Tragiczny wypadek po zderzeniu z Kamazem. Zginęło sześć osób
Zderzenia samochodów osobowych z ciężarówkami często kończą się tragicznie. W tym przypadku niemałą rolę odegrała także infrastruktura drogowa.
Samochód z kamerą dojeżdża do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, a jego kierowca widząc, że zaraz włączy się czerwone, zatrzymuje się (zwróćcie przy okazji uwagę na sam sygnalizator – żółte światło poprzedziło migające zielone). Podobną roztropnością nie wykazał się nadjeżdżający z naprzeciwka kierowca Hondy Stepwgn, który chciał pokonać skrzyżowanie już na czerwonym świetle.
W tym samym czasie z lewej strony ruszył kierujący Kamazem. Uderzył Hondę stosunkowo niegroźnie, bo w prawy tylny róg. To spowodowało, że auto ustawiło się bokiem i z dużą siłą nadziało się na betonowy separator. W wyniku tego uderzenia zginęło sześć osób. Nie wiemy czy to oznacza wszystkich podróżujących japońskim vanem – Stepwgn ma osiem miejsc.
Otwarto nowy odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy z rekordowo długim mostem
Od dzisiaj od godzin popołudniowych kierowcy mogą korzystać z ponad 15 kilometrów drogi ekspresowej S2 pomiędzy węzłami Warszawa Wilanów a Lubelska, z nowym mostem na Wiśle. Udostępnione zostały również kolejne relacje ruchu na węźle Lubelska stanowiącym połączenie autostrady A2 oraz dróg ekspresowych S2 i S17. Oddane odcinki ułatwią przemieszczanie się pomiędzy Wilanowem i Wawrem, a także połączenie stolicy z Siedlcami i Lublinem.
Na węźle Lubelska kierowcy mogą wjechać z S2 POW na A2 w kierunku Mińska Mazowieckiego i odwrotnie, korzystając z ponad 1,5 km trasy głównej łączącej ekspresówkę z autostradą. Udostępnione zostały również łącznice umożliwiające zjazd z S2 w kierunku Lublina. Zamknięte są natomiast łącznice zjazdowe i wjazdowe z węzła Lubelska w kierunku Zakrętu i odwrotnie, zarówno od strony Wilanowa jak i Mińska Mazowieckiego.
Bez zmian pozostanie organizacja ruchu na przyszłej S17 w obrębie węzła Lubelska, gdzie kierowcy korzystają z zachodniej jezdni w obu kierunkach. Jadąc od strony Lublina można jednak wjechać łącznicą węzła na S2 POW w kierunku Wilanowa. Prace na węźle Lubelska zakończą się wiosną przyszłego roku.
Jedenasty i jednocześnie najdłuższy most na Wiśle w Warszawie
Nowa przeprawa to dwa niezależne obiekty, o długości całkowitej ok. 1505,5 m każdy. Most nad nurtem Wisły ma długość 533,6 m, a dwie estakady nad terenami zalewowymi odpowiednio 342,8 m (po stronie Wilanowa) oraz 628,98 m (po stronie Wawra). Piesi i rowerzyści mogą korzystać z chodnika i ścieżki rowerowej po obu stronach mostu.
W nurcie rzeki znalazło się pięć podpór, z czego dwie wspólne z estakadami. Pod fundamenty mostu wywiercono 320 pali o średnicy aż 1,5 m. Niektóre z nich nawet na głębokość 27 m poniżej dna Wisły, żeby ustabilizować grunt. W części zalewowej mostu, po stronie Wilanowa i Wawra, przy budowie fundamentów wykorzystano prefabrykowane pale żelbetowe o łącznej długości około 25,7 km. Stal zbrojeniowa dla samego mostu, którą dowieziono ponad 320 kursami ciężarówek, to łącznie 8715 ton. Beton dostarczono w sumie 12 tysiącami kursów betoniarek.
