Toyota Yaris Cross – nowy SUV zaprezentowany! Zobacz jak wygląda na zdjęciach

30 minut temu został zaprezentowany podczas premiery online całemu światu - nowy Yaris Cross. Jego debiut na europejskim rynku jest jednak przewidziany dopiero w 2021 roku.

Toyota zaprezentowała swojego najmniejszego SUVa z segmentu B. Ponieważ coraz częściej ważnym czynnikiem branym pod uwagę przy wyborze auta jest jego niskoemisyjność, nowy Yaris Cross będzie hybrydą. Auto zostało zaprojektowane w Europie, we Francji, z myślą o rynkach Starego Kontynentu. Pierwsze egzemplarze trafią do salonów w 2021 roku.

Yaris Cross Hybrid ma duże kanciaste błotniki i spore koła – nawet 18-calowe. Z tyłu wygląda masywnie, zwłaszcza przez szerokie nadkola. Umiejscowione pionowo tylne reflektory i tylna szyba bardzo przypominają Yarisa, ale szersza, bardziej kwadratowa klapa bagażnika podpowiada, że w bagażniku znajdziemy więcej miejsca. Wiodącym kolorem nadwozia, promowanym podczas debiutu jest złoty „Brass Gold”.

Technologia hybrydowa w segmencie B nie jest nowością dla japońskiej marki, bo 8 lat temu Toyota wprowadziła przecież Yaris Hybrid. Odmiana Cross pojawi się na rynku z napędem hybrydowym 4. generacji. Została oparta na platformie GA-B z serii TNGA (Toyota New Global Architecture).

Napęd hybrydowy z silnikiem 1.5 to mniejsza wersja układów opartych na silnikach 2.0 i 2.5, które znalazły zastosowanie w nowych modelach Corolli, RAV4, Camry i Toyoty C-HR. Jest oparty na 1.5-litrowym, 3-cylindrowym silniku benzynowym, pracującym w cyklu Atkinsona, którego konstrukcja pozwoliła ograniczyć tarcie i mechaniczne straty energii oraz zoptymalizować szybkość spalania mieszanki. Według producenta silnik uzyskuje wysoki moment obrotowy już przy niewielkich prędkościach obrotowych oraz niskie zużycie paliwa. Toyota Yaris Cross Hybrid z tym silnikiem ma moc 116 KM. W wersji na przednią oś emituje poniżej 90 g/km CO2*, zaś model wyposażony w napęd 4×4 (AWD-i) generuje poniżej 100 g/km CO2*. 

Pomimo niewielkich rozmiarów kierowca Yaris Cross zajmie na siedzisku wysoka pozycję. Samochód ma – w stosunku do standardowego Yarisa – podwyższone zawieszenie, większe koła i opony.

Rozstaw osi jest taki sam jak w nowym Yarisie (2 560 mm), lecz nadwozie zostało poszerzone o 20 mm i wydłużone o 240 mm. Przedni zwis jest dłuższy o 60 mm, zaś tylny o 180 mm w porównaniu z hatchbackiem. Prześwit zwiększono o 30 mm, a wysokość auta wzrosła o 90 mm.

Wymiary zewnętrzne (mm)

Yaris Cross

Długość

4 180

Szerokość

1 765

Wysokość

1 560

Rozstaw osi

2 560

Auto zostało wyposażone w elektrycznie otwieraną tylną klapę i ruchomą, podwójną podłogę w bagażniku ze schowkiem na dnie. Ciekawostką jest pokrywa podłogi bagażnika, która składa się z dwóch części, dzięki czemu można uzyskać zarówno schowek, jak i więcej miejsca na pakunki. Do wyposażenia bagażnika należą także elastyczne linki do mocowania przedmiotów. Oparcia kanapy składają się w proporcjach 40:20:40.

Napęd na cztery koła to rozbudowany napęd hybrydowy z dodatkowym silnikiem elektrycznym przy tylnej osi. Elektryczny system AWD-i jest mniejszy i lżejszy niż mechaniczny napęd 4×4, dzięki czemu Yaris Cross Hybrid AWD-i ma – według producenta – zużywać mniej paliwa i emitować mniej CO2 niż jakikolwiek inny B-SUV z napędem na wszystkie koła. Układ 4×4 napędza tylną oś podczas ruszania i przyspieszania. Standardowo podczas jazdy auto napędzane jest na przednią oś, jednak na śliskiej lub miękkiej nawierzchni automatycznie włącza się dodatkowy silnik z tyłu. Dzieje się tak na przykład podczas deszczu, na śniegu i lodzie czy też na piaszczystych drogach.

Auto jest wyposażone w systemy bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense oraz funkcje wspierania kierowcy, które pomagają zapobiegać kolizjom w wielu różnych sytuacjach na drodze poprzez wczesne ostrzeganie kierowcy oraz automatyczne ingerencje układu hamulcowego i kierowniczego w razie ryzyka wypadku.

