Kamery samochodowe stają się coraz popularniejsze. Zapewne spowodowane jest to doświadczeniami z dochodzeniem swojej racji z policją, firmą ubezpieczeniową czy też osobami biorącymi udział w kolizji. Wybór urządzenia rejestrującego nie jest jednak łatwy ze względu na sporą liczbę marek i modeli. Przetestowałyśmy jeden z rejestratorów dostępnych na rynku – Overmax Camroad 5.1.

W skład zestawu wchodzą: kamera przednia, kamera tylna, kabel USB, uchwyt na szybę, ładowarka samochodowa, naklejka mocująca. Kartę Micro SD należy dokupić na własną rękę, pamiętając, że musi być przynajmniej 6 klasy.

Niestety nie udało nam się sprawdzić działania kamery tylnej ze względu na przyciemniane szyby. Bateria rejestratora pozostawia wiele do życzenia. Trzeba się przyzwyczaić, że będzie musiał być podłączony na stałe do ładowarki. Mocowanie do szyby nie wygląda specjalnie solidnie, ale spełnia swoją funkcję w stu procentach.

Poza tym wszystko działa intuicyjnie, nie trzeba się wczytywać w instrukcję, aby w mig pojąc większość funkcji urządzenia. Poza wymienionymi wcześniej wadami spełnia swoje zadanie. Jakoś obrazu jest wystarczająca, aby móg dochodzic swoich ewentualnych rozczeń, choć wszystko i tak zależy od sądu – czy dopuści taki dowód.

Urządzenie Overmax wygląda estetycznie, nie rysuje się jego powierzchnia, a całość odpowiada jakością w stosunku do ceny.

Jednym z sukcesów był rekordowy wynik sprzedaży – już w październiku firma przekroczyła swój historyczny rekord 3399 sprzedanych pojazdów o dmc 16t i powyżej, by dwa miesiące później zamknąć rok liczbą 4519 sztuk sprzedanych w tym najważniejszym dla niej segmencie. Sukces ten potwierdza, że w wysoce konkurencyjnym świecie, w którym decyzje o zakupach są powodowane coraz częściej względami racjonalnymi, niż emocjonalnymi, marka Volvo Trucks korzystnie wyróżnia się na tle konkurencji, pozostając zaufanym liderem i partnerem, na którym Klienci zawsze mogą polegać.

Z rekordową sprzedażą 4519 szt. samochodów ciężarowych w segmencie pojazdów o dmc 16 t i powyżej, firma Volvo Trucks Polska odnotowała udział w rynku na poziomie 18,5%, zajmując drugie miejsce w rankingu wielkości sprzedaży w tym segmencie (vs. IV w roku 2015). Warto podkreślić, że w 2016 roku ten rekordowy wynik sprzedaży wzrósł, rok do roku, o ponad 37%, przy prawie 21%-owym wzroście całego rynku. Na sukces ten złożyło się wiele czynników – przede