The Distinguished Gentleman’s Ride 2019 już w najbliższą niedzielę! Będziecie?

The Distinguished Gentleman’s Ride to międzynarodowa inicjatywa promująca zdrowie mężczyzn. Jej celem jest zebranie środków na walkę z rakiem prostaty oraz chorobami psychicznymi. Uczestnicy imprezy wsiadają na maszyny sprzed kilkunastu lat oraz ubierają się w klasyczne, stylowe ubrania także po to, aby zmienić obraz motocyklistów w społeczeństwie.

Akcja odbywa się w ponad 800 miastach na całym świecie, w Polsce można będzie się w nią włączyć w sobotę, 28 września w Warszawie oraz w niedzielę 29 września w Krakowie, Łodzi, Gdańsku i Wrocławiu. Motowizja została patronem medialnym tegorocznego rajdu The Distinguished Gentleman’s Ride 2019 w Krakowie.

Fundusze zebrane w ramach The Distinguished Gentleman’s Ride trafią na konto fundacji Movember – największej organizacji zajmującej się zdrowiem mężczyzn na świecie. Fundacja ta zasłynęła przede wszystkim akcją o tej samej nazwie, w ramach której sportowcy, celebryci i wszyscy mężczyźni, pragnący wesprzeć inicjatywę zapuszczają wąsy w celu zwiększenia świadomości o zagrożeniach, związanych z rakiem prostaty. Do tej pory w ramach tegorocznego The Distinguished Gentleman’s Ride zebrano prawie cztery miliony dolarów.

Najnowsze

Goodc

Test Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 6MT 2WD – pozwala na dużo

Piąta generacja Hondy CR-V do Europy dotarła z poślizgiem, bo aż półtora roku po premierze w USA. W dodatku nie daje potencjalnym nabywcom wielkiego pola manewru. SUV, poza napędem hybrydowym, w zależności od skrzyni dostępny jest z dwoma silnikami spalinowymi. Sprawdziłyśmy, czy można zadowolić się już najsłabszą propozycją.

Auto jest spore i widać to już na pierwszy rzut oka. CR-V jest największym SUV-em w gamie Hondy i można ją kupić także w wersji siedmioosobowej. Pomimo długości wynoszącej 4600 mm, szerokości 1855 mm i wysokości 1679 mm (liczonej z anteną w kształcie płetwy rekina), manewrowanie nią w mieście okazuje się jednak zadziwiająco łatwe. Kierowca nie ma większego problemu z dogadaniem się z tym autem, co jest zasługą m.in. dobrej widoczności wokół samochodu oraz ergonomicznie rozplanowanego wnętrza. Odpowiednio zamontowanie fotele pozwalają trafnie wyczuć samochód, a wysoko przeciągnięta linia maski pomaga w dojrzeniu jej końca.

W testowanej przez nas wersji, wnętrze łączy w sobie różne elementy – skóra, welur (a może to zamsz?) drewno, plastik… OK, musimy coś wyjaśnić. Na pierwszy rzut oka środek wygląda świetnie, jednak po chwili uświadomiłam sobie, że każdy materiał użyty we wnętrzu próbuje udawać coś innego. Skóra na kierownicy była eko, “zamszo-welur” na drzwiach przypominał raczej gładko ścięte włókna syntetyczne, a drewniana była… okleina. Tylko plastik pozostał z nami szczery.  

Niektórym przy takim odkryciu włosy stają dęba i zaczynają czuć się bardzo niekomfortowo, ja jednak bez zbędnej krytyki utrzymuję, że ogólny efekt nie był zły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że nikt nam nie próbuje wmawiać, że to wykończenie jest “premium”. Poza tym CR-V ma kilka przyjemnych zalet!