Toyota planuje produkcję Yarisa Cross na poziomie ponad 150 000 egzemplarzy rocznie i spodziewa się, że nowy model zajmie przynajmniej 8% rynku subkompaktowych SUV-ów.

* Dane według Correlated NEDC. Wyniki uzyskane w cyklu WLTP wynoszą nawet poniżej 120 g/km dla wersji FWD i poniżej 135g/km dla wersji AWD-i. Samochód jest w trakcie homologacji, więc ostateczne wyniki emisji CO2 mogą się nieco różnić.

Najnowsze

Pisanie SMS-ów w trakcie jazdy to prawdziwa plaga wśród kierowców

Wielu kierowców nie przestrzega zakazu korzystania z telefonu trzymanego w ręku podczas jazdy. Podczas odbierania telefonu, wybierania numeru oraz czytania lub pisania SMS-ów kierowca odrywa wzrok od drogi, co ponad dwukrotnie zwiększa prawdopodobieństwo kolizji.

Prawdopodobnie każdemu kierowcy zdarzyło się kiedyś zaobserwować na drodze nietypowo zachowujący się pojazd, np. jadący zygzakiem i podejrzanie wolno czy w ostatniej chwili hamujący przed przejściem dla pieszych. Bardzo często zbliżając się do takiego auta, można zaobserwować, że osoba siedząca za kierownicą trzyma telefon. Dlaczego korzystanie z takich urządzeń w czasie jazdy ma tak duży wpływ na bezpieczeństwo?

Już samo zerkanie na telefon sprawia, że przez chwilę nie obserwujemy drogi, przez co w sytuacji nagłego zagrożenia możemy zareagować zbyt późno. Badania wykazują, że wykonywanie za kierownicą czynności wymagających oderwania oczu od drogi ponad dwukrotnie zwiększa prawdopodobieństwo kolizji. Dodatkowe niebezpieczeństwo wiąże się z trzymaniem telefonu w ręku.

Sięganie po telefon, wybieranie numeru czy odpisywanie na SMS-a uniemożliwia prawidłowe trzymanie kierownicy. Kierowcy wydaje się, że panuje nad pojazdem, ale gdy na drodze nagle pojawi się przeszkoda, obsługa kierownicy jedną ręką może nie wystarczyć – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. 

Zgodnie z prawem rozmowy przez telefon za kierownicą są dozwolone tylko z wykorzystaniem zestawu głośnomówiącego. Powinniśmy jednak go używać jedynie w razie konieczności. Rozmowy lepiej zostawić na czas postoju.

Choć potocznie mówi się o podzielności uwagi, to pełna koncentracja na kilku zadaniach jednocześnie jest praktycznie niemożliwa. Jazda samochodem wymaga stałej czujności i szybkiego reagowania, a rozmowa przez telefon to utrudnia, ponieważ nasz umysł częściowo zajęty jest konwersacją. Dlatego optymalną opcją jest umieszczenie telefonu na czas jazdy poza zasięgiem wzroku, np. w schowku, i sprawdzenie nieodebranych połączeń czy SMS-ów po zatrzymaniu auta – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

 

Najnowsze

Seat wznawia produkcję. Pracownicy zostaną przebadani na obecność koronawirusa

Seat wznowi produkcję w fabryce w Martorell w poniedziałek 27 kwietnia. Powrót do normalnego trybu pracy będzie następował stopniowo, wraz z wdrażaniem niezbędnych środków ochrony przed COVID-19.

Wszystkie linie produkcyjne zostaną odpowiednio dostosowane, aby zapewnić pracownikom możliwość utrzymania zalecanej dwumetrowej odległości między sobą. W przypadku stanowisk pracy, które na to nie pozwalają, pracownicy otrzymają dodatkowe środki ochrony osobistej. Wszystkie osoby przebywające w zakładach będą miały zapewnione maski chirurgiczne i dostęp do żelu dezynfekującego.

Seat wznawia produkcję. Pracownicy zostaną przebadani na obecność koronawirusa

Większość pracowników, których fizyczna obecność w zakładzie nie jest konieczna, będzie kontynuowała pracę w trybie zdalnym, do czasu powrotu firmy do warunków funkcjonowania sprzed kryzysu. Decyzja ta dotyczy szczególnie osób wychowujących dzieci do 14. roku życia.

Seat wznawia produkcję. Pracownicy zostaną przebadani na obecność koronawirusa

Począwszy od 27 kwietnia każdą z trzech linii produkcyjnych w fabryce w Martorell, gdzie powstają modele Seat Ibiza, Seat Arona, Seat Leon i Audi A1, będzie obsługiwać jedna zmiana. Oznacza to produkcję na poziomie 1/3 maksymalnej wydajności – codziennie powstanie ok. 325 samochodów. 