Nowy most na Wiśle jest jedenastym w Warszawie, dziewiątym drogowym i drugim w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jest też najdłuższym z nich wszystkich.
Wanna pod torami
Trasa ekspresowa S2 na wysokości ul. Patriotów poprowadzona jest w tzw. „wannie szczelnej”, nad którą wybudowane są cztery wiadukty – dwa dla ruchu kołowego w ciągu ulicy Patriotów Zachodniej i Wschodniej oraz dwa dla ruchu kolejowego. Pierwotnie w tym miejscu miał powstać wiadukt kolejowy pod dwa obecne tory i rezerwę pod trzeci. Jednak na mocy porozumienia z PKP PLK powstał dodatkowy obiekt pod czwarty tor.
Mazowiecki Park Krajobrazowy
Przez teren Mazowieckiego Parku Krajobrazowego trasa S2 przechodzi dwoma estakadami o łącznej długości 552 m. Takie rozwiązanie jest zgodne z zapisami decyzji środowiskowej oraz uwzględnia wyniki ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, wykonywanej podczas procedury uzyskania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Nowa normalność będzie dalej królować w Formule 1.
Sezon 2020 Formuły 1 upłynął pod znakiem pandemii koronawirusa. Opóźniony start sezonu, brak kibiców na trybunach, kierowcy i personel zespołów w maseczkach – tak wyglądała rzeczywistość w 2020 roku. I niestety, ten scenariusz może się powtórzyć.
Na przyszły rok zapowiedziano rekordowy, liczący aż 23 rundy, kalendarz wyścigów. Wszyscy związani z Formułą 1 liczą na powrót do normalności, w tym przede wszystkim obecność kibiców na trybunach.
Jean Todt, prezydent Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przestrzegł jednak, że Formuła 1 nie powróci w 2021 roku do normalności, znanej sprzed czasów pandemii koronawirusa:
Rok 2020 okazał się być dobrym sezonem, podczas którego wykazaliśmy się wielką kreatywnością. Kto by pomyślał rok temu, że trzy wyścigi rozegrane zostaną we Włoszech, a kilka innych odbędzie się na tym samym torze?
Staraliśmy się, aby liczba zachorowań na COVID-19 w świecie motorsportu była niska. To jednak niestety jeszcze nie koniec. Ten sezon się kończy, ale nie zaczniemy nowego z czystą kartką. Wirus i obostrzenia nadal są z nami. Szczepionka pomoże wszystkim, ale zmiany w kalendarzu – nie tylko Formuły 1 – mogą się pojawić.
Moim zdaniem, pierwsza połowa roku nie będzie taka, jakiej oczekiwalibyśmy po normalnym sezonie.
Jeśli chodzi o podejmowanie noworocznych postanowień za kierownicą, to okazuje się, że najbardziej zależy nam na poprawie umiejętności parkowania.
Niezależne badanie przesłuchało 1000 brytyjskich kierowców, chcąc usłyszeć od nich czy mają jakieś motoryzacyjne noworoczne postanowienia.
Okazało się, że prawie jeden na dziesięciu brytyjskich posiadaczy prawa jazdy uważa, że jest idealnym kierowcą i nie ma nic do poprawienia. Ciekawe, ilu takich kierowców znalazłoby się w Polsce?
Toyota zaprezentuje w przyszłym roku prototyp EV z akumulatorem półprzewodnikowym
Technologia ta zapoczątkowałaby nową erę pojazdów elektrycznych.
W wyścigu o wyprodukowanie pierwszego samochodu elektrycznego z akumulatorem półprzewodnikowym Toyota wysuwa się na prowadzenie.
Japoński gigant planuje zadebiutować z akumulatorem półprzewodnikowym w swoim pierwszym działającym prototypem w 2021 roku, a samochód produkcyjny trafi do sprzedaży na początku lat 20. XXI wieku.