Po pierwsze, przestrzeń

Widać, że był to jeden z głównych celów przyświecających projektantom, bo jest jej w środku naprawdę dużo, tak z przodu, jak i z tyłu. Ogromny jest także bagażnik, który w wersji pięcioosobowej mieści minimum 561 litrów. Przy złożonych siedzeniach to już 1756 l, co w tej klasie jest najlepszym wynikiem. Płasko poprowadzona linia podłogi bagażnika pozwala na łatwe rozmieszczenie ładunku, a nawet na zorganizowanie sobie mobilnego gabinetu w plenerze. Nie ma problemu, by rozsiąść się w nim z laptopem. Na pochwałę zasługuje także projekt i rozmieszczenie schowków – jest ich sporo, rozsiane są po całym samochodzie, więc nie brakuje cupholderów, głębokiej skrytki w podłokietniku, półek w okolicach konsoli centralnej, pojemnika na okulary u szczytu podsufitki i sporych kieszeni w drzwiach.  

Ostra jak przecinak

CR-V ma dość agresywnie zarysowane linie nadwozia, co widać szczególnie z przodu. Ostro zakończony pas przednich reflektorów i atrapy chłodnicy dodaje dynamiki do mocno zabudowanego zderzaka. To sprawia jednak, że przy wysokich prędkościach do kabiny wkrada się szum wiatru, bezkompromisowo rozcinanego przez masywny przód samochodu. Front CR-V należy do atrakcyjnych stylistycznie i na pewno nie wieje nudą. Co innego zadziało się jednak z drugiej strony auta. Odnoszę wrażenie, że pracowała nad nim inna grupa stylistów, bo całość wygląda pokracznie. Nadal widać ostre elementy, ale nie są one w stanie nadać całości charakteru. Sama bryła jest kwadratowa i nic jej nie zarzucam, jednak mocno mnie zabolał projekt tylnych reflektorów. I to dosłownie, bo trzy razy po zamknięciu klapy bagażnika nie zrobiłam odpowiednio szerokiego łuku w kierunku drzwi kierowcy i zahaczyłam o nie przedramieniem. Dopiero za czwartym razem nauczyłam się je omijać.  

Umiarkowana masa samochodu i przyzwoity rozstaw osi (2663 mm), w połączeniu z 18-calowymi felgami zapewniają przyjemny komfort podróży. SUV Hondy dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności oraz zmianą nawierzchni, na przykład na żwir. Zawieszenie zestrojone jest na tyle przyjemnie, by tolerować dziury i przeszkody poprzeczne, a jednocześnie na tyle sztywno, by zbytnio nie bujało autem w zakrętach i dało się wyczuć, po jakiej drodze się poruszamy.  

Środek ciężkości przydałoby się jednak obniżyć, bo w obecnej formie wpływa on na komfort podczas zwalniania – po wciśnięciu pedału wyraźnie czuć hamowanie “górą” auta, co pochyla nas w stronę deski, zamiast przyjemnego przysiadania od spodu pojazdu.  

W tym wydaniu tylko manualnie

Testowana przez nas wersja Elegance z napędem na przód dostępna jest tylko z sześciostopniową skrzynią manualną. Nic nie szkodzi, bo to dobry “wybór”. Operowanie biegami przychodzi bez trudu, a wygodny lewarek jest umieszczony w dobrej odległości od regulowanego podłokietnika. Skrzynia chodzi płynnie, na długość poszczególnych przełożeń też raczej nikt nie będzie narzekał. CR-V charakteryzują bardzo czułe hamulce i przyzwoita reakcja na dodanie gazu. Wszystkie modele w ofercie Hondy – poza wersją hybrydową – napędzane są silnikiem benzynowym 1.5 VTEC Turbo, o różnej mocy, w zależności od skrzyni biegów. Bezstopniowa CVT (tylko z napędem AWD) oznacza silnik 194 KM, a testowana przez nas manualna przekładnia współpracuje z jednostką o mocy 173 KM. Wprawdzie pełnia możliwości przypada wówczas dopiero na 5600 obr./min., jednak dzięki 220 Nm w zakresie 1900-5000 obr./min. samochód szybko zabiera się do roboty i nawet sprawnie rozpędza. Jeśli traktujemy pedał gazu bardziej agresywnie, do kabiny przedostaje się średnio przyjemny dźwięk silnika – nie jest to jednak tak denerwujący skowyt, jak chociażby ten wydawany przez jednostkę V6 z Infiniti QX60.  

