Toyota Motomachi - poznaj fabrykę, z której wyjedzie GR Yaris

Toyota Motomachi - poznaj fabrykę, z której wyjedzie GR Yaris

10 lutego 2020
Toyota zaskakuje. Najmłodsze dziecko jej sportowej dywizji, czyli muskularny hot hatch GR Yaris z najmocniejszym trzycylindrowym silnikiem na świecie i napędem 4x4, robi wrażenie.

Motomachi to pierwsza fabryka samochodów Toyoty i jedna z najstarszych fabryk motoryzacyjnych w Japonii. W zakładzie tym z jednej strony zaangażowani są do produkcji aut mistrzowie tradycyjnego rzemiosła, a z drugiej pracownicy mają zapewnione wsparcie najnowocześniejszych robotów i technologii produkcji oraz najnowszych rozwiązań Systemu Produkcyjnego Toyoty. Tu pod jednym dachem znajdziemy zarówno kultywowaną od wieków japońską sztukę obróbki drewna, plisowania tkanin czy tworzenia kryształów, jak i najnowsze technologie produkcji Toyota New Global Architecture czy też pojazdy i urządzenia zasilane wodorem.

Motomachi mieści się w pobliżu siedziby głównej Toyota Motor Corporation. Zakład położony w Toyota City w prefekturze Aichi zajmuje niemal 1,6 mln m² powierzchni i zatrudnia ponad 7000 pracowników, z których połowa to kadra inżynierska. Motomachi była miejscem produkcji wielu różnych modeli Toyoty i Lexusa, ale współcześnie jest znana przede wszystkim z limitowanego supersamochodu Lexus LFA, Lexusa LC i wodorowej Toyoty Mirai. Teraz dołącza do nich GR Yaris.

Nieustanna praca przez sześć dekad
Fabryka została otwarta w sierpniu 1959 roku – w ubiegłym roku minęło 60 lat od jej powstania. Pierwszym produkowanym tu modelem był Toyopet Crown, a po nim pod dach zakładu trafiły m.in. modele Corona, Publica, Mark II czy Soarer. Tutaj od 1993 roku powstawała słynna Supra, a od 1994 roku pionier segmentu kompaktowych SUV-ów – Toyota RAV4. W 2000 roku do Motomachi wprowadzono hybrydowego Priusa, zaś RAV4 przeniesiono do fabryki Tahara. W tym samym roku łączna liczba wyprodukowanych w Motomachi samochodów przekroczyła 10 milionów. 

Wodorowa specjalizacja
Ważnym momentem w historii fabryki było uruchomienie w 2008 roku produkcji na wewnętrzne potrzeby do testów koncepcyjnego modelu FCHV-adv zasilanego wodorem. Do 2011 roku powstało 726 egzemplarzy tego auta. To doświadczenie pozwoliło w tym samym zakładzie uruchomić pod koniec 2014 roku linię produkcyjną Toyoty Mirai. 

Mirai to pierwszy seryjny model Toyoty, zasilany wodorowymi ogniwami paliwowymi. Zadebiutował najpierw w Japonii, a w następnym roku trafił do Europy i Stanów Zjednoczonych. Później zainteresowały się nim również Kanada, Australia i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Do dziś fabrykę Motomachi opuściło ponad 10 tys. egzemplarzy wodorowego sedana, a Toyota przygotowuje się do wprowadzenia do produkcji jego drugiej generacji. Nowy model, zaprojektowany na platformie GA-L z serii TNGA, będzie produkowany zarówno w Japonii, jak i w Chinach. 

Supersamochody z Toyota City
Fabrykę Motomachi najbardziej rozsławiły nie hybrydy czy samochody na wodór, lecz auta sportowe. Obok klasycznej Supry i Toyoty Soarer trzeba tu wymienić Lexusa LFA, którego limitowana seria 500 egzemplarzy powstała między rokiem 2010 a 2012. Jego produkcja wymagała wprowadzenia do fabryki Motomachi zupełnie nowej technologii laminowania kompozytów zbrojonych włóknem węglowym. A wszystko dlatego, że Akio Toyoda nie zgodził się na żadne kompromisy.

Historia ta zaczęła się, kiedy podczas projektowania LFA trzeba było zdecydować, z jakiego materiału ma być wykonana karoseria. Akio Toyoda i główny inżynier modelu, Haruhiko Tanahashi, rozważali aluminium oraz włókno węglowe. Obaj zdawali sobie sprawę, że karbon jest lżejszy i mocniejszy, a samochód zyska dzięki niemu większą sztywność nadwozia. Jednak zespół fabryki Motomachi nie miał żadnego doświadczenia z tym materiałem. Decyzja zapadła, kiedy Akio Toyoda przetestował dwa prototypy LFA – jeden z aluminiową karoserią, a drugi z karbonową. Przyszły CEO Toyoty nie miał żadnych wątpliwości, że drugie rozwiązanie jest zdecydowanie lepsze. W tym momencie przestały się liczyć trudności techniczne.

