Testy Volkswagena e-Golfa, Golfa GTE oraz e-up!
Iwona Petryla

Testy Volkswagena e-Golfa, Golfa GTE oraz e-up!

28 czerwca 2015
22
Prezentując w Polsce e-Golfa, Golfa GTE oraz e-up!a Volkswagen zapowiada nowy rozdział, który pisać będą przede wszystkim mieszkańcy wielkomiejskich aglomeracji i fani dynamicznej jazdy z zacięciem „e”. Teraz już nie chodzi tylko o bycie eko, ale także o ekonomię i pewien styl, a wręcz o emocje i radość z jazdy!
Loading module...

Od czasów debiutu elektryczności, litera „e” niesie powiew świeżości, nowoczesność i pobudza trendy. Tak jest też w przypadku Volkswagena, który już 1989 roku zaprezentował swój pierwszy samochód z napędem wyłącznie elektrycznym. Teraz marka stawia sobie ambitny cel: zostać liderem rynku nowoczesnych napędów już w roku 2018. Będzie to osiągać, dzięki „e-mocy” swoich sprzedażowych hitów - przede wszystkim Golfa i up!a. 

Na świecie rośnie liczba metropolii, a zdecydowana większość ich mieszkańców dziennie pokonuje samochodem mniej niż 50 km. Do tego maleją zasoby ropy naftowej i straszy globalne ocieplenie. Między innymi to te okoliczności przemawiają za stawianiem na alternatywne, w stosunku do spalinowych, źródła napędów aut.

Za „elektrykami” przemawia także oszczędność: nawet 6,55zł za 100 przejechanych kilometrów! Tak imponująco niską cenę zapłacimy za przejazd nowym e-up!em. To najefektywniejszy ze wszystkich seryjnych samochodów elektrycznych. O ten właśnie model swą gamę w Polsce Volkswagen rozszerzy we wrześniu. Razem z nim zadebiutuje kolejny VW „Zero-Emission” – e-Golf. Nieco później, bo pod koniec 2015 roku, pojawi się Golf GTE - pierwsza hybryda plug-in z genami Golfa GTI. Wszystkie trzy modele będą miały zewnętrzne cechy właściwe dla „e”. Będą to diodowe reflektory i światła dzienne w kształcie litery C oraz znak marki z wyraźnie niebieskim akcentem.

Miejska frajda, czyli e-up!
Volkswagen e-up! – zasilany tylko prądem szczyci się zużyciem energii 11,7 kWh/100 km. To pozwoli przeliczyć, że przy średniej cenie 56 groszy za 1 kWh (Polska, 27.04.2015 r.), przejechanie 100 km kosztuje tylko 6,55 zł. Na tak wysoką efektywność  składają się m.in.: bardzo dobry współczynnik oporu powietrza cw - 0,308, zoptymalizowany opór toczenia, oszczędny podzespół napędowy, system rekuperacji o wysokiej skuteczności oraz innowacyjne moduły wyposażenia, w tym przede wszystkim niezwykle oszczędnie pracująca klimatyzacja.

„Centrala” napędowa e-up!a to silnik elektryczny (60 kW/82 KM), bateria litowo-jonowa, zamontowana w podłodze między osiami oraz układ elektroniki mocy. Zasięg, rozwijającego prędkość maksymalną 130 km/h auta, wynosi między 120 a 160 kilometrów, a jest uzależniony choćby od stylu jazdy, obciążenia czy temperatury powietrza. Styl możemy kontrolować, wybierając jeden z trzech profili jazdy: tryb standardowy (włączany automatycznie) oraz Eco i Eco+. Na krótkich dystansach bez obaw można postawić na standard. Jednak gdy planujemy przejechać więcej, warto rozważyć już jeden z trybów Eco. Spadnie nam jednak moc silnika elektrycznego, a układy elektroniczne zredukują moc klimatyzacji i zmienią charakterystykę przyspieszenia, ograniczą prędkość maksymalną. Największego „osłabienia” należy spodziewać się przy Eco+: moc spada aż o 20 kW i całkowicie wyłącza się klimatyzacja.

