Paula Lazarek

Toyota Proace Platforma – nowa zabudowa „dostawczaka” z zabudową skrzyniową. Znamy ceny!

Proace Platforma to uniwersalny samochód transportowy o długości 5,2 m, z trzyosobową kabiną i 2,5-metrową skrzynią ładunkową.

Samochód może przewieźć do 1 325 kg towaru i mieści się w kategorii pojazdów do 3,5 tony. Platformę można doposażyć w niską plandekę, wysoką plandekę opartą na stelażu oraz nadstawkę na tylną burtę. PROACE z nową zabudową otrzymuje wyposażenie Life z pakietem Tech w standardzie, a jego ceny zaczynają się od 119 200 zł netto.

Skrzynia ładunkowa Toyoty Proace została wykonana w 95% z aluminium, jest zatem lekka, trwała i odporna na duże obciążenia. Jej wnętrze ma długość 2550 mm i szerokość 1900 mm. Podłogę tworzy wodoodporna płyta o grubości 15 mm, na wierzchu pokryta warstwą antypoślizgową, a od spodu folią. Aby jeszcze lepiej zabezpieczyć platformę przed wilgocią i brudem, krawędzie podłogi zostały pokryte silikonem.

Aluminiowe burty o wysokości 350 mm są zakończone na obu końcach zamkami kasetowymi. W wersjach z nadstawką tylnej burty lub konstrukcją plandekową burty służą jako baza do mocowania dodatkowych elementów. Zamki zostały wyposażone w zabezpieczenie uniemożliwiające samoczynne otwarcie się skrzyni. Wejście na platformę ułatwia ruchomy stopień na tylnej burcie, rozkładany bez żadnych narzędzi, a kabinę zabezpiecza aluminiowa osłona.

Proace Platforma jest dostępny w wersji Life z pakietem Tech dołączanym w standardzie, który obejmuje manualną klimatyzację w przedniej części pojazdu, radio z wyświetlaczem, Bluetooth, USB oraz 4 głośnikami, gniazdo 12 V w desce rozdzielczej i w schowku przed pasażerem, wyświetlacz między wskaźnikami oraz podświetlany schowek po stronie pasażera.

Do standardowego wyposażenia samochodu należą także elektryczne szyby i lusterka, tempomat z ogranicznikiem prędkości, układ wspomagający pokonywanie podjazdów, podgrzewanie lusterek oraz fotel kierowcy z podłokietnikiem i regulacją wysokości. W kabinie mieszczą się trzy osoby.

Samochód jest dostępny z dwoma silnikami D-4D o pojemności 2,0 l, sparowanymi z manualną skrzynią biegów o 6 przełożeniach. Podstawowy silnik ma moc 122 KM i maksymalny moment obrotowy 340 Nm, a jego średnie zużycie paliwa wynosi od 7,0 l/100 km paliwa. Mocniejszy, 150-konny wariant rozwijający 370 Nm momentu obrotowego zużywa od 6,8 l/100 km.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Mercedes Concept EQT – elektryczny kombivan. Kiedy koncept stanie się rzeczywistością?

Mercedes Concept EQT to Mercedes-Benz Klasa T w 100% elektrycznym wydaniu. Zbliżony do wersji seryjnej pojazd koncepcyjny łączy w sobie dużą i wielofunkcyjną przestrzeń dla maksymalnie siedmiu pasażerów oraz obszerny bagażnik z typowym dla Mercedesa atrakcyjnym designem.

Mercedes-Benz Vans przekłada formułę, która przyniosła sukces Klasie V, na kompaktowy format, wprowadzając nową jakość premium do segmentu małych vanów. Mercedes Concept EQT ma łączyć najwyższy komfort i bezkompromisową funkcjonalność z przyjemnością jazdy samochodem elektrycznym. Został stworzony z myślą o rodzinach, które lubią aktywnie spędzać wolny czas i potrzebują dużo miejsca oraz maksymalnej funkcjonalności bez rezygnacji z komfortu.

Mercedes-EQ Concept EQT
Mercedes-EQ Concept EQT, fot. materiały prasowe / Mercedes

Elegancka sylwetka pojazdu, przypominająca z profilu butelkę rozszerzającą się od przodu do tyłu, sprawia, że pojazd wydaje się dłuższy. Stromo zakończony tył z wygodną, pionową klapą i oknem zapewnia całkiem przestronną przestrzeń ładunkową.

