej dłuższej przejażdżce urzekła mnie świadomość sporej mocy do dyspozycji niezależnie od aktualnego tempa podróży. Triumph Tiger potwierdza, że wszystkie pozytywne opinie o  silnikach trzycylindrowych są zasłużone.

Mimo swej wysokości i sporego rozmiaru Tiger okazał się świetnym motocyklem do miasta. Jego zrywność i zwinność umożliwiają bezproblemowe przemieszczanie się w korkach, nie przeszkadza tu nawet szeroka kierownica i jeszcze szerzej rozstawione lusterka. Umieszczone są na tyle wysoko, że mieszczą się ponad rzędami lusterek samochodów stojących na światłach. Problemem mogą być jedynie ciągi SUVów lub furgonetek. A o radościach szybkiego startu spod świateł pisałam już przed chwilą…

Na pochwałę zasługują także hamulce Nissin – dwie 308 mm tarcze z przodu z dwutłoczkowymi zaciskami i tarcza 255 mm z jednym zaciskiem z tyłu. Nie brzmi to może imponująco, ale hamulce reagują szybko, a dozowanie siły przedniego hamulca nie budzi zastrzeżeń. Seryjnie montowane przewody w stalowym oplocie przyczyniają się do ogólnie pozytywnego wrażenia. Motocykl jest również seryjnie wyposażony w system ABS, który reaguje prawidłowo i nie nerwowo.

Cena uniwersalności
Wspomniane wcześniej offroadowe walory mają niestety swoją cenę. Jest nią prowadzenie w zakrętach, zakłócane przez duże i wąskie przednie koło, wysoko umieszczonego kierowcę oraz nietypową wysokość i szerokość kierownicy. Porównuję tu do innych turystycznych enduro, które miałam okazję testować – one trzymają się zakrętu idealnie i równo. Tiger zaś radzi sobie przyzwoicie, ale poczucie niestabilności, które pojawia się przy składaniu w zakręt nieco wpływa na radość z jazdy.

Jak na offroadowe zamiłowania, motocykl ma dość twardo dostrojone zawieszenie. Oczywiście większość nierówności jest wybierana, odczujemy jednak wpływ  większych dziur na stabilność pojazdu, a część uderzenia przeniesie się na ręce lub tylne części ciała kierowcy. Mam wrażenie, że konstruując to zawieszenie chciano osiągnąć kompromis między jazdą w terenie a sztywnością, niezbędną do ostrzejszej jazdy po asfalcie. Efekt okazał się wątpliwy – Triumph Tiger 800 XC ani nie trzyma się dobrze zakrętów, ani nie amortyzuje porządnie nierówności. Zamiast zaoferować najlepsze rzeczy z obu światów, ten kompromis wydobywa te mniej przyjemne. Cóż, chyba taka jest cena uniwersalności.

Trochę problemów
Przyjrzyjmy się jeszcze praktyczności użytkowania Tigera w podróży. Tu niestety znalazłam kilka drobnych mankamentów. Należy do nich cienka nóżka o niewielkiej stopce – wprawdzie jest bardzo efektownie wyprofilowana, ale oferowana przez nią powierzchnia podparcia w trudnym terenie będzie zdecydowanie za mała.

Nie cieszy brak świateł awaryjnych – w dłuższej trasie postoje na poboczu zdarzają się dość często i możliwość zasygnalizowania swojej obecności migającymi światłami bywa bardzo potrzebna.

Kokpit składa się z dużego analogowego obrotomierza i poziomego ekranu LCD, na którym wyświetlane jest dużo przydatnych informacji (m.in. prędkość, wskaźnik zapiętego biegu, poziom paliwa, przebieg itp.). Wyświetlane informacje możemy zmieniać – ale w zasadzie tylko w czasie postoju, bo przyciski zarządzające wyświetlaczem są umieszczone bezpośrednio na nim. To bardzo utrudnia sięgnięcie do nich w czasie jazdy. Umieszczenie ich w lewej rączce kierownicy byłoby znacznie praktyczniejszym rozwiązaniem.