Technologia ta zapoczątkowałaby nową erę pojazdów elektrycznych, ponieważ akumulatory półprzewodnikowe są bardziej kompaktowe, ładują się szybciej, są bezpieczniejsze i mają większą gęstość energii niż tradycyjne akumulatory litowo-jonowe, które są obecnie szeroko stosowane. Używają raczej stałego elektrolitu niż ciekłego lub żelowego elektrolitu polimerowego znajdującego się w jednostkach litowo-jonowych. Oznacza to, że wymagają mniejszej przestrzeni fizycznej do wytworzenia tej samej ilości energii i są mniej podatne na wybuch pożaru w przypadku uszkodzenia.
Szacuje się, że samochód półprzewodnikowy może mieć zasięg 1000 kilometrów, a ładowanie go trwa 10 minut. Akumulatory półprzewodnikowe pogarszają się z biegiem czasu, a Toyota dąży do zachowania 90% wydajności akumulatora w ciągu 30-letniej żywotności. Toyota jest liderem w liczbie patentów na akumulatory półprzewodnikowe, posiadając ponad 1000 produktów związanych z tą technologią.
Jednak nadal występują trudności w wytwarzaniu baterii półprzewodnikowych. Wymagają ekstremalnie suchych warunków podczas produkcji, a wymagany surowy lit jest rzadkim zasobem. Aby przyspieszyć rozwój tej technologii rząd Japonii rozważa wydanie części nowego funduszu dekarbonizacji o wartości 2 bilionów jenów (19,2 miliardów dolarów) na budowę infrastruktury produkcji baterii półprzewodnikowych w tym kraju.
Volkswagen twierdzi, że do 2025 roku będzie produkować własne akumulatory półprzewodnikowe, a Nissan spodziewa się prototypu pojazdu z akumulatorem półprzewodnikowym w 2028 roku.
Oprócz pracy na akumulatorami półprzewodnikowymi, Toyota pracuje także nad rozwojem baterii magnezowej.
Badacze Toyoty oraz uniwersytetu w Houston rozwiązali dwa problemy wiążące się z technologią baterii magnezowych – dzięki nowej katodzie i nowemu elektrolitowi prototypowa bateria może pracować z pełną mocą w temperaturze pokojowej i zapewnia gęstość energii porównywalną z akumulatorami litowo-jonowymi. Profesor Yan Yao z wydziału inżynierii elektrycznej i komputerowej uniwersytetu w Houston powiedział, że przełom udało się osiągnąć dzięki połączeniu nowej organicznej katody chinonowej i elektrolitu opartego na klastrach boru.
Hui Dong z uniwersytetu w Houston, jeden z autorów publikacji, powiedział:
Nowa bateria osiąga prawie o dwa rzędy wielkości większą gęstość mocy niż poprzednie prototypowe baterie magnezowe. Jest ona w stanie pracować przez ponad 200 cykli ładowania przy zachowaniu około 82% pojemności, wykazując tym samym wysoką stabilność. Możemy jeszcze bardziej zwiększyć jej stabilność, między innymi manipulując właściwościami membrany.
Prace nad bateriami magnezowymi, prowadzone przez TRINA to jeden z kilku projektów badawczych Toyoty nad nową generacją akumulatorów. Najbardziej zaawansowany program badawczo-rozwojowy dotyczy baterii litowo-jonowych ze stałym elektrolitem. Ich gęstość energii ma być dwa razy większa od aktualnych baterii Li-Ion z elektrolitem ciekłym. Od 2019 roku Toyota współpracuje w tym zakresie z Panasonikiem, z którym stworzyła wspólny ośrodek badawczo-rozwojowy i zamierza połączyć siły w dziedzinie produkcji baterii. Współpraca z Panasonikiem ma ułatwić osiągnięcie do 2030 roku celu rocznej sprzedaży 5,5 miliona zelektryfikowanych samochodów Toyoty i Lexusa, w tym miliona aut bezemisyjnych.
Komentarze