Wybór włókna węglowego znacząco wydłużył czas projektowania auta oraz zwiększył koszty. Ale Toyota dobrze wykorzystała ten czas, osiągając świetny efekt. Praca nad LFA stała się katalizatorem, który spowodował nagły, nadzwyczajny przyrost wiedzy, umiejętności i doświadczenia w strukturach Toyoty. Jednocześnie zwiększyły się również możliwości fabryki Motomachi oraz umiejętności jej pracowników. 

Praca nad supersamochodem Lexusa spowodowała rewolucję w Systemie Produkcyjnym Toyoty i zachęciła inżynierów i projektantów do większej kreatywności i ściślejszej współpracy z kolegami z działu produkcji. Te bezcenne doświadczenia zdobyte dzięki LFA pozwoliły opracować kolejny przełomowy model w dorobku marki – sportowego Lexusa LC.

Jak przebiega proces produkcji sportowego Lexusa?
Zwiedzanie linii produkcyjnej Lexusa LC to przygoda pełna niespodzianek. Wnętrze fabryki Motomachi jest całkowicie białe – od podłogi przez ściany i filary po strop i konstrukcję dachu. Ułatwia to utrzymanie czystości i pomaga pracownikom w skupieniu. 

Doskonałą organizację pracy zgodną z Systemem Produkcyjnym Toyoty widać na każdym kroku. Poszczególne etapy są tak rozplanowane, aby unikać zbędnych ruchów i przestojów, a żadna czynność nie zajmuje więcej niż 20 minut. Zespół jest podzielony na około dwieście specjalności, a najważniejszą rolę odgrywają Takumi – mistrzowie japońskiego rzemiosła. Ich pracę wspiera technologia – w tym roboty i tablety, jednak w dopracowaniu szczegółów nic nie zastąpi wprawnego wzroku, słuchu i dotyku Takumi.  

Fabryka Motomachi jest niewielka jak na współczesne standardy, dlatego powstają w niej nieduże serie luksusowych samochodów, wykonywanych w dużej mierze ręcznie – takich jak Mirai, LFA czy właśnie LC. Jednocześnie nie mogło w niej zabraknąć najnowszego osiągnięcia w rozwoju Systemu Produkcyjnego Toyoty, jakim jest nowy system projektowania i produkcji samochodów Toyota New Global Architecture (TNGA). W architekturze TNGA zostały opracowane Lexus LC oraz nowa Toyota Mirai 2. generacji – oba zaprojektowano na platformie GA-L. Koncepcja TNGA zakłada nowy sposób organizowania fabryk i linii produkcyjnych, które są oparte na modułowych, wymiennych elementach i narzędziach. Dzięki temu każdą linię produkcyjną można łatwo przebudować, co znacznie ułatwia szybkie wprowadzanie zmian do modelu. Co ciekawe, najnowsza technologia produkcji TNGA trafiła też już do polskich fabryk Toyoty. W architekturze TNGA zostały opracowane napędy hybrydowe, do których komponenty powstają w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach, dlatego nie mogło się obejść bez zaimplementowania techniki produkcji TNGA w murach fabryk Toyoty na Dolnym Śląsku.

Na zakończenie procesu produkcyjnego Lexusa LC, po wykonaniu jazdy próbnej przeprowadza się dokładną kontrolę jakości samochodu. W tym celu auto jest wprowadzane do specjalnego pomieszczenia, którego ściany, sufit i podłogę pokrywają podłużne światła LED, ułożone w pasy w odległości 30 cm od siebie. Taki układ najlepiej wydobywa ewentualne niedoskonałości lakieru czy dopasowania elementów.

Wodór w fabryce Motomachi
Bezemisyjne technologie wodorowe to kolejny przykład na to, że choć Motomachi jest najstarszą fabryką samochodów Toyoty, w jej murach wykorzystuje się najnowocześniejsze rozwiązania. W styczniu 2017 roku do pracy w zakładzie wprowadzono na próbę dwa wózki widłowe zasilane ogniwami paliwowymi. Rok później dołączyło do nich 20 kolejnych takich pojazdów. Jednocześnie w fabryce testowana jest instalacja wodorowa generująca prąd. Jest to prototypowy hybrydowy system energetyczny, łączący ogniwa paliwowe z mikroturbinami gazowymi. Jeśli pilotaż przyniesie dobre rezultaty, hybrydowe generatory na pewno trafią także do innych zakładów – zgodnie ze strategią Toyota Environmental Challenge 2050, której celem jest całkowite wyeliminowanie emisji gazów cieplarnianych z produkcji samochodów.

    Komentarze

    Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!