Toyota Proace City – nowy gracz wśród małych dostawczaków

Proace City to zupełnie nowy model w gamie Toyoty, który debiutuje na targach Commercial Vehicle Show w Birmingham. Kompaktowy van wzmocni pozycję Toyoty na rynku aut użytkowych, dołączając do modeli Proace, Proace Verso i Hilux i uzupełniając ich ofertę pod względem wymiarów i ładowności.

Proace City został opracowany we współpracy z Grupą PSA. Będzie to nowa propozycja w szybko rozwijającym się segmencie kompaktowych vanów. Segment ten według przewidywań osiągnie w Polsce sprzedaż na poziomie 16 000 egzemplarzy w 2019 roku.

Kompaktowy van może mieć długość 4,4 m lub 4,7 m. Obie odmiany mogą otrzymać dwa lub trzy miejsca siedzące z przodu oraz nadwozie przeszklone do połowy lub w pełni. Dłuższa wersja jest dostępna także jako furgon brygadowy.

Proace City oferuje do 3,3 m3 przestrzeni bagażowej w krótszej wersji nadwozia i 4,3 m3 w dłuższej, z systemem Smart Cargo. To jeden z nielicznych modeli w segmencie, które mogą przewozić dwie europalety. Opcjonalny system Smart Cargo zapewnia największą w tej klasie długość przestrzeni bagażowej na poziomie 3,1 m lub 3,4 m odpowiednio dla krótszej lub dłuższej wersji auta. Proace City wyróżnia się ładownością, która wynosi 1000 kg dla obu długości nadwozia. Van może także ciągnąć przyczepę o ładowności 1,5 tony. Do wyboru są asymetryczne tylne drzwi (przeszklone lub nie) oraz klapa przeszklona unoszona do góry.

Odmiana osobowa Verso jest oferowana z pięcioma lub siedmioma miejscami siedzącymi, zarówno w dłuższej, jak i krótszej wersji nadwozia.

Gama silników zawiera jednostki benzynowe i wysokoprężne o mocy od 75 do 130 KM, współpracujące z 6-stopniową skrzynią manualną lub 8-stopniową automatyczną.

Proace City pozwala na swobodne dostosowaniu do potrzeb przewozu osób lub towarów. Do wyboru są dwa indywidualne fotele lub trzyosobowa kanapa z przodu. To drugie rozwiązanie umożliwia montaż systemu Smart Cargo. Łączy on otwieraną przegrodę z unoszonym przednim siedzeniem pasażera, aby zwiększyć długość przestrzeni bagażowej o 1,3 m, a jej pojemność o 0,4 m3. Środkowe miejsce z przodu można obrócić, tworząc wygodny stolik z dodatkowym schowkiem pod spodem.

Proace City pełniący funkcję furgonu brygadowego mobilnego ma w drugim rzędzie składaną na płasko kanapę z przesuwaną przegrodą, by zwiększyć przestrzeń bagażową. Klapę przegrody można otworzyć, aby zmieścić długie przedmioty.

Model może zostać wyposażony w klapę w tylnej części dachu do przewożenia bardzo długich przedmiotów. Specjalna belka wzmacniająca krawędź otworu w dachu pozwala oprzeć na niej ciężar do 100 kg. W kabinie znajduje się wiele pojemnych, komfortowych schowków (w zależności od wersji) – od pojemników na monety i na kubki oraz duże otwarte półki po szuflady pod siedzeniami i schowki w dachu, drzwiach i podłodze.

W wersji pasażerskiej (Verso) opcjonalnie dostępny jest panoramiczny, szklany dach. W tej wersji auto można doposażyć w schowek nad głową podobny do tych, jakie montowane są w samolotach oraz centralny ruchomy schowek o łącznej pojemności 74 litrów, dostępny z drugiego rzędu siedzeń oraz z bagażnika. Dostęp do bagażnika w ciasnych przestrzeniach ułatwia opcja otwieranego okna w tylnych drzwiach.