Przy agresywnej jeździe spalanie wynosi ok. 10,5-11 l/100 km. Spokojniejsza podróż zaowocuje spadkiem do nawet 7,7 l/100 km w trybie mieszanym. W trasie, podczas jazdy ze średnią prędkością 140-150 km/h, zużycie paliwa oscylowało wokół 9,2 l/100 km.  

Staram się jak mogę, ale naprawdę nie lubię systemu inforozrywki w Hondach

Miałam nadzieję, że CR-V sprowokuje mnie do zmiany zdania, ale niestety – wyświetlacz ma zbyt surową i mało atrakcyjną szatę graficzną, reakcja przycisków na dotyk jest lekko opóźniona, a szukanie kolejnych funkcji mało intuicyjne (zwłaszcza ustawień systemowych, typu aktualny przebieg samochodu lub dostrajanie wyświetlacza). Sporadycznie też oprogramowanie potrafi się przywieszać. System multimedialny nie jest najwyższych lotów, ale za to bez problemu łączy się z telefonem przez Bluetooth, odczytuje pliki z USB, obsługuje aplikację “Aha” oraz wychwytuje stacje radiowe.

W zakresie bezpieczeństwa, poza standardowymi “trzyliterówkami” jak ESP, ESS, EBD, VSA i tak dalej, w wersji Elegance mamy także kilka technologii z zakresu Honda Sensing – to między innymi system utrzymywania w pasie ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych oraz funkcja monitorowania uwagi kierowcy. Nie zabrakło także bardzo pomocnego przycisku Brake Hold (innymi słowy, Autohold) oraz dwustrefowej klimatyzacji z opcją kierowania nawiewu również na tylne siedzenia. O dobrą kondycję karoserii dbają czujniki parkowania (po cztery na stronę) i kamera cofania. Obraz z niej jest wyraźny, a w razie potrzeby możemy dopasować krzywiznę kamery, by lepiej rozeznać się w otoczeniu za samochodem. Warto dodać, że już w podstawowej wersji Comfort kierowca i pasażer z przodu mogą cieszyć się podgrzewanymi fotelami, ale wówczas nie spodziewajcie się oświetlenia schowka 😉

Ile to kosztuje?

Cennik otwiera wspomniana wcześniej wersja Comfort z napędem na przód i skrzynią manualną, za 114 900 zł. Kolejna w hierarchii, testowana przez nas Elegance to wydatek rzędu 133 500 zł. Dalej są już tylko propozycje z napędem na cztery koła – od podstawowej Elegance z manualną przekładnią za 142 tys. zł., do topowej Executive za 171 tys. zł. Bezstopniowy automat CVT wymaga dopłaty ok. 8-9000 zł. przy każdym poziomie. W wersji Lifestyle możemy natomiast za 7 000 zł. dokupić trzeci rząd siedzeń.   

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • Dynamiczna stylistyka z przodu
  • Przestrzeń w kabinie
  • Duży, łatwo dostępny bagażnik

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • Mało atrakcyjny tył samochodu
  • System inforozrywki
  • Wysoko położony środek ciężkości

 

Dane techniczne Honda CR-V Elegance 1.5 VTEC Turbo 6MT 2WD:

Silnik: Benzynowy R4 turbo
Pojemność skokowa: 1498 cm3
Moc: 173 przy 5600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm przy 1900-5000 obr./min
Skrzynia biegów: manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,3 s
Masa własna 1501-1523 kg
Prześwit 191 mm
Rozstaw osi 2663 mm

Najnowsze

Audi RS Q3 i Audi RS Q3 Sportback rozpoczną nową gamę SUV-ów RS!