Zawiodła mnie także przednia szybka o charakterystycznym, kanciastym kształcie. Owszem, skutecznie chroni ona tors kierowcy, jednak cały skumulowany pęd powietrza trafia w jego kask. Aby uniknąć huku w uszach trzeba by złożyć się bardzo nisko, a to niweluje komfort oferowany przez wyprostowaną pozycję. Przy krótkich zrywach jazda z tą szybką była akceptowalna – na dłuższą trasę autostradą radziłabym jednak montaż deflektora.

Potencjalny właściciel Triumpha Tiger 800 XC powinien przygotować się także na niemałe zużycie paliwa (w naszych testach od 7 do 7,5 litra na 100 kilometrów). W dłuższej trasie może to uderzyć po kieszeni (no chyba, że wybieramy się do Azji Środkowej, gdzie paliwo kosztuje poniżej 3 złotych za litr…). Jeśli jednak nasze pomysły podróżnicze koncentrują się na bardziej cywilizowanych krajach, warto przeliczyć potencjalny koszt takiej wycieczki Tigerem. Z drugiej strony większe enduro zużywają podobne ilości paliwa, a Tygrys dużo lepiej od nich radzi sobie w terenie.

Tygrys dla wytrwałych
Te mankamenty nie zmieniają jednak faktu, że Triumph Tiger 800 XC jest piękny, drapieżny i ma pazur. Silnik pracuje doskonale, a do tego maszyną jeździ się bardzo wygodnie i zwinnie. Mimo zimna, mżawki i bardzo listopadowej aury motocykl radził sobie na polskich drogach doskonale. Nie wątpię także, że Tiger sprostałby błocku, przeprawom przez rzeki i długim przelotom przez drogi wysypane szutrem lub piaskiem. Byłby zatem świetnym motocyklem na trudne wyprawy do krajów, gdzie słowo „droga” często oznacza dwie koleiny w stepie lub górską kamienistą ścieżkę. W takim terenie Triumph Tiger 800 XC przewiózłby swojego kierowcę nie tylko bezpiecznie, ale też dostarczając mnóstwo radości z jazdy. Jego cena, 42 900 złotych, nie jest może super przyjazna, ale nieco niższa od bezpośredniej konkurencji (czyli BMW F800GS). Cóż, moje serce nadal bije mocniej dla Tygrysa.

Triumph Tiger 800 XC dane techniczne:

Silnik                                 trzycylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność                        799 cm3

Moc maksymalna             95 KM przy 9300 obr/min

Maksymalny mom. obrotowy   80 Nm przy 7850 obr/min

Średnica/skok tłoka          74 x 61,9 mm

System zasilania               elektronicznie sterowany, wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa

Zapłon                               elektroniczny

Przełożenie końcowe   O-ring łańcuch

Sprzęgło                             pracujące w kąpieli olejowej, wielotarczowe

Skrzynia biegów                6-stopniowa

Rama                                  kratownicowa, stalowa

Przednia opona                  90/90/ ZR 21

Tylna opona                       150/70/ ZR 17

Przednie zawieszenie         widelec USD Showa 45mm

Tylne zawieszenie             monoshock moncowany systemem dźwigni, regulacja wstępnego naprężenia  i tłumienia odbicia)

Przedni hamulec                hydrauliczny, 2 tarcze pływające o śr. 308 mm, zaciski dwutłoczkowe Nissin

Tylne hamulce                   hydrauliczny 1 tarcza śr. 255 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin

Wysokość siedzenia          860mm – 880mm

Rozstaw osi                       1538mm

Masa pojazdu (mokra)      215kg

Poj. zbiornika paliwa        19,7 l

Suzuki V-Strom 650 ABS to następca niezwykle lubianego motocykla Suzuki DL 650. W 2012 roku Suzuki poddało ten model znacznemu liftingowi. Ta odnowiona wersja jest lżejsza o 6 kilogramów, bardziej ekonomiczna i komfortowa. Miałam okazję sprawdzić, jak się sprawuje na trasie i w mieście ten właśnie model z rocznika 2014. Jako zapalona turystka motocyklowa bardzo byłam ciekawa, czy legenda V-Stroma wyrosła na mocnych podstawach. Dlatego zabrałam go na dość męczący wypad w długi weekend listopadowy. Kilkaset kilometrów w siodle, z czego sporo w deszczu, dało mi pojęcie o wygodzie podróżowania tym pojazdem. Czy warto zaufać V-Stromowi? Odpowiedzi szukajcie poniżej.