Wnętrze osobowego Proace City Verso można skonfigurować na kilka sposobów. W drugim rzędzie mogą zostać zamontowane trzy indywidualne fotele lub składana kanapa, dzielona w proporcji 60:40. Trzeci rząd siedzeń może zostać dodany zarówno w dłuższej, jak i krótszej wersji nadwozia. Znajduje się tam wystarczająco dużo miejsca, by zmieściły się na nim dorosłe osoby. Dodatkowo kanapę w drugim rzędzie można przesuwać po szynach. W specyfikacji z trzema osobnymi fotelami w drugim rzędzie każdy z nich ma mocowanie fotelika Isofix. Wszystkie siedzenia pasażerów, łącznie z tym z przodu, po złożeniu tworzą płaską podłogę.

Toyotę Proace City wyposażono standardowo w pakiet Toyota Safety Sense zawierający układ zapobiegania zderzeniom z poprzedzającym samochodem, asystenta rozpoznawania znaków drogowych, system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu oraz tempomat.

W drugiej wersji wyposażenia pakiet TSS zostaje uzupełniony o automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe i system rozpoznawania znaków drogowych. W najwyższej wersji wyposażenia do powyższych funkcji dołącza adaptacyjny tempomat oraz system monitorowania martwego pola w lusterkach. Ostrzega on o zbliżających się szybko od tyłu pojazdach na sąsiednich pasach ruchu.

We wszystkich wersjach wyposażenia standardowo montowany jest system eCall, który automatycznie nawiązuje kontakt z krajowymi służbami ratowniczymi, dostarczając im najważniejszych informacji – takich jak fizyczne położenie samochodu i liczba pasażerów – a także spowoduje, że pasażerowie będą mogli się komunikować z operatorem alarmowym, nawet jeśli zostaną unieruchomieni.

Proace City jest wyposażony w 8-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego, współpracujący z nośnikami audio i smartfonami, z funkcją MirrorLink dostępną dla wybranych smartfonów, Apple CarPlay z Siri oraz Android Auto z asystentem Google, a także z Bluetooth i wyjściami USB/Aux-in. System multimedialny może zostać rozszerzony o nawigację i aplikacje internetowe, w tym mapy 3D, rozpoznawanie komend głosowych oraz sieciowy serwis informacji o warunkach na drodze przez aplikację Tomtom Traffic.

W ofercie znajduje się również wyświetlacz przezierny typu Head-up Display, prezentujący w polu widzenia kierowcy kluczowe informacje, takie jak wskazówki nawigacji, ograniczenia prędkości czy funkcje systemów bezpieczeństwa czynnego. Dostępna na liście wyposażenia kamera cofania zwiększa bezpieczeństwo jazdy i ułatwia manewrowanie, wyświetlając na ekranie dotykowym dynamiczny widok zarówno do tyłu w zakresie 180 stopni, jak i z góry. Statyczny obraz może obejmować zakres większy niż 180 stopni.

System Smart Active Vision oferuje jeszcze wyższy poziom wsparcia kierowcy. Jego działanie opiera się na dwóch kamerach i zamontowanym pod sufitem pięciocalowym ekranie, który w czasie rzeczywistym wyświetla wyraźny widok za samochodem i po bokach. Można wybrać widok do tyłu na dużym dystansie podczas jazdy do przodu i postoju oraz na krótkim podczas cofania. Widok z kamery może także objąć martwe pole po stronie pasażera.

Wybór trybów jazdy Toyota Traction Select pozwala dostosować do różnych warunków na drodze. Za pomocą obrotowego przełącznika można ustawić tryb Normal, Snow, Sand i All-terrain. Do kontroli ładunku służy Smart Load Indicator – kolejna funkcja unikalna w klasie kompaktowych vanów. System sygnalizuje przekroczenie 90% ładowności samochodu oraz włącza ostrzeżenie na desce rozdzielczej.