Mercedes-EQ Concept EQT
Mercedes-EQ Concept EQT, fot. materiały prasowe / Mercedes

Concept EQT jest natychmiast rozpoznawalny jako członek elektrycznej rodziny Mercedes-EQ. Muskularna sylwetka i efektowne nadkola podkreślają moc i wygląd pojazdu. Charakterystyczny czarny panel z reflektorami LED łagodnie opływa maskę, na której lśni charakterystyczna gwiazda. Trójramienne gwiazdy różnej wielkości z efektem 3D połyskują w całym pojeździe: począwszy od przedniej maski poprzez 21-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich z błyszczącym wykończeniem, aż po panoramiczny dach i elektryczny longboard z tyłu. Dodatkowo przednie reflektory LED łączy z tylnymi lampami LED listwa świetlna. W połączeniu z błyszczącą czernią lakieru tworzy to wyjątkowo ciekawy kontrast estetyczny.

Mercedes-EQ Concept EQT
Mercedes-EQ Concept EQT, fot. materiały prasowe / Mercedes

W środku Concept EQT jest równie stylowy. Charakteryzuje się eleganckim kontrastem czerni i bieli. Siedzenia są pokryte białą skórą nappa; aplikacje z plecionej skóry na środkowej części siedzenia są wykonane ze skóry pochodzącej z recyklingu. Najbardziej wzrok przykuwa deska rozdzielcza, jej górna część ma kształt profilu skrzydła i łączy się z zestawem wskaźników, nad którym znajduje się praktyczny półzamknięty schowek, zapewniający łatwy dostęp do ważnych akcesoriów lub dokumentów. Okrągłe wloty powietrza w błyszczącej czerni, ocynkowane elementy ozdobne oraz wielofunkcyjna kierownica z przyciskami Touch Control podkreślają nowoczesny wygląd wnętrza.

Mercedes-EQ Concept EQT
Mercedes-EQ Concept EQT, fot. materiały prasowe / Mercedes

Concept EQT ma długość 4945 mm, szerokość 1863 mm i wysokość 1826 mm. Samochód jest wyposażony w przesuwne drzwi po obu stronach kabiny z wyjątkowo dużym wejściem, dzięki czemu będzie można bez problemu dostać się do obu pełnowymiarowych pojedynczych foteli w trzecim rzędzie. W drugim rzędzie siedzeń można zamontować trzy foteliki dziecięce obok siebie. Jeśli potrzeba więcej miejsca, siedzenia trzeciego rzędu można całkowicie złożyć lub wyjąć, pozostawiając wystarczającą ilość miejsca na wózek dziecięcy, transporter dla psa lub sprzęt rekreacyjny.

Nowa Klasa T, która zostanie wprowadzona na rynek w 2022 roku, uzupełnia portfolio Mercedes-Benz Vans w segmencie małych samochodów dostawczych. Elektryczna wersja Klasy T, pojazdu dla klientów prywatnych, pojawi się w późniejszym terminie.

Najnowsze

Paula Lazarek

Porsche Macan – elektryk gotowy do drogi. Teraz wyrusza na testy w terenie

Po wstępnych testach na terenie centrum rozwoju w Weissach starannie zakamuflowane prototypy kolejnej generacji kompaktowego SUV-a po raz pierwszy wyruszają poza bazę Porsche.

Czas na testy w rzeczywistych warunkach – to jeden z najważniejszych etapów procesu rozwoju” – powiedział Michael Steiner, członek zarządu Porsche AG ds. badań i rozwoju. Zanim w pełni elektryczny Macan trafi na rynek – czyli w 2023 r., jego prototypy na całym świecie, w różnych warunkach, pokonają łącznie około 3 milionów testowych kilometrów. Mogą przy tym korzystać z doświadczenia zebranego wcześniej na dystansie niezliczonych kilometrów przejechanych w wirtualnej przestrzeni.

Cyfrowy rozwój i wirtualne testy pozwalają nie tylko oszczędzać czas oraz koszty, ale też chronić zasoby – przyczyniają się więc do zrównoważonego rozwoju. Zamiast prawdziwych samochodów inżynierowie używają cyfrowych prototypów, czyli modeli obliczeniowych, które z dużą dokładnością odtwarzają właściwości, układy i jednostki napędowe rzeczywistego pojazdu.

Na potrzeby symulacji prowadzonych w różnych dziedzinach rozwoju, takich jak aerodynamika, zarządzanie energią, obsługa oraz akustyka, stworzono 20 takich prototypów. „Regularnie zestawiamy ze sobą dane z różnych działów i wykorzystujemy je do tworzenia kompletnego wirtualnego pojazdu; jest on tak szczegółowy, jak to tylko możliwe” – wyjaśnił dr Andreas Huber, menedżer Porsche ds. cyfrowych prototypów. Pozwala to na szybką identyfikację i rozwiązywanie niezdiagnozowanych wcześniej konfliktów projektowych.