Audi Sport prezentuje nową wersję modelu RS Q3, poszerzając jednocześnie gamę modelową o zupełnie nowy model RS Q3 Sportback!.

Osłona chłodnicy Singleframe utrzymana w tym samym kolorze co jej otoczenie, tworzy wrażenie jeszcze większej ich drapieżności. Błyszczący, czarny grill osłony o trójwymiarowej strukturze plastra miodu umieszczono głębiej i bezpośrednio wpasowano w zderzak RS z dużymi wlotami powietrza po bokach. Rzucające się w oczy dolne spojlery w kształcie bumerangów, zaprojektowane zostały specjalnie z myślą o RS Q3. Geny RS widoczne są również w wąskich szczelinach tuż nad osłoną chłodnicy Singleframe.

RS Q3 Sportback ma wysokość 1557 mm. Jest o 45 mm niższe niż RS Q3. Jego charakterystyczną cechą jest opadający ku tyłowi, niczym w coupé, dach. Unosząca się linia ramion Sportbacka osadzona jest niżej niż w modelu siostrzanym, obniżając optycznie środek ciężkości auta. . Nisko umieszczona tylna szyba i spojler na skraju dachu ponad nią sprawiają, że RS Q3 Sportback wydaje się być szersze niż RS Q3. Nisko zawieszona linia dachu kończy się masywnymi, płaskimi i pochyłymi słupkami D. 

RS Q3 i RS Q3 Sportback to sportowe okręty flagowe rodziny Audi Q3. Możliwości ich kompaktowych silników są imponujące: pięć cylindrów, 294 kW (400 KM) mocy wyjściowej, 480 Nm momentu obrotowego i napęd na cztery koła quattro. Pięciocylindrowa jednostka napędowa to bardzo nowoczesny klasyk.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest w szerokim zakresie od 1950 do 5850 obr./min. Zarówno RS Q3, jak i RS Q3 Sportback, od 0 do 100 km/h rozpędzają się w zaledwie 4,5 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h, opcjonalnie limit podnieść można do 280 km/h.Jednostka 2.5 TFSI ma niecałe 50 cm długości i jest o 26 kg lżejsza niż w modelu poprzednim.

Skrzynia korbowa wykonana jest z aluminium, i tylko dzięki temu możliwe było zaoszczędzenie 18 kg masy. Dopracowane właściwości silnika zmniejszają tarcie wewnętrzne, zwiększając jednocześnie jego moc wyjściową. Tuleje cylindrów powleczone są plazmą. Główne łożyska wału korbowego mają o sześć milimetrów mniejszą średnicę. Sam wał korbowy jest wydrążony w środku, stąd jest o 1 kg lżejszy. Aluminiowe tłoki mają zintegrowane kanały do chłodzenia olejem.

W krótkiej fazie rozruchu po zimnym starcie pompa wodna, którą można odłączyć, nie tłoczy płynu chłodzącego do głowic cylindrów – 2.5 TFSI o wiele szybciej osiąga wtedy temperaturę roboczą. Obniża to współczynnik tarcia i zmniejsza zużycie paliwa.

Standardowe zawieszenie RS Q3 w porównaniu z Audi Q3 i Q3 Sportback obniżone jest o 10 milimetrów. Jego sportowe zestrojenie spełnia podstawowe wymagania dotyczące doskonałego prowadzenia obu sportowych kompaktów. Progresywny układ kierowniczy, również zestrojony specjalnie dla samochodów typu RS, zapewnia autu dobre trzymanie się drogi, nawet w ostrych zakrętach.

Rozstaw kół osi przedniej wynosi 1590 mm. Przednie zawieszenie opiera się na kolumnach McPhersona z wahaczami dolnymi. Rozstaw kół w tyle to 1583 mm, a zawieszenie tu jest czterowahaczowe. Po raz pierwszy dla kompaktowego SUV’a o wysokich osiągach, Audi Sport oferuje 21-calowe felgi w różnych wzorach. Za standardowymi 20-calowymi kołami lub opcjonalnymi kołami 21-calowymi, pracuje całkowicie nowy, stalowy, sześciotłoczkowy układ hamulcowy RS z wentylowanymi, perforowanymi tarczami o średnicy 375 milimetrów w przodzie i z nie perforowanymi tarczami 310 mm w tyle.