Najnowsze

Audi S5 napędza teraz silnik TDI

Po raz pierwszy w historii modelu, Audi S5 ma pod maska mocnego Diesla V6. Silnik 3.0 TDI, zarówno w wersji S5 Coupe, jak i w S5 Sportback,

Jednostka 3.0 TDI montowana w Audi S5 generuje moc 347 KM oraz a moment obrotowy 700 Nm dostępny jest w przedziale od 2500 do 3100 obr./min. Sześciocylindrowy Diesel rozpędza S5 Coupe od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy, a S5 Sportback w 4,9 sekundy. Elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna to 250 km/h. Zużycie paliwa ma wynosić 6,2 l/100 km, a więc średnio o 19 procent mniej, niż ich poprzednik z silnikiem benzynowym. Ten nadal jest oferowany na rynkach pozaeuropejskich. Jednostka 3.0 TFSI ma moc 354 KM i w zakresie od 1370 do 4500 obr./min. generuje 500 Nm momentu obrotowego.

Silnik TDI w modelach S współpracuje teraz z elektrycznie napędzaną sprężarką EAV oraz z systemem mild-hybrid MHEV. Oba te podzespoły wbudowane są w znajdującą się tu w standardzie 48-woltową główną sieć elektryczną. Po raz pierwszy w modelu S5 TDI 48-woltowy alternator-rozrusznik (RSG) jest sercem systemu mild-hybrid. Jego maksymalna moc rekuperacji to 8 kW. . Centrum dystrybucji energii jest chłodzony powietrzem akumulator litowo-jonowy o pojemności 0,5 kWh. Zamontowano go pod podłogą bagażnika.

Dzięki temu systemowi, gdy kierowca przy prędkości pojazdu pomiędzy 55 a 160 km/h zdejmie nogę z pedału gazu, samochód nawet na 40 sekund przechodzi w fazę żeglowania – silnik całkowicie się wyłącza, ale litowo-jonowy akumulator wciąż dostarcza energię. Układ zarządzania pracą silnika, za każdym razem decyduje jaki tryb jest najbardziej wydajny: czy auto ma jechać w trybie żeglowania, czy w trybie biegu jałowego, czy ma rekuperować odzyskując energię kinetyczną. System start-stop z kolei załącza się już przy prędkości 22 km/h. Gdy samochód w tym trybie stoi np. na skrzyżowaniu, silnik uruchamia się ponownie już wtedy, gdy samochód przed nami ruszy – nawet gdy cały czas wciśnięty jest pedał hamulca.

3.0 TDI przekazuje moc do błyskawicznie i łagodnie przełączającej biegi, automatycznej skrzyni biegów tiptronic. Jej niższe biegi maja sportowe, krótkie przełożenia, podczas gdy biegi wysokie są dłuższe, co wpływa na redukcję ilości obrotów i zmniejszenie spalania.

Siła napędowa pochodząca z silnika trafia na koła za pośrednictwem stałego napędu na cztery koła quattro. Centralnym elementem napędu Audi S5 jest samoblokujący, centralny mechanizm różnicowy. W normalnych warunkach jazdy mechanizm rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią a tylną osią w stosunku 40:60. Jeśli któreś z kół zaczyna tracić przyczepność, wtedy mechanizm różnicowy przekierowuje większość momentu na oś z lepszą przyczepnością. W ten sposób 70 procent mocy trafić może na oś przednią, a nawet 85 procent na oś tylną.

Opcjonalny, sportowy mechanizm różnicowy dodatkowo optymalizuje prowadzenie auta. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, sportowy dyferencjał dosłownie wciska samochód w zakręt, eliminując jakiekolwiek oznaki podsterowności. Przy wchodzeniu w zakręt albo podczas dodawania w nim gazu, większość momentu obrotowego dystrybuowana jest do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu. Opcjonalnie dostępne jest również zawieszenie z kontrolą stopnia tłumienia, w którym elektromagnetycznie sterowane zawory regulują przepływ oleju.

Standardowo, Audi S5 Coupe i S5 Sportback wyposażane są w 18-calowe felgi i opony w rozmiarze 245/40. Opcjonalnie zamówić można felgi 19-calowe, z oponami 255/35. Oprócz tego, w ofercie Audi sport dla obu S5 TDI znajdziemy 20-calowe felgi i opony 265/30. Hamulce pojazdu są równie duże i mocne. Wentylowane tarcze hamulcowe przedniej osi mają 375 mm średnicy. Obejmują je czarne (opcjonalnie czerwone), sześciotłoczkowe, stałe zaciski z logo S.