Jednymi z pierwszych specjalistów pracujących nad cyfrowym prototypem są eksperci od aerodynamiki. „Kiedy projekt wystartował jakieś 4 lata temu, zaczęliśmy od modelu przepływowego” – powiedział dr Thomas Wiegand, dyrektor ds. rozwoju aerodynamiki. Niski opór aerodynamiczny ma fundamentalne znaczenie dla w pełni elektrycznego Porsche Macan pod kątem uzyskania dużego zasięgu. Już niewielkie udoskonalenia w zakresie przepływu powietrza mogą mieć tu ogromne znaczenie. Korzystając z symulacji, inżynierowie pracują aktualnie nad detalami takimi jak kanały powietrza chłodzącego. Obliczenia uwzględniają nie tylko różne koncepcje lokalizacji elementów, ale odzwierciedlają również rzeczywiste różnice temperatur.

Wirtualne testy nowej koncepcji wyświetlania i systemu operacyjnego
Nowe metody pozwalają dziś na prowadzenie bardzo precyzyjnych symulacji – zarówno aerodynamiki, jak i termodynamiki. „Cyfrowy świat jest nieodzowny przy opracowywaniu w pełni elektrycznego Porsche Macan” – powiedział Thomas Wiegand, ekspert od aerodynamiki. Elektryczny zespół napędowy, od akumulatora aż po silnik, wymaga osobnej koncepcji zarządzania chłodzeniem i temperaturą, całkowicie odmiennej od tej stosowanej w pojazdach z napędem konwencjonalnym.

Podczas gdy w przypadku silników spalinowych celem jest okno temperaturowe 90 120 stopni Celsjusza, jednostka elektryczna, energoelektronika oraz wysokonapięciowy akumulator wymagają – w zależności od komponentu – zakresu od 20 do 70 stopni. Krytyczne scenariusze nie występują na drodze, lecz podczas szybkiego ładowania z dużą mocą, przy wysokich temperaturach powietrza. Projektanci Porsche są jednak w stanie precyzyjnie obliczyć i cyfrowo zoptymalizować odpowiednią lokalizację komponentów, przepływ oraz temperaturę.

Już na początkowym etapie wirtualne prototypy można łączyć z rzeczywistymi scenariuszami. Najlepszym przykładem jest tu opracowanie zupełnie nowej koncepcji wyświetlania informacji oraz obsługi. Wykorzystując tzw. stanowisko do odtwarzania środowiska kierowcy, w połączeniu z danymi cyfrowego prototypu można ją zrealizować we wczesnej fazie rozwoju. „Symulacja pozwala nam ocenić wyświetlacze, procedury obsługi i warunki zmieniające się podczas jazdy z punktu widzenia kierowcy” – wyjaśnił Fabian Klausmann z działu rozwoju doświadczeń kierowcy. Tutejsi kierowcy testowi to nie tylko specjaliści, ale także osoby spoza kręgu ekspertów. Umożliwia to szczegółowe zbadanie wszystkich interakcji pomiędzy kierowcą a pojazdem i pozwala na selektywną optymalizację funkcji jeszcze przed zbudowaniem pierwszego fizycznego kokpitu.

Cel rozwojowy: najbardziej sportowy model w segmencie
Na bazie danych uzyskanych z symulacji zbudowano pierwsze fizyczne prototypy w pełni elektrycznego Porsche Macan – w niektórych przypadkach ręcznie albo przy użyciu specjalnych narzędzi. Później, w oparciu o rezultaty wirtualnego procesu „szlifowania”, będą one regularnie modyfikowane. I odwrotnie: wyniki testów drogowych zostaną bezpośrednio uwzględnione w cyfrowym rozwoju. „Aby konstrukcja pojazdu, stabilność działania oraz niezawodność osprzętu, oprogramowania i wszystkich funkcji spełniały nasze standardy wysokiej jakości, nadal niezbędne są testy wytrzymałościowe w rzeczywistych warunkach, na zamkniętych obiektach oraz na drogach publicznych” – powiedział Michael Steiner, członek zarządu. Wymagający program testów w pełni elektrycznego Porsche Macan, prowadzony w ekstremalnych warunkach klimatycznych i topograficznych, obejmuje dyscypliny takie jak ładowanie oraz monitoring pracy wysokonapięciowego akumulatora, który musi spełniać bardzo rygorystyczne normy. „Podobnie jak Taycan, w pełni elektryczny Macan z architekturą 800 V będzie oferował osiągi typowe dla Porsche – czyli Porsche E-Performance” – obiecał Steiner, odnosząc się do celów rozwojowych ustanowionych dla nowego samochodu, takich jak zasięg na dalekich dystansach, szybkie ładowanie oraz powtarzalne osiągi, które mają być najlepsze w klasie: „Całkowicie elektryczny Macan będzie najbardziej sportowym modelem w swoim segmencie”.