Na zasięg e-up!a wpływają również stopnie rekuperacji: D1, D2, D3 i B. Dzięki rekuperacji, zwolnienie pedału przyspieszenia pozwala znacznie obniżyć prędkość, a tym samym doładować baterię. Funkcja rekuperacji nie załącza się, gdy bateria jest w pełni naładowana.

Myśląc nieustannie o zasięgu i stanie „eko”, nie trzeba obawiać się, że e-up! to mały żółw. Auto to wręcz łamie przesądy dotyczące dynamiki elektrycznych samochodów i jest idealne do poruszania się po mieście. Po 4,9 sekundy e-up! porusza się z prędkością 60 km/h; w ciągu 12,4 sekundy rozpędza się do 100 km/h. Na przyspieszenie od 80 do 120 km/h potrzebuje 10,5 sekundy.

Jak długo „tankować” e-up!a? Podłączając go do sieci elektryczne mamy kilka możliwości. Najprostsza – normalne  gniazdko 230 V. Wtedy na naładowanie kompletnie rozładowanej baterii, zabiera ok. 9 godzin. Jako opcję, ze wszystkimi modelami „e”, Volkswagen oferuje stacje Wallbox lub Carport, które ładują z mocą 3,6 kW. I tu dla up!a wystarczy już 6 godzin. Ale jako nowość, e-up!a można przygotować do ładowania prądem stałym (DC) przez CCS (Combined Charging System). Te stacje ładowania dysponują prądem 40 kW i ładują baterię w 80% w ciągu 30 minut.

Najnowszy miejski, elektryczny i do tego pięciodrzwiowy Volkswagen ma specjalnie dla niego zaprojektowane wyposażenie i elementy stylistyczne. Bez problemu zatem wyróżnia ze swojej rodziny up! Ma nową grafikę diodowych świateł dziennych, obręcze kół ze stopu metali lekkich oraz jasne, przyjazne wnętrze. Do jego wyposażenia standardowego należą m.in. indywidualne aplikacje systemu nawigacyjnego i informacyjnego maps + more, radio z odtwarzaczem CD, zestaw głośnomówiący, ogrzewana przednia szyba, automatyczna klimatyzacja i ogrzewanie przednich siedzeń. Auto ma kosztować od 111 390 zł.

Dokładnie taki sam Golf, tylko elektryczny
Zdecydowanie większy komfort jazdy, choćby pod kątem przestrzeni, właściwy dla lidera wszelkich rankingów i najpopularniejszego europejskiego samochodu w historii, oferował będzie e-Golf. Rekomendowany przez Volkswagena jako „dokładnie taki sam Golf, tylko elektryczny”, kosztował będzie od 153 490 zł.

To cennikowo niemal o połowę więcej niż „zwykły Golf” w topowej wersji Highline. Jednakże jego bogate i zindywidualizowane wyposażenie seryjne będzie warte tej ceny. Na jego liście znajdują się m.in.: funkcja wyboru profilu jazdy (Normal, Eco, Eco+), ogrzewana przednia szyba i automatyczna klimatyzacja, diodowe światła tylne oraz aerodynamiczne, 16-calowe obręcze ze stopu metali lekkich. Tym co wyróżnia Golfy z silnikiem elektrycznym, oprócz cech wszystkich  e-Volkswagenów, jest niebieska poprzeczna listwa na osłonie chłodnicy i w obudowach reflektorów (linia e-Design).

Warto dodać, że to jedyny model z mistrzowskiej serii wyposażony w standardzie w system radiowo-nawigacyjny Discover Pro. Nowością będzie także Aplikacja Car-Net-e-Remote, która za pomocą smartfonu, zdalnie pozwoli uruchomić ładowanie baterii, ogrzewanie i wentylację postojową (podczas ładowania).

E-Golf rozwija prędkość maksymalną 140 km/h i można nim przejechać do 190 km. 100 km jazdy to koszt ok. 7,11zł. Maksymalny zasięg pomagają osiągnąć tryby jazdy (Normal, Eco, Eco+) i cztery stopnie rekuperacji (D1, D2, D3 i B). Mimo tzw. priorytetu „eko”, e-Golf nie traci sportowych osiągów. Ma świetny układ jezdny i nisko położony środek ciężkości (dzięki baterii litowo-jonowej wbudowanej w podłogę). Na dynamice zyskuje dzięki napędowi elektrycznemu, który mimo bezgłośnej pracy, generuje moment obrotowy porównywalny ze znacznie mocniejszymi autami. Silnik o mocy 85 kW / 115 KM rozwija prędkość obrotową do 12 000 obr./min i natychmiast po uruchomieniu oddaje do dyspozycji moment obrotowy 270 Nm. Efekt: napędzany na przednią oś e-Golf przyspiesza do 60 km/h w 4,2 sekundy (0-100 km/h: 10,4 s.).