Najnowsze

Zakaz jazdy ciężarówek w święta – w jakie dni w Polsce, Niemczech i Francji?

Trzy i pół tysiąca złotych łącznie może stracić firma za jazdę ciężarówką w okresie objętym zakazem. Uwaga, bo ukarani mogą zostać także kierujący pojazdem i zarządzający transportem. Eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców przypominają, że okres między 20 a 22 kwietnia to dni, kiedy przejazd tirami w znacznym stopniu będzie ograniczony ze względu na zakazy ruchu wydane dla pojazdów powyżej 12 ton DMC.

W Polsce
Na terenie Polski to rozporządzenie ministra transportu z dn. 31 lipca 2017 roku określa adresatów i dni obowiązywania zakazu ruchu dla ciężarówek. Ograniczenia  wydawane dla pojazdów ciężarowych dotyczą tych samochodów, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 12 ton
z wyłączeniem autobusów oraz aut należących do:

  • policji
  • ITD
  • straży granicznej
  • służby celnej
  • sił zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej
  • Biura Ochrony Rządu

Także jednostki ochrony przeciwpożarowej, ratownictwa chemicznego i służb ochrony radiologicznej oraz pozostałych pojazdów wyszczególnionych w ustawie nie są objęte tymi przepisami.

Rozporządzenie nie dotyczy m.in. przewoźników dokonujących przewozu towarów spożywczych i określonych jako szybko psujące się, takich jak: mięso, ryby, produkty mleczarskie czy też kwiaty, zatem kierowcy tych pojazdów mogą przemieszczać się bez obaw. Natomiast większość pozostałych winno liczyć się z ryzykiem mandatu w wysokości od 200 do 500 PLN. Kara w wysokości 1000 PLN od września ubiegłego roku grozi także zarządzającemu transportem, a dwa razy tyle będzie musiał zapłacić przewoźnik za naruszenie ograniczeń w ruchu. Łączna strata za jazdę w zakazach wyniesie zatem 3 500 PLN, nie licząc zakazu dalszej jazdy, a w skrajnych przypadkach nawet usunięcia pojazdu z drogi w bezpieczne miejsce – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Należy pamiętać, że w dniu ustawowo wolnym od pracy zakaz ruchu dla ciężarówek obowiązuje w godzinach 8:00-22:00, zaś w dniu poprzedzającym święto pojazdy te nie mogą poruszać się między 18:00 a 22:00 – dodaje.

W 2019 roku na terenie Polski obowiązują świąteczne zakazy ruchu:

  • 21 kwietnia – Wielkanoc
  • 22 kwietnia – Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 3 maja – Święto Państwowe
  • 9 czerwca – Zielone Świątki
  • 20 czerwca – Boże Ciało
  • 15 sierpnia – Wniebowzięcie NMP
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych
  • 11 listopada – Dzień Niepodległości
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 26 grudnia – Boże Narodzenie

W Niemczech
U zachodniego sąsiada zakazy ruchu obejmują całą sieć dróg we wszystkie niedziele oraz święta od północy do godziny 22. Ograniczenia dotyczą pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony, a także wszystkich samochodów z przyczepami, niezależnie od ciężaru.

W Niemczech niektóre dni świąteczne obowiązują tylko w określonych landach, jak np. Poniedziałek Zielonoświątkowy, który w tym roku przypada na 10 czerwca, a obchodzi się go w Bawarii, Hesji, Nadrenii Północnej-Westfalii i w Nadrenii Palatynatu i Saara – zauważa ekspert OCRK.

Ciężarówki, realizujące przewozy kombinowane (drogowo-kolejowe lub portowo-drogowe), są wyłączone spod zakazu, podobnie jak samochody przewożące towary, które mogą się szybko zepsuć. Jakich zakazów w święta kierowcy powinni się spodziewać w tym roku?