Elastyczność na przyszłość: kolejny nowy Macan z silnikiem spalinowym
Wprowadzenie na rynek w pełni elektrycznego Porsche Macan – pierwszego modelu Porsche zbudowanego na platformie Premium Platform Electric (PPE) – zaplanowano na 2023 rok. Producent sportowych aut w elastyczny sposób przygotowuje się jednak do przejścia na 100-procentową elektromobilność. „W Europie popyt na pojazdy elektryczne nadal rośnie, ale na całym świecie tempo zmian jest bardzo zróżnicowane. Dlatego w 2021 r. zamierzamy zaprezentować kolejnego konwencjonalnego następcę obecnego Porsche Macan” – powiedział Michael Steiner. W przyszłości nowe warianty z silnikiem spalinowym będą oferowane obok całkowicie elektrycznego Porsche Macan. Ale do tego czasu musi on pokonać jeszcze miliony testowych kilometrów – zarówno w prawdziwych warunkach, jak i w wirtualnej przestrzeni.

Najnowsze

Karolina Chojnacka

Michelin chce produkować opony z plastikowych butelek!

Michelin, legendarna firma oponiarska chce być eko i planuje poddać recyklingowi 3 miliardy plastikowych butelek rocznie, by wykorzystać je do produkcji opon.

Bycie eko to już nie moda, to dla większości z nas styl życia, który wybraliśmy w trosce o naszą planetę. W branży motoryzacyjnej też chcą być eko.

Michelin chce do 2030 roku wykorzystywać przy produkcji opon  40% zrównoważonych materiałów (np. pochodzących z recyklingu). I cel ten jest coraz bliżej realizacji. Francuski gigant oponiarski z powodzeniem przetestował technologię recyklingu tworzyw sztucznych francuskiej firmy biochemicznej Carbios, którą można wykorzystać przy produkcji opon.

Proces enzymatycznego recyklingu odpadów tworzyw sztucznych z politereftalanu etylenu (bardziej znanego jako PET) firmy Carbios opiera się na enzymie zdolnym do depolimeryzacji tworzywa sztucznego. PET to rodzaj plastiku używanego między innymi do produkcji plastikowych butelek, odzieży poliestrowej, a nawet niektórych rodzajów dywanów. Jest powszechnie poddawany recyklingowi, ale przy tym jest również jednym z głównych źródeł odpadów z tworzyw sztucznych. Według Michelin, konwencjonalne praktyki recyklingu nie zapewniają produktu odpowiedniego do stosowania w oponach, ale powstały w procesie enzymatycznego recyklingu „poliester o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie jest odpowiedni do opon, ze względu na jego odporność na pękanie, wytrzymałość i stabilność termiczną”.

Michelin szacuje, że prawie 3 miliardy plastikowych butelek rocznie mogłoby zostać poddanych recyklingowi na włókna techniczne, które zostałyby wykorzystane później w oponach firmy.

Najnowsze

„Patrz! Pacz, pacz, pacz!” na widok kierowcy Audi, zirytowanego blokadą lewego pasa

Nie ukrywamy, że kierujący Audi zachował się bardzo ryzykownie i nieodpowiedzialnie. Lecz jak tu nie komentować szerszego kontekstu tej sytuacji?

Polski Pociąg Lewopasmowy – jest takie określenie? Pewnie nie, ale zdecydowanie powinno wejść do codziennej polszczyzny. Kiedy na polskiej autostradzie jest duży ruch i sporo tirów na prawym pasie, wszyscy zgodnie, z minimalnymi odstępami, jadą lewym. Zwykle z prędkością 100-110 km/h. I co z tego, że czasem jest możliwość zjechania na prawy? Każdy czeka, aż ten przed nim mu zjedzie. I tak jedzie sznur samochodów, jak wagon za wagonikiem.

Szeryf i mistrz lewego pasa w Mercedesie spotkał nerwowego kierowcę Audi

Nie dziwi nas irytacja kierowcy Audi, który zdecydował się na wyprzedzenie paru pojazdów prawym pasem co, przypominamy, jest w Polsce dozwolone. Wspominamy o tym, bo dla wielu osób jest to nadal spore zaskoczenie. Na przykład dla autora nagrania, który żywo zareagował już na widok wyprzedzania prawym, jakby był to przejaw drogowego bandytyzmu. Dopiero późniejszy slalom kierowcy Audi trochę takim przejawem już był.

Najnowsze