Seat wznawia produkcję. Pracownicy zostaną przebadani na obecność koronawirusa

Testom PCR zostaną poddani pracownicy zakładów w Martorell, wszyscy zatrudnieni w biurach w Barcelonie oraz w Seat Componentes i CROS (centrum części zamiennych Seata), a także pozostali specjaliści pracujący w firmie.

Seat wznawia produkcję. Pracownicy zostaną przebadani na obecność koronawirusa

W ciągu ostatnich kilku tygodni wstrzymania produkcji z powodu epidemii COVID-19, Seat podjął szereg inicjatyw mających na celu wsparcie walki z chorobą. Firma dostosowała jedną z linii wykorzystywanych dotychczas do produkcji nowej generacji Seata Leona do montażu respiratorów. Sprzęt trafił na oddziały intensywnej terapii w Hiszpanii. Wraz z innymi firmami dołączył do inicjatywy produkcji masek ochronnych tymczasowo dopuszczonych do użycia przez Hiszpańską Agencję Leków i Produktów Medycznych. 

Najnowsze

Elektrycznie tematyczni o samochodach wodorowych – drugi odcinek ciekawego podcastu

Tym razem na warsztat Kasi Frendl i Pawła Pilarczyka z podcastu "Elektrycznie tematyczni" wjechały samochody wodorowe. Czym różnią się od elektryków jakie już dziś jeżdżą po polskich ulicach, czy w Polsce można zatankować samochód wodorowy, ile jest takich modeli na Świecie i ile w Polsce - o tym wszystkim prowadzący rozmawiają z dziennikarzem i fanem elektryków Arturem Włodarskim.

Tematem drugiego odcinka podcastu „Elektrycznie Tematyczni” są auta wodorowe z ogniwami paliwowymi. Kasia Frendl i Paweł Pilarczyk porównują BEV-y do samochodów wodorowych, które są odmianą aut elektrycznych, które już znamy – jeżdżą po polskich ulicach. Jak zawsze, prowadzący podcast opierają swoją dyskusję o liczby, badania i fakty, a specjalny gość odcinka Artur Włodarski, dziennikarz motoryzacyjny, piszący m.in. dla portalu Moto.pl, opowiada o tym, w jaki sposób jest produkowany wodór, dlaczego na świecie jest tak mało aut wodorowych, a także jakie są wady i zalety takiego paliwa alternatywnego. Czy wodór będzie ropą przyszłości? Czy rzeczywiście auta elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem to przyszłość motoryzacji? Jak wypada porównanie aut wodorowych z „klasycznymi” samochodami elektrycznymi wyposażonymi w silnik lub silniki elektryczne i akumulator? Warto posłuchać podcastu klikając poniżej, lub na ulubionych platformach (wszystkie poniżej):
 

Od lat mówi się, że wodór jest paliwem przyszłości, ale ta przyszłość wciąż jest nieokreślona. Na świecie jest już kilka aut wodorowych, ale mają marginalny udział w sprzedaży. Zdecydowana większość producentów aut uważa, że przyszłość bliższą i dalszą będą napędzać samochody elektryczne wyposażone w silnik elektryczny. Na koniec minionego roku w Europie znajdowało się łącznie 177 stacji ładowania aut wodorowych, z czego 113 w Unii Europejskiej (wg. H2stations.org i European Alternative Fuels Observatory).

Oto kilka faktów i liczb, przedstawionych w drugim odcinku podcastu:

  • Liczba stacji ładowania samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej wynosi około 170 000, a w samej Polsce – prawie 1 100 (European Alternative Fuels Observatory; Licznik Elektromobilności PSPA i PZPM);
  • Średni koszt prądu dla samochodu elektrycznego przy domowym ładowaniu wynosi od 8 do 16 złotych na 100 km (WP Autokult);
  • Koszt zatankowania auta wodorowego po przejechaniu 100 km wynosi około 40-50 złotych (Volkswagen; WysokieNapięcie.pl; test dziennikarski redakcji Autoblog);
  • Według obliczeń Artura Włodarskiego, koszt wyprodukowania 5 kg wodoru z elektrolizy kosztuje około 150-170 zł przy korzystaniu z prądu domowego po najbardziej popularnej taryfie G11;
  • Gdybyśmy chcieli wyprodukować cały wodór z elektrolizy, wymagałoby to zużycia energii elektrycznej na poziomie 3600 TWh – czyli więcej niż roczna produkcja prądu w całej Unii Europejskiej (Międzynarodowa Agencja Energetyczna).