Panel obsługi klimatyzacji, konsola środkowa i ekran systemu MMI touch są o dziesięć stopni zwrócone w stronę kierowcy. Generalnie cały kokpit został zaprojektowany z myślą o kierowcy. Opcjonalnie silnik może być uruchamiany przyciskiem start-stop z czerwoną obwódką.Sportowe fotele obite czarną skórą i Alcantarą z przetłoczeniami RS, wyrażają atletyczny charakter Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback. Fotele RS sport obite skórą Finenappa z charakterystycznymi przeszyciami RS w kształcie plastra miodu i ze zintegrowanymi zagłówkami, są po raz pierwszy dostępne w całej rodzinie modelowej Q3. Ich kontrastowe przeszycia standardowo są czarne, opcjonalnie czerwone lub niebieskie. Wybierając jeden z dwóch pakietów stylistycznych RS, elementy na kierownicy, na pasach bezpieczeństwa, wykładzinie podłogowej i dźwigni zmiany biegów są kolorowe, a sama kierownica i dźwignia zmiany biegów obite są Alcantarą.

Dla nowego Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback dostępnych jest osiem kolorów lakieru, w tym dostępne tylko dla modeli RS lakiery zielony Kyalami i szary Nardo. W pakiecie Audi exclusive znaleźć można dodatkowo barwy zindywidualizowane. Standardowy pakiet stylistyczny „czarny połysk” podkreśla przednie spojlery, listwy wokół otworów okiennych, relingi dachowe (tylko w modelu RS Q3), dyfuzor i nakładki progowe. Klient zamówić może również wszystkie te elementy w kolorze aluminium. W połączeniu z pakietem stylistycznym „czarny połysk”, pierścienie Audi i logo RS są również czarne. Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback w salonach dealerskich czterech pierścieni pojawią się pod koniec roku 2019.

Najnowsze

Pakietu mobilności nie da się zatrzymać. Czy Europa jest na to gotowa?

Pośpiech i brak odniesienia się do jakichkolwiek badań dotyczących skutków planowanych zmian dla wszystkich państw członkowskich budzi kontrowersje i niepokój.

Europa, nawet Zachodnia, nie jest przygotowana na to, by przyjąć pakiet mobilności, gdyż funkcjonowanie obecnego systemu transportu drogowego opiera się na pracy przewoźników z części Środkowo-Wschodniej kontynentu. Choć wydaje się, że Niemcy i Francja najbardziej na tym skorzystają w przyszłości, to skutki nowego prawa odczują wszyscy Europejczycy w postaci wzrostu cen towarów i żywności.

Z danych Grupy Inelo wynika, że wartość rynku przewozowego ma się zwiększyć o 3,1 proc. do 2020 roku, zatem popyt na te usługi będzie rósł. Jeśli wschodnioeuropejscy przewoźnicy zaczną wozić mniej, czy kierowcy zawodowi z krajów Starej Unii sprostają zapotrzebowaniu na transport? Zdaniem Kamila Wolańskiego, eksperta Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, kontrowersyjne decyzje Komisji TRAN w sprawie pakietu mobilności powinny budzić niepokój wszystkich krajów Wspólnoty.

Do następnego etapu prac skierowano wszystkie dokumenty przegłosowane wcześniej w Parlamencie Europejskim w pierwszym czytaniu dotyczące:

  • delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, 28 za, 16 przeciw, 3 wstrzymało się
  • maksymalnych okresów przerw, odpoczynków, prowadzenia pojazdu, 30 za, 15 przeciw, 2 wstrzymało się
  • dostępu do rynku przewozowego, 30 za, 14 przeciw, 2 wstrzymało się.