Zgrabny i sympatyczny
Sylwetka V-Stroma jest zgrabna. Lekko wydłużony przód z podwójnymi skośnymi „ślepiami” sprawia bardzo sympatyczne wrażenie. Nisko wcięte siedzenie okazuje się bardzo wygodne – także dla osób o niskim wzroście. Pozycja jest absolutnie neutralna: siedzimy prosto, z lekko ugiętymi nogami, wyprofilowana kanapa pasażera stanowi dodatkowe oparcie poniżej nerek. Kształt baku i osłaniających silnik z boków matowych plastików jest obły i smukły. Plastiki są bardzo dobrej jakości, podobnie jak antypoślizgowe tworzywo, którym obleczono kanapę. Oko cieszą drobne detale, takie jak obszycie kanapy czerwoną nitką. Na pochwałę zasługują lusterka, umieszczone wąsko, i wysokie w przekroju – widać w nich świetnie wszystko, co mamy za sobą. Raczej nie będą też przeszkadzać w jeździe między samochodami.

Siedząc na V-Stromie nie odczujemy, że ma sporą masę (214 kilogramów). Łatwo kieruje się nim na niskich prędkościach.

Niezawodność przede wszystkim
Po odpaleniu silnika nie usłyszymy agresywnego, basowego dźwięku. Silnik na niskich obrotach pracuje bardzo cicho i delikatnie. Natomiast gdy zwiększymy obroty powyżej 4 tysięcy – nagle usłyszymy, że maszyna pod nami potrafi wydać głos. Dźwięk jest głęboki i niski, nie atakuje uszu, lecz przyjemnie daje znać o gotowości do szybszej jazdy. V-Strom 650 zasilany jest dwucylindrowym, widlastym silnikiem o pojemności 645 cm³. Jego moc to niezbyt imponujące 68,7 KM, a moment obrotowy wynosi 60 Nm przy 6400 obr/min. Te wartości nie wyglądają ambitnie, są jednak w zupełności wystarczające do jazdy z bagażem i bez pasażera. Kiedy do masy motocykla dodamy dodatkową osobę, silnik zaczyna się męczyć. Ale dla samotnego jeźdźca moc jest wystarczająca, a do tego oferuje całkiem sporo frajdy. Rozpędzenie V-Stroma do prędkości autostradowych nie jest żadnym problemem, z powodzeniem wytrzymuje on takie tempo nawet na dłuższych dystansach. Silnik reaguje na pracę przepustnicą liniowo i bez niespodzianek. Do tego jest naprawdę elastyczny – zdarzyło mi się jechać  z prędkością 45 km/h i orientować się, że mam wysoki bieg tylko po spojrzeniu na kokpit, a nie za sprawą wibracji czy innych nieprzyjemności. Innymi słowy: silnik może i nie jest imponujący, ale pracuje wzorowo. Sprawdza się zarówno przy nagłym przyspieszaniu potrzebnym do wyprzedzania, jak i przy wolnej jeździe w korkach. Najwięcej przyjemności daje jednak szybka jazda turystyczna – motocykl jest wtedy stabilny, silnik pracuje bez wysiłku, a my możemy cieszyć się życiem.  Egzemplarz testowy wyposażony był w jeden centralny aluminiowy kufer – nie wpływał on na zachowanie motocykla nawet przy prędkościach powyżej 160 km/h.

Skrzynia biegów także funkcjonuje bezproblemowo. Wyraźnie wyczuwamy kliknięcie zapinanego biegu, nie ma szarpnięć i zgrzytów, sprzęgło chodzi miękko i nie wymaga dużej siły.

Zawieszenie reaguje bardzo dobrze na nierówności poprzeczne i jazdę w koleinach. Wszelkie wyrwy i garby po prostu znikają, zatem podziurawione nierzadko polskie drogi nie mają wpływu na komfort jazdy. Także w zakrętach V-Strom reaguje przyjaźnie. Wymaga wprawdzie odrobiny siły, by wprowadzić go w złożenie, ale cały czas zachowana jest stabilność i pewny tor jazdy. To daje duże poczucie bezpieczeństwa i wiele radości z wycieczek po krętych drogach.