Jeszcze więcej ciekawych danych i liczb znajdziecie w pełnej wersji odcinka #02 podcastu „Elektrycznie Tematycznie”. Zapraszamy do słuchania i subskrybowania!
Apple Podcasts | Android | Email | Google Podcasts | Stitcher | TuneIn | Spotify | RSS

Swoje pytania oraz sugestie możecie wysyłać na adres email: kontakt@insightoutlab.com lub redakcja@motocaina.pl

Podcastu „Elektrycznie tematyczni” posłuchasz także:
https://insightoutlab.com/odcinek-02-prad-w-garazu-a-wodor-w-berlinie-czyli-o-autach-elektrycznych-i-wodorowych/

 

Najnowsze

Koronawirus w transporcie. Jak radzą sobie polscy przewoźnicy?

Koronawirus zainfekował światową gospodarkę, a Europa stała się epicentrum pandemii, która dezorganizuje życie społeczne i ekonomiczne wszystkich państw starego kontynentu. Jak w tych wszystkich trudnościach radzą sobie polscy przewoźnicy?

Grupa INELO za pomocą ankiety telefonicznej (CATI) zapytała ponad 800 przewoźników, świadczących usługi krajowego i międzynarodowego transportu drogowego, o wpływ pandemii COVID-19 na ich biznes. Z badania wynika, że polscy przedsiębiorcy mimo pandemii koronawirusa odczuwają umiarkowany spokój, monitorują rynek i starają się dostosować do obecnych warunków funkcjonowania przewozów drogowych.

Obecnie przedsiębiorcy transportowi mierzą się głównie z mniejszą liczbą zleceń (81 proc.), niższymi stawkami za frachty (64 proc.) oraz utratą stałych kontraktów, na co wskazuje ponad 58 proc. respondentów. Dodatkowymi czynnikami, zakłócającymi działalność średnich i mniejszych przedsiębiorstw transportowych, są opóźnienia w płatnościach (39 proc.), a także tak zwana jazda na pusto, co potwierdza ponad 40 proc. przedsiębiorców. 

Najmniejsza zniżka przejechanych kilometrów widoczna jest na trasach pokonanych w Polsce. W krajowym transporcie drogowym panuje umiarkowany optymizm. Przewoźnicy odczuwają mniejsze obroty, jednak nadal spory odsetek przedsiębiorców twierdzi, że na razie „nie będzie gorzej”.

Choć nic nie funkcjonuje normalnie, to europarlamentarzystom głównie tak zwanej Starej Unii udało się zrobić kolejny krok w kierunku zatwierdzenia reformy prawa transportowego. Pakiet mobilności został przegłosowany w pierwszym czytaniu przez Radę UE do Spraw Ogólnych. Akty prawne muszą teraz być przyjęte przez Parlament Europejski w drugim czytaniu, co najprawdopodobniej nastąpi w lipcu 2020 roku. Po ukazaniu się w Dzienniku Urzędowym pierwsze zmiany zaczną obowiązywać już po 20 dniach od opublikowania.

W ciągu 20 dni po opublikowaniu przyjętego pakietu mobilności wejdą w życie między innymi:

  • Doprecyzowanie zakazu dotyczącego odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Każdy odpoczynek ponad 45 godzin będzie musiał być spędzany poza kabiną w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne.
  • Zaostrzenie reguł dotyczących odbieraniu odpoczynków tygodniowych skróconych, czyli kierowca międzynarodowy będzie mógł zrobić dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod rząd (2x24h) pod warunkiem, że w każdych czterech tygodniach będzie miał co najmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne i dwa skrócone. Po wykonaniu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd kolejny będzie odpoczynek tygodniowy regularny poprzedzony rekompensatami. Taki długi odpoczynek będzie odbierany obowiązkowo w bazie w kraju siedziby firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Uwaga, w tym przypadku konieczne jest udokumentowanie powrotu.
  • Obowiązkowy powrót kierowcy do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby (baza) lub miejsca zamieszkania kierowcy maksymalnie co cztery tygodnie. Kierowca powinien wrócić przynajmniej na odpoczynek 45 godzinny.

W transporcie drogowym nawet krótkoterminowy brak przychodów może skutkować paraliżem finansowym. Wiele małych i średnich przedsiębiorstw transportowych może czekać przedłużony deficyt dochodów, co oznacza prawdziwe wzywanie. Rodzimi przewoźnicy już nie raz udowodnili, że potrafią odnaleźć się w mało komfortowych dla funkcjonowania ich biznesów warunkach ekonomicznych i prawnych.

Według danych raportu Road freight market size in Europe w 2018 roku wartość europejskiego rynku transportu drogowego wyniosła 341,5 miliardów euro, z czego 16,4 proc. jest w rękach polskich przewoźników. Transportowcy już teraz muszą działać strategicznie i planować swój rozwój w perspektywie kilku lat, by nie jedynie reagować na problemy, a wyprzedzać ich konsekwencje, a tym samym konkurentów głownie z Europy Zachodniej. Biorąc pod uwagę wartość rynku i naszą pozycję, jest o co walczyć.

Najnowsze