  • 19 kwietnia – Wielki Piątek
  • 22 kwietnia – Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 30 maja – Wniebowstąpienie
  • 10 czerwca – Poniedziałek Zielonoświątkowy (wybrane landy)
  • 3 października – Dzień Zjednoczenia Niemiec
  • 31 października – Dzień Reformacji (wybrane landy)
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych (wybrane landy)
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 26 grudnia – Boże Narodzenie

We Francji
Zakazy ruchu we Francji, podobnie jak w Niemczech, dotyczą ciężarówek i zestawów pojazdów o DMC powyżej 7,5 tony. Podróżując przez tę republikę, należy liczyć się z tym, że regułą jest tam brak możliwości jazdy w soboty od godziny 22 i w przeddzień świąteczny – także od 22:00 do niedzieli lub święta do 22:00, choć też zdarzają się wyjątki.

  • 20 kwietnia – Wielka Sobota w godz. 22-24
  • 21 kwietnia Wielkanoc – zakaz całodobowy
  • 22 kwietnia Wielkanoc
  • 1 maja – Święto Pracy
  • 8 maja – Dzień Zwycięstwa
  • 29 maja – w godz. 22-24
  • 30 maja – Wniebowstąpienie
  • 8 czerwca – w godz. 22-24
  • 9 czerwca – Zielone Świątki – zakaz całodobowy
  • 10 czerwca – Zielone Świątki
  • 13 lipca – w godz. 22-24
  • 14 lipca – Dzień Bastylii – zakaz całodobowy
  • 14 sierpnia – w godz. 22-24
  • 15 sierpnia Wniebowzięcie NMP
  • 31 października – w godz. 22-24
  • 1 listopada – Dzień Wszystkich Świętych
  • 11 listopada – Dzień Pamięci
  • 24 grudnia – w godz. 22-24
  • 25 grudnia – Boże Narodzenie
  • 31 grudnia – w godz. 22-24

W Europie
Każde europejskie państwo we własnym zakresie reguluje kwestie związane z wydawaniem zakazów dla pojazdów ciężarowych. W obszarach państw takich jak: Belgia, Dania, Holandia czy też Wielka Brytania nie ustanawia się ogólnokrajowych zakazów, a jedynie lokalne. W Grecji zakazy ruchu wydawane dla ciężarówek dotyczą pojazdów o ładowności powyżej 1,5 tony i obowiązują na określonych drogach. W Czechach i na Węgrzech zakazami objęte są pojazdy i zestawy o DMC powyżej 7,5 tony. Należy też obserwować znaki pionowe – takie dodatkowe ograniczenia dla niektórych rodzajów pojazdów wprowadziły polskie miasta m.in. Warszawa, Wrocław, Toruń, Gliwice, czy Sopot.

Latem też jest inaczej
W Polce od ostatniego czerwcowego weekendu do 1 września nie można jeździć ciężarówką w:

  • piątki 18:00-22:00
  • soboty 8:00-14:00
  • niedziele 8:00-22:00

Niemcy zakaz wakacyjny wprowadzili od 1 lipca – 31 sierpnia. Obowiązuje on na niektórych autostradach i drogach federalnych. W tym okresie tirami nie można poruszać się w soboty w godzinach 7-20. Węgrzy w wakacje wprowadzili zakaz jazdy od soboty od godz. 15 do niedzieli do 22:00. Zaś w Czechach ograniczenia obowiązują w piątki między 17:00 a 21:00 oraz w soboty
w godzinach 7 – 13. Zakazy ruchu dla ciężarówek są dla kierowców prawdziwą zmorą. Nic dziwnego, zważywszy, że w każdym z państw ustanawiane są oddzielnie, a nawet w obrębie jednego kraju może wyglądać to różnie.

Najnowsze

Kierujący jednośladami giną na europejskich drogach!

Wraz ze wzrostem popularności jednośladów oraz urządzeń transportu osobistego w krajach Unii Europejskiej, w tym Polsce, rośnie także liczba wypadków z ich udziałem. Instytut Transportu Samochodowego uczestniczył w europejskim badaniu wypadków drogowych motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów, w wyniku którego powstał raport z rekomendacjami dla Komisji Europejskiej.

W ostatnich latach coraz więcej osób decyduje się na zmianę sposobu podróżowania. Zamiast samochodu wybieramy rowery, motorowery, motocykle lub urządzenia transportu osobistego (np. hulajnogi). W wielu przypadkach decyzja o wyborze środka lokomocji podyktowana jest względami ekonomicznymi (ograniczenie kosztów przejazdu) oraz praktycznymi (dogodniejszy sposób poruszania się po zatłoczonych ulicach i drogach).