To geny napędzają GTE
Jeszcze więcej emocji i dynamicznej jazdy gwarantuje Golf GTE, bo to przecież on posiada sportowe geny z GT. I to właśnie wprowadzeniem tego modelu Golfa, Volkswagen zapewni sobie pozycję pierwszego producenta na świecie, który w ramach jednej serii oferuje wszystkie liczące się dzisiaj systemy napędowe.

Nowy Golf GTE pretenduje do tytułu najbardziej innowacyjnego, kompaktowego modelu na rynku. Jest sportowy jak legendarne Golfy GTI i GTD, a jednocześnie po wciśnięciu przycisku porusza się wyłącznie z napędem elektrycznym, nie emitując szkodliwych substancji. Napędzany silnikiem benzynowym z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem (1.4 TSI) o mocy 110 kW/150 KM i silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW/102 KM, daje zasięg aż ok. 940 km, a na samym napędzie „e” pozwala przejechać 50 km i rozpędzić się do 130 km/h. Jego średnie zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 1,5 l/100 km, a zużycie energii  - 11,4 kWh/100 km.

Skupiając się na Golfie GTE trzeba szybko przejść do momentu, kiedy wykorzystywana jest pełna moc silnika TSI. W trybie GTE przyspiesza on do 60 km/h w zaledwie 4,9 sekundy, a do 100 km/h w 7,6 sekundy i rozwija prędkość maksymalną 222 km/h. Połączenie silnika benzynowego wraz z elektrycznym zapewnia maksymalny moment obrotowy aż 350 Nm.

Sportowy charakter tego modelu widać już na pierwszy rzut oka, bo elementy wyposażenia zostały bezpośrednio przeniesione z Golfów sygnowanych „GT”.  Seryjnie montowane są między innymi diodowe reflektory i diodowe światła do jazdy w dzień (o grafice w kształcie litery C, umieszczone w zmodyfikowanym zderzaku), ciemnoczerwone, diodowe światła tylne i 16-calowe obręcze ze stopu metali lekkich (opcjonalnie 18-calowe). Typowy dla Golfa GTI czerwony pasek na osłonie chłodnicy i reflektorach w Golfie GTE ma kolor niebieski. Uwagę zwracają też niebieskie zaciski hamulców.

Seryjne elementy we wnętrzu to na przykład sportowe fotele w niebieską kratę, wielofunkcyjna sportowa kierownica obszyta skórą, czarna podsufitka i poszycie w drzwiach, system Infotainment klasy Highend Composition Media z 6,5-calowym wyświetlaczem, niebieskie elementy oświetlenia wnętrza, mobilne usługi online, tryb GTE z e-Boost i Soundaktor, nakładki na pedały ze stali nierdzewnej i niebieskie, kontrastowe szwy na siedzeniach, kierownicy i gałce dźwigni zmiany biegów.

„e”-strategia Volkswagena
Volkswagen, stawiając na e-mobilność,  realizuje swoją długoterminową strategię dotyczącą napędów i paliwa. Cel: do 2018 roku stać się liderem rynku samochodów elektrycznych. Chce podkreślać przy tym, że dzięki elektrycznym pojazdom po raz pierwszy możliwe jest wykorzystanie w samochodach energii odnawialnych jako paliwa (energia wiatrowa, słoneczna i wodna).  Trzeba podkreślić, że w  Niemczech marka oferuje już prąd tzw.  „BluePower”. Oznacza to, że energia elektryczna produkowana bez emisji CO2 pochodzi wyłącznie z elektrowni wodnych. „E”-strategia Volkswagena przewiduje także wprowadzenie nowych napędów alternatywnych, takich jak systemy hybrydowe, elektryczne i wodorowe, zabiegając przy tym o inteligentne współistnienie najbardziej efektywnych.

Loading module...

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!