Pewnym mankamentem tego modelu są jednak hamulce. Dwutłoczkowe zaciski na dwóch tarczach 310 mm z przodu i 260 tarcza z jednym tłoczkiem z tyłu nie najlepiej radzą sobie z wytracaniem prędkości. Przedni hamulec wymaga użycia naprawdę dużej siły, by zadziałał prawidłowo. Zdarzyło mi się parę razy hamować intensywnie, a droga hamowania pozostawała dość długa, co w nieprzyjemny sposób podnosiło mi ciśnienie. Na pochwałę zasługuje natomiast system ABS, reagujący odpowiednio szybko i skutecznie.

Wygoda to moje drugie imię
Zegary V-Stroma są proste. Jeden rzut oka – i wiemy wszystko, czego nam potrzeba. Duży analogowy obrotomierz uzupełniony jest przez ekran LCD, na którym znajdują się informacje o aktualnej prędkości i zapiętym biegu oraz wskaźnik zużycia paliwa, temperatura powietrza i godzina. Możemy też wybrać, czy wyświetlany jest przebieg całkowity czy jeden z dwóch przebiegów dziennych. Wyświetlane jest także średnie zużycie paliwa dla każdego z nich. Są także kontrolki systemu ABS, oblodzenia nawierzchni, rezerwy i biegu neutralnego. 

Wszystkie przyciski umieszczone w rączkach kierownicy zaprojektowane są rozsądnie i wygodnie. Kierunkowskazy, długie światła, włącznik świateł awaryjnych, klakson, itd. – wszystko to jest pod ręką, wygodne i dostępne w czasie jazdy.

Ogromną zaletą nowej wersji V-Stroma jest rzeczywiście obniżone zużycie paliwa. W mojej weekendowej trasie zużywałam nieco mniej niż  4,2 litra na 100 kilometrów, w miejskich korkach około 4,5 litra na 100 kilometrów. W połączeniu z dużym bakiem (20 litrów) daje to naprawdę dobre turystyczne osiągi.

Dla komfortu długodystansowego podróżowania niebagatelne znaczenie ma dobrze chroniąca przed wiatrem przednia szyba. W egzemplarzu testowym standardowa regulowana szyba Suzuki uzupełniona była dodatkowym  deflektorem. Ten zestaw sprawował się znakomicie, nawet przy prędkościach autostradowych chronił od wiatru nie tylko tors, ale i kask kierowcy. Także w intensywnym deszczu szyba spisywała się świetnie.

Bardzo wygodna pozycja za sterami, świetna ochrona przed wiatrem i świadomość, jak ekonomiczna jest jazda V-Stromem składały się na jedną prostą myśl, która nie opuszczała mnie w trasie: „Ależ jest przyjemnie, mogłabym tak jechać i jechać”. I mimo kolejnych godzin spędzonych w siodle – ta myśl nie znikała.

Zaufany przyjaciel
Po tygodniu z V-Stromem stwierdzam bez wahania, że chciałabym się z nim zaprzyjaźnić na dłużej. Nie jest to wprawdzie motocykl, który podnosi adrenalinę samym swym wyglądem. Jest jednak solidny, godny zaufania i niewymagający. Zupełnie jak dobry przyjaciel. Niskie zużycie paliwa, niezawodny silnik oraz wygoda operowania niedużą i zgrabną maszyną – to ogromne zalety motocykla do celów turystycznych. A to wszystko za bardzo rozsądna cenę: motocykle z rocznika 2014 są obecnie sprzedawana za 30 900 złotych. Nie da się ukryć, że popularność V-Stroma ugruntowana jest na bardzo solidnych podstawach. To naprawdę jeden z najlepszych na rynku motocykli do długodystansowej turystyki.