Obserwujemy stały wzrost popularności pojazdów jednośladowych. Wpływ na to ma ich szeroka oferta, przystępność cenowa, rozwój infrastruktury (ścieżki rowerowe), rosnąca świadomość ekologiczna, dbałość o kondycję fizyczną (rowery), większa mobilność, czy wreszcie moda – zauważa mł. insp. Jacek Mnich, Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Ewolucję w trendach mobilności obywateli wspiera także Unia Europejska, m.in. poprzez dokumenty programowe, upatrując w tym remedium na problemy związane z zatłoczeniem miast, dewastacją przestrzeni publicznej, zanieczyszczeniem powietrza i z chorobami cywilizacyjnymi.

Wzrostowi liczby użytkowników dróg, korzystających z innych niż samochód środków transportu towarzyszą także niekorzystne zjawiska, do których należy zaliczyć wypadki drogowe.

– W 2018 roku na polskich drogach zginęło 286 rowerzystów (o 65 osób więcej niż rok wcześniej.), 238 motocyklistów (+7) i 75 motorowerzystów (+21). Oznacza to, że w stosunku do 2017 roku liczba zabitych rowerzystów wzrosła o 30 proc., motocyklistów o 3 proc., a motorowerzystów o 38 proc. Podobne tendencje obserwujemy w innych krajach Unii Europejskiej, wylicza Anna Zielińska z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Niekorzystna statystyka dotyczy zwłaszcza rowerzystów. Wskaźnik zabitych na 1 milion mieszkańców wynosi w Polsce 7,1 i jest blisko dwa razy wyższy, niż średnia europejska (4,0). Gorzej wypadają tylko Rumunia, Łotwa i Węgry. Co gorsza wskaźnik ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów i motorowerzystów jest jeszcze wyższy, niż dla rowerzystów i wynosi 8,5, choć w tym przypadku wpisuje się on w średnią dla krajów Unii Europejskiej – 8,2 na milion mieszkańców.

Dane te budzą uzasadniony niepokój, tym bardziej, że wstępne analizy wskazują, iż duża część tragicznych zdarzeń spowodowana została błędami w komunikacji między różnymi grupami użytkowników dróg. Dlatego z początkiem 2015 roku, na zlecenie Komisji Europejskiej, rozpoczęto realizację unijnego programu SaferWheels. Jego celem było zebranie bardzo szczegółowych informacji o okolicznościach i przyczynach wypadków drogowych z udziałem kierujących pojazdami jednośladowymi (motocyklami, motorowerami i rowerami), tłumaczy Ilona Buttler, kierownik projektu z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

W ramach projektu przeprowadzono szczegółowe badania 500 wypadków (w sześciu krajach) – 394 wypadki z udziałem motocyklistów i motorowerzystów oraz 132 wypadki z udziałem rowerzystów.

Dane wskazuję, że wśród motocyklistów i motorowerzystów uczestniczących w wypadkach przeważali mężczyźni (90 proc.), w wśród rowerzystów stanowili oni 67 proc. ogółu. Według kryterium wieku, to osoby młode (18-45 lat) brały udział w co najmniej połowie wypadków motocyklowych (54 proc.). Rowerzyści uczestniczący w wypadkach to w większości osoby w wieku powyżej 46 lat (54%).

Kask miało 81 proc. motocyklistów i motorowerzystów (w Holandii kaski dla motorowerzystów nie są obowiązkowe) i 32 proc. rowerzystów, dodatkowo u 14 proc. rowerzystów kask był, ale niezapięty. Elementy odblaskowe nosiło 12 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz 21 proc. rowerzystów. Przednie oświetlenie miało włączone 72 proc. motocyklistów i motorowerzystów (różne regulacje w poszczególnych krajach) i 20 proc. rowerzystów. Wpływ alkoholu na wypadek stwierdzono u 4 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz u 6 proc. rowerzystów, wylicza Ilona Buttler z ITS.