Najwięcej na nowych regulacjach unijnych w ramach „ochrony” swojego rynku skorzystają Niemcy, Francja, a także Włochy, Austria i kraje Beneluksu. Ciężko przewidzieć wpływ pakietu na gospodarkę Wielkiej Brytanii oraz Irlandii z uwagi na brexit. Razem z Polską najbardziej ucierpią między innymi Rumunia, Litwa, Słowacja, Bułgaria i Łotwa.

Niepocieszeni z uwagi na dalekie trasy typu cross-trade i udział w kabotażu będą też Portugalczycy i Hiszpanie. Jeśli Europa Środkowo-Wschodnia będzie przewozić mniej towarów, jak zostanie wypełniona luka pomiędzy popytem na transport transgraniczny a niedoborem wykwalifikowanych kierowców samochodów ciężarowych?

Najnowsze

Piotr Biesiekirski – pierwszy Polak i najmłodszy zawodnik w Moto2 powalczy w Jerez!

Piotr Biesiekirski, pierwszy Polak i najmłodszy zawodnik w stawce motocyklowych mistrzostw Europy klasy Moto2, wystartuje w najbliższą niedzielę w wyścigu w hiszpańskim Jerez de la Frontera. „Ten sezon rozpoczyna się dla mnie dopiero teraz. Chcę walczyć o miejsca w pierwszej dziesiątce” - mówi 18-latek.

Motocyklista ekipy Euvic Stylobike Good Racing ma za sobą trudny i pechowy początek swojego pierwszego pełnego sezonu w kategorii Moto2. Po blisko dwumiesięcznej, wakacyjnej przerwie  chce jednak w Jerez ponownie rywalizować o wysokie pozycje w stawce ponad trzydziestu zawodników z całego świata. Biesiekirski startował już w ME Moto2 w Jerez rok temu, imponując walką o dziewiąte miejsce aż do ostatniego zakrętu. Kilka tygodni później w Walencji młody warszawianin wywalczył swój najlepszy do tej pory rezultat w cyklu, siódmą lokatę.

18-latek, który opuścił trzy pierwsze wyścigi sezonu z powodu kontuzji, w klasyfikacji generalnej ME Moto2 zajmuje 24. miejsce w dorobkiem trzech oczek wywalczonych podczas czerwcowych wyścigów na torze F1 w Barcelonie. Do końca sezonu pozostały jednak jeszcze aż cztery wyścigi, w których do zdobycia będzie aż sto punktów. Po wyścigu w Jerez dwa kolejne odbędą się w połowie października w Albacete. Sezon zakończy się listopadowymi zmaganiami w Walencji.

Niedzielny wyścig szóstej rundy ME Moto2 w Jerez rozpocznie się o godzinie 13:00 i będzie liczył 17 okrążeń. Wcześniej zawodników czekają dwie sobotnie sesje kwalifikacje oraz czwartkowe i piątkowe treningi wolne.

„Nie mogę doczekać się powrotu na motocykl Moto2, bo tak naprawdę ten sezon rozpoczyna się dla mnie dopiero teraz – mówi Piotr Biesiekirski. – Pierwsza połowa tego roku była dla mnie bardzo pechowa, ale wykorzystałem wakacyjną przerwę aby zaleczyć kontuzję i jestem gotowy do walki. Mój cel na końcówkę sezonu to walczyć regularnie o miejsca w pierwszej dziesiątce. Hiszpański tor w Jerez de la Frontera jest jednym z moich ulubionych. To wymagający obiekt, który został jednak zaprojektowany w bardzo przemyślany sposób. Bardzo dobrze wspominam mój ubiegłoroczny wyścig, w którym aż do ostatniego zakrętu toczyłem ostrą walkę o dziewiąte miejsce, dlatego nie mogę doczekać się weekendu. Dziś w drodze do Jerez obchodzę swoje osiemnaste urodziny, dlatego chciałbym w niedzielę sprawić z tej okazji dodatkowy prezent nie tylko sobie, ale także polskim kibicom.”

Najnowsze