Suzuki V-Strom 650 ABS dane techniczne:
Typ silnika                          4-suwowy, 2-cylindrowy, widlasty V 90°, chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność skokowa     645 cm³
Średnica x skok tłoka     81,0 mm x 62,6 mm
Stopień sprężania           11,2:1
Moc maksymalna            68,7 KM przy 8800 obr/min
Moment obrotowy        60 Nm przy 6400 obr/min
Układ zasilania                 wtrysk paliwa
Rozrusznik                         elektryczny
Skrzynia biegów              6-stopniowa
Długość całkowita           2290 mm
Szerokość całkowita      835 mm
Wysokość całkowita      1405 mm
Rozstaw osi                       1560 mm
Prześwit                              175 mm
Wysokość siedzenia       835 mm
Masa własna                     214 kg
Zawieszenie przód         Widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe
Zawieszenie tył                               Wahacz wleczony, sprężyna spiralna, tłumienie olejowe, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulce przód / tył       podwójny tarczowy / tarczowy
Opony  Przód:                  110/80 R19 M/C 59H
Tył:                        150/70 R17 M/C 69H
Zużycie paliwa (dane wg. standardu WMTC)      4,0 l / 100 km
Zbiornik paliwa                 20,0 L

To już czwarty wyjazd  w  ich podróżniczej karierze – dotychczas swoim wiekowym busem zwiedzili kraje Europy Środkowej, Zachodniej oraz Skandynawię, docierając aż na sam północny skrawek Europy – Nordkapp. Łącznie podczas swoich podróży wysłużonym kancikiem przejechali prawie 30 000 km, w zasadzie w tym samym składzie osobowym, w którym aż 5 z 8 osób to kobiety.

Przygotowania do półtoramiesięcznej wyprawy rozpoczęli już w styczniu. Po zeszłorocznym tripie na Nordkapp, podczas którego bus zaliczył ponad 20 większych bądź mniejszych usterek  wiedzieli, że trzeba będzie dobrze przygotować go do wymagającej drogi. Co prawda w przypadku takiego starego auta nie wszystko da się przewidzieć – w Norwegii zaliczyli m.in. tak abstrakcyjną usterkę jak złamany drążek od zmiany biegów.  Psuła się także skrzynia – na Nordkapp wjeżdżali na 3 biegach: „5” stracili jeszcze w Polsce, a w Norwegii stopniowo posłuszeństwa odmówiły „1” i wsteczny. Na młodych podróżników czekało więc sporo pracy. Trzeba było m.in. zakonserwować podwozie busa, wymienić tłumik, tylne sprężyny, tulejki i sworznie przedniego wahacza. Sporo czasu pochłonęła również naprawa drążka zmiany biegów, który pękł po raz kolejny podczas majowego wyjazdu w góry. Doświadczeni stromymi, skandynawskimi podjazdami postanowili również wzbogacić busa o ręcznie włączany wentylator przy chłodnicy.

11 lipca wyruszyli na tak długo oczekiwaną wyprawę. Najpierw czekała ich trasa do Danii, później dwudniowa przeprawa promowa na Islandię. W planach  mieli objechanie Islandii dookoła, jednak nie tylko główną drogą nr 1, ale i szutrowymi trasami Fiordów Wschodnich 
i Zachodnich. Przybijając do portu w Seydisfjordur już wiedzieli, że będzie to przygoda ich życia – widoki już od samego początku zapierały dech w piersiach. Podróż po wyspie rozpoczęli od jej wschodniego krańca, gdzie nastawieni byli głównie na piesze górskie wycieczki. Zobaczyli też najpotężniejszy z europejskich wodospadów – Dettifoss, a także podziwiali piekielny krajobraz okolic Hverarond. W pobliżu wulkanu Krafla po raz pierwszy kąpali się w słynnych islandzkich gorących źródłach – zgodnie przyznają, że to jedna
z największych atrakcji tego pięknego kraju. Bus „dawał radę” dzielnie pokonując kolejne wzniesienia, przemierzając ze wschodu ku zachodowi wyspy.

Do czasu. Tuż po wjeździe w dziki rejon Fiordów Zachodnich w tyłu samochodu zaczęło dochodzić niepokojące stukanie. Diagnoza – psujące się łożysko w tylnym kole busa. Usterkę trzeba naprawić jak najszybciej, niestety jest piątek po południu i w Patreksjordur tego dnia na pewno już nic nie załatwią.  Kontaktują się więc z Polonią mieszkającą w Reykjaviku, która jednak nie ma dobrych wiadomości. Łożysko być może da się kupić na Islandii, ale tylko i wyłącznie w stolicy (choć nie jest to wcale takie pewne) – około 800 km od miejsca, w którym się znajdują. Co więcej, prawdopodobne jest, że jeśli na wyspie nie będzie akurat takiej części, to sprowadzenie jej zza granicy zajmie co najmniej kilka dni. Ekipa nie ma tyle czasu, bo – tkwiąc w jednym miejscu z popsutym busem – musi rezygnować z odwiedzania kilku planowanych atrakcji. Lokalna Polonia radzi im, żeby w poniedziałek odwiedzili miejscowego mechanika – może on coś poradzi. Jednocześnie dziewczyny przypominają sobie, że kolejnego dnia do Reykjaviku leci jedna z ich koleżanek. Kilka godzin później pakuje ona kupione w Lublinie łożysko do swojego bagażu i wyrusza na Islandię. Poniedziałkowa wizyta u lokalnego mechanika przynosi zaskakującą wiadomość – łożysko będzie i to nawet całkiem niebawem. Okazuje się, że młodzi podróżnicy mają wielkie szczęście – raz na tydzień bądź dwa do lokalnego mechanika przylatuje samolot z dostawa potrzebnych mu części. I termin ten wypada dokładnie dziś. Po trzech godzinach chłopcy odbierają nowe łożysko. Sprawa nie jest jednak tak prosta, bo śruby są zapieczone i w zasadzie nie da się ich odkręcić. W końcu za dźwignie służy im ponad dwumetrowa metalowa rura, z pomocą której udaje się odkręcić nakrętkę. Jeszcze kolejne 2 godziny zabawy z zamontowaniem nowego łożyska i mogą jechać dalej!

Fjordy Zachodnie zachwycają swym urokiem. Malownicze plaże poutykane między piękne góry, wyczekiwane od dawna spotkanie z uroczymi maskonurami i grubiutkimi fokami, trekking na górę Kirkfjufell – to wszystko tylko utwierdziło ekipę  w przekonaniu, że Islandia to naprawdę magiczny kraj. Jedynym utrudnieniem podróżowania po tej części wyspy był stan dróg. Zjeżdżając z głównej drogi nr 1, tzw. „Ring Road”, należy być przygotowanym na zdecydowanie gorsze warunki jazdy. Spora część dróg jest szutrowa, co czasem – ale nie zawsze – oznacza znaczne obniżenie prędkości i komfortu jazdy. W najgorszym momencie ich bus poruszał się z prędkością 15 km/h, bo wyrwy w drodze sięgały nawet kilkunastu centymetrów. Do tego strome podjazdy i pełne serpentyn zjazdy – to był zdecydowanie najcięższy kawałek trasy „kanciaka”.  Dalej było już tylko z górki. Ale niestety znów do czasu…

Po dość nieoczekiwanej wizycie na interiorze (czyli środkowej, dzikiej części Islandii) znów zaczęły się problemy. Mimo ręcznie włączonego chłodzenia bus mocno się grzał. Było jasne że coś jest nie tak. Po telefonicznej konsultacji z zaprzyjaźnionym mechanikiem T3
z Rzeszowa wszystko było już jasne – tym razem padła im pompa wody. Usterka zdecydowanie poważna, bo bez naprawy czy wymiany nie ma szans na dalszą jazdę. Niestety znów jest weekend, tym razem nawet przedłużony do poniedziałku, bo wypada właśnie tzw. „święto bankiera”. Sprawa jest więc nieciekawa. Po raz kolejny z pomocą młodym podróżnikom śpieszą lokalni Polacy, holując ich do Borgarnes, gdzie mają rozejrzeć się i zorientować czy awarię tą da się usunąć na miejscu. Jednocześnie przez forum islandzkiej Polonii ekipa szuka kontaktu do osób, które mogłyby zakupić potrzebną pompę wody w Reykjaviku. Po raz kolejny okazuje się, że los im sprzyja. Dostają wiadomość od chłopaka, który nie tylko oferuje im kupno pompy, ale i promocyjną cenę, ponieważ pracuje w firmie transportowej. Część ma być dostępna w stolicy we wtorek. Wczesnym rankiem Klaudia z Adą zbierają się więc z Borgarnes i łapią stopa, żeby odebrać zamówiony pakunek. Niestety po dotarciu na miejsce jasne jest, że pompa jest niestety zła – zdecydowanie zbyt mała. Pełne rozczarowania dzwonią do chłopaków, żeby przekazać im tą nieciekawą wiadomość. Ci z kolei telefonują do sklepu, w którym część zakupiono, gdzie obsługa przekonuje ich, że sklep jest bardzo obszerny i na pewno mają część, która jest im potrzebna. Męska część ekipy dociera więc również do Reykjaviku. Na miejscu niestety po raz kolejny rozczarowanie – pompy nie ma nie tylko w tym sklepie, ale i w żadnym innym w całym Reykjaviku. Na szrotach też braki. Jedyną opcją jest sprowadzenie jej z Niemiec przez salon Volkswagena, ale rozwiązanie to ma dwie zasadnicze wady – po pierwsze cenę, a po drugie czas trwania. Po raz kolejny młodzi podróżnicy muszą poradzić sobie inaczej. Wśród swoich znajomych szukają kogoś, kto niebawem wylatuje na Islandię. Okazuje się, że po raz kolejny mają niesamowite szczęście – kolejnego dnia wylatuje na Islandię wylatuje jedna z ich koleżanek. Jest tylko jeden zasadniczy problem – w Polsce jest już po 20.00, co oznacza, że wszystkie sklepy motoryzacyjne są już zamknięte. A trzeba skądś wziąć pompę. Tutaj z kolei przychodzą z pomocą polscy miłośnicy T3. Odzew jest olbrzymi – grono osób jeździ i sprawdza pompy wody od własnych busów, bo tylko jeden z modeli pasuje do „kanciaka” ekipy. W końcu po kilkudziesięciu przeprowadzonych rozmowach, dziesiątkach odebranych i wysłanych zdjęć części jest szansa – być może udało się znaleźć właściwą pompę, która po kilku godzinach ląduje w plecaku Eli i wyrusza na Islandię! Emocje przy otwieraniu pakunku są olbrzymie: jeśli pompa pasuje to ekipa rusza dalej, jeśli nie – katastrofa… Na szczęście sprawdza się pierwsza opcja – po kilku przeróbkach pompa nadaje się do ich busa. Kamień spada im z serca! Po kilkugodzinnym „dłubaniu” przy aucie mogą ruszyć dalej. Na szczęście do końca wyprawy wiekowy „kanciak” nie sprawia już większych problemów. Spokojnie zwiedzają więc południową część Islandii – odwiedzają tzw. Golden Ring, czyli najpopularniejsze atrakcje turystyczne wyspy: wodospad Gulfoss, gejzer Strokkur oraz styk płyt kontynentalnych w Þingvellir. Mają okazję również przespacerować się czarnymi plażami w okolicach Viku oraz wspiąć się na dach wraku Dakoty, leżącego na jednej z nich.  Zwieńczeniem wyprawy jest trekking w Parku Narodowym Skaftafel oraz podziwianie laguny lodowcowej Jokulsarlon.

14 sierpnia ekipa po raz kolejny wjeżdża busem na prom, tym razem na Wyspy Owcze. Tygodniowa wizyta w tym kraju – choć odbyta w średnio sprzyjających warunkach atmosferycznych – zrobiła na nich również duże wrażenie. Odwiedzili m.in. biskupstwo Kirkjubour i stare wioski w wikingów w Kviviku i Saksun. Nie obeszło się równie bez wizyty w stolicy, która urzekła ich swym małomiasteczkowym spokojem. Klaudia z Adą miały też okazję przeleć się helikopterem nad tymi przepięknymi terenami.

Końcem sierpnia cało i zdrowo, bogatsi o nowe doświadczenia wrócili do swoich domów. Opaleni, zadowoleni, z dużym zapasem podróżniczej energii. Co dalej z ich projektem? Jeszcze nie wiadomo, choć pewne plany już rodzą się w ich głowach. Gdzie tym razem wybiorą się swoim busem?

Odpowiedź wkrótce na www.facebook.com/wyprawybusempl

Podczas tegorocznej akcji MotoMikołajki.pl motocykliści licznie zgromadzili się na Błoniach Stadionu Narodowego, gdzie powitali dzieci, które od wczesnych godzin porannych gościły na zimowym Narodowym. Następnie po zjedzeniu pizzy i zrobieniu pamiątkowego zdjęcia wszyscy zgromadzeni motocykliści uformowali kolumnę, do której dołączyli strażacy ze swoimi wozami strażackimi oraz wypełnione po brzegi trzy zabytkowe autobusy z dziećmi i w eskorcie policji ruszyli na Plac Zamkowy.

Tam odbyła się dalsza część imprezy, w trakcie której wszyscy uczestnicy i przechodnie utworzyli „żywą choinkę”, a dzieci mogły podziwiać wspaniale przystrojone maszyny oraz mogły wybierać NajMikołajkę, NajMikołaja oraz NajMotocykl. Dodatkowo
MotoMokołaje zgromadzeni przy Kościele św. Anny kwestowali na rzecz podopiecznych z domów dziecka i ze swoich świątecznie przystrojonych kasków rozdawali mnóstwo słodkości. Sami mogli posilić się przygotowanymi specjalnie dla nich gorącymi napojami i pysznymi batonami.

Po zakończeniu zabawy na Placu Zamkowym kolumna złożona z motocykli, wozów strażackich i autobusów z dziećmi utworzyła się ponownie i ruszyła w kolejne miejsca. Na trasie podzieliła się na dwie – dzieci udały się na dalszą część imprezy do parku
zabaw Digiloo, a MotoMikołaje pojechali do salonu BMW Motorrad Inchcape Motor, przy ulicy Prymasa Tysiąclecia, gdzie zostali ugoszczeni grochówką, ciepłymi napojami i ciastkami. W Fan Parku Digiloo i na Warszawiance na dzieci czekały dalsze atrakcje odpowiednie do ich wieku: sala zabaw z kulkami, zjeżdżalniami i linami, ścianka wspinaczkowa oraz strzelnica. Na zakończenie imprezy każdy z podopiecznych otrzymał świąteczną paczkę, która dzięki tegorocznym dobroczyńcom była naprawdę ciężka i wypakowana po brzegi.

„Jesteśmy niezmiernie wdzięczni wszystkim firmom, które wsparły tegoroczną edycję Motomikołajek.pl, bo to dzięki nim mogliśmy zapewnić dzieciom mnóstwo atrakcji i wypakowane po brzegi paczki świąteczne, a co najważniejsze mogliśmy przekazać wiele artykułów chemicznych i gospodarczych bezpośrednio do domów, w których dzieci mieszkają na co dzień. Jeszcze raz serdecznie wszystkim dziękujemy i mamy nadzieję, że dołączycie do nas również w przyszłym roku” – powiedział Krzysztof Rzepecki, Prezes Fundacji Jednym Śladem.

Akcję wsparły firmy: Rohlig Suus Logistic, BMW Motorrad Inchcape Motor, PageGroup, 4 safe, Zarząd Dróg Miejskich, Tramwaje Warszawskie, Fanex, FCA Fiat Chrysler Automobiles, Chocolissimo, 4Vision, Muzeum Motoryzacji i Techniki, Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, forum Honda Hornet, Testa Communication, Stadion Narodowy, Fun Park Digillo, Strzelnica Cover, Fundacja PwC, Reckitt Benckiser, MaoMam

Sponsorami nagród w konkursach byli: Garmin Polska Sp., Liberty Motors, Motorismo, Motoszkoła, Jagatex, Suzuki, Honda Motorista, Honda Plaza, Mio Technology, Yamaha Motor Polska.

Szczegółowe informacje o akcji, zdjęcia i pozostałe materiały z imprezy można znaleźć na stronie: www.motomikolajki.pl oraz na Facebooku: http://www.facebook.com/MotoMikolajki.