Nadmierna prędkość, jako przyczyna wypadku, została stwierdzona u 22 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz w 7 proc. wśród rowerzystów. Za szybko poruszali się najczęściej ludzie młodzi, w wieku poniżej 25 lat (37 proc.). Inne ryzykowne zachowania, tj. potrzeba silnych wrażeń czy niebezpieczne manewry wyprzedzania dotyczyły tylko 5 proc. kierujących motocyklami, motorowerami i rowerami.

Za to uwagę zwraca fakt, że błędy w obserwacji bądź w ocenie sytuacji, jako czynnik przyczyniający się do zaistnienia wypadku, stwierdzono u 38 proc. motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów oraz u 66 proc. kierowców innych pojazdów uczestniczących w tych wypadkach. Najczęściej do wypadków z udziałem kierujących jednośladami dochodziło na skrzyżowaniach dróg, podczas skrętu w lewo innego pojazdu, gdy motocyklista jechał na wprost z przeciwnego kierunku, lub gdy rowerzysta skręcał w lewo a inny pojazd jechał na wprost, wymienia Anna Zielińska z ITS.

Wstępne wyniki programu SaferWheels wskazują na potrzebę stałego monitorowania sytuacji tej grupy uczestników ruchu.

– Wzmocnienie nadzoru nad przestrzeganiem limitów prędkości, ograniczenie skali spożycia alkoholu i narkotyków oraz działania związane z promocją urządzeń ochronnych powinny przynieść korzyści wszystkim użytkownikom dróg. Rekomenduje się także dostosowanie infrastruktury do potrzeb i możliwości kierujących jednośladami (np. szersze niż do tej pory stosowanie stref spokojnego ruchu, modyfikacje konstrukcji barier na drogach) – mówi Ilona Buttler z ITS.

Za nader pilne uważa się wprowadzenie do programów edukacyjnych (szkolnych oraz w ramach kampanii edukacyjnych) treści związanych z upowszechnieniem wiedzy na temat odmienności zachowań nowych grup użytkowników, np. kierujących hulajnogami i innymi urządzeniami transportu osobistego.

O tym, że szczególnie dotkliwy jest brak prawidłowych relacji pomiędzy kierującymi jednośladami, w tym urządzeniami transportu indywidualnego a kierującymi samochodami, sygnalizuje również Policja.

– Istnieje wiele przyczyn wypadków z udziałem kierujących jednośladami. Z jednej strony są to błędy samych rowerzystów (np. nagła zmiana kierunku jazdy w momencie zbliżania się innego pojazdu, brak znajomości przepisów, nietrzeźwość, czy braki w oświetleniu roweru) i motocyklistów (przede wszystkim brawura i nadmierna prędkość). Ale uchybienia popełniają też kierowcy samochodów – są nieostrożni, zachowują zbyt mały odstęp przy wyprzedzaniu rowerzystów i motorowerzystów lub nie ustępują pierwszeństwa wjeżdżającym na jezdnię ze ścieżki rowerowej, przekonuje mł. insp. Jacek Mnich Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Najnowsze

Gosia Rdest ponownie za sterami Formuły!

Dobiegły końca trzydniowe testy dla tegorocznych zawodniczek W Series na Lausitzringu. To już ostatni przystanek przed zbliżającym się historycznym momentem w motorsporcie. Za dwa tygodnie rozpocznie się pierwsza seria wyścigowa dedykowana wyłącznie dla kobiet. Inauguracyjny wyścig na niemieckim torze Hockenheim już 4 maja.

Dni testowe przed sezonem, to niezwykle istotny element przygotowania kierowców wyścigowych. Podczas testów zawodnicy mają szansę na poznanie nowego samochodu, sprawdzenie jego poszczególnych ustawień oraz jak pokazało Lausitzring – testy, to również adaptacja do zmiennych warunków na torze, uzależnionych od: pogody, liczby samochodów czy pory dnia. Każda z 18 zawodniczek W Series miała do dyspozycji identyczny bolid Formuły 3 – Tatuus T-318. Dziewczyny wzięła udział w kilku sesjach treningowych, w których skład wchodziły symulacje kwalifikacji na nowych oponach jak i symulacja wyścigu. Pretendentki do tytułu mistrzowskiego indywidualnie współpracowały z wyznaczonymi dla siebie inżynierami, z którymi również będą pracować podczas pierwszego weekendu wyścigowego w Hockenheim.

Poza czasem spędzonym w bolidzie na torze i analizą danych organizatorzy serii dali zawodniczką możliwość zapoznania się z torem Hockenheimring, odbywając godzinną sesję na profesjonalnym symulatorze. Zawodniczki w niedzielę – po każdym wyścigu, będą miały sesje treningowe ze swoim inżynierem na symulatorach, przygotowując się do kolejnego weekendu wyścigowego.

Gosia Rdest tak podsumowuje trzy dni spędzone na niemieckim torze:

Jestem bardzo zadowolona z oficjalnych przedsezonowych testów. Na pewno zdobyłam dużą wiedzę, jeżeli chodzi o zrozumienie prowadzenia formuły. Mieliśmy również symulację kwalifikacji, jak i symulację wyścigu, która polegała na przejechaniu długiego dystansu w równym szybkim tempie dbając o degradację opon. Jestem zadowolona z wyścigowego tempa. Jechałam bardzo równo. Czuję się przygotowana do pierwszego weekendu wyścigowego. Cieszę się, że odbędzie się on na jednym z bardziej lubianych przeze mnie torów. Z Hockenheim, w sezonie 2017 przywiozłam dwa puchary wywalczone w pucharze Audi Sport TT Cup. Jestem bardzo podeksytowana i nie ukrywam, że już nie mogę się doczekać jak pierwszy raz w tym sezonie zgasną czerwone światła!

Catherine Bond Muir, prezes W Series, po dniach testowych powiedziała:

Następny raz, gdy się ponownie spotkamy z kierowcami i pracownikami W Series będzie podczas historycznego wydarzenia sportowego w Hockenheim. Będzie to nie tylko historyczne wydarzenie sportowe ale śmiało też powiem – wydarzenie znaczące  z perspektywy społecznej. Przez zbyt długi okres 43 lat żadna kobieta nie wstąpiła do Grand Prix Formuły 1. Nie przewiduję, że jeden z naszych kierowców w nim pojedzie, nie byłabym zbyt pochopna z takim oświadczeniem ale niewątpliwie W Series stworzyło coś niezwykle innowacyjnego. Chcemy zmienić świat motorsportu na lepsze, a wyścig w Hockenheim
4 maja będzie kamieniem milowym w tej sportowej i społecznej podróży.

Dave Ryan, dyrektor W Series, powiedział:

Cieszymy się, że ukończyliśmy nasz szkoleniowy program w Lausitzring. Na uznanie zasługują wszyscy zaangażowani pracownicy – mechanicy, inżynierowie, całe zaplecze – a także sami kierowcy. Pracowali bardzo ciężko, aby nauczyć się jak najwięcej potrafią
w ciągu trzech intensywnych dni. Wszyscy zachowali się imponująco. Naturalnie, niektórzy mieli więcej do nauczenia się w jeździe single seaterem niż inni – prowadzenie samochodu o tak dużej sile docisku zawsze stanowi nowe i trudne wyzwanie, dla tych którzy nie robili tego wcześniej – ale jak mówię, wszyscy się spisali.

To naprawdę fantastyczne, że ten projekt staje się rzeczywistością po tak krótkim, ale intensywnym okresie.

Inauguracyjny sezon to sześć rund towarzyszące wyścigom DTM, kalendarz na rok 2019 przedstawia się następująco:

3 – 5 maja | Hockenheim
17 – 19 maja| Zolder
7 – 9 czerwca | Misano
5 – 7 lipca | Norisring
19 – 21 lipca | Assen                                                                                                
10 – 11 sierpnia | Brands Hatch

Gosię wspierają: Ravenol, DeWalt, Epos, Emka S. A., Bahco, A/B/C, Olimp Sport Nutrition

Social Media:
Facebook: https://www.facebook.com/GosiaRdestOfficial/
Instagram: https://www.instagram.com/gosia.rdest/
WWW: http://www.gosiardest.com/
YouTube: https://www.youtube.com/channel/UCUSP5guEpLtT0E1SX_vzwzw

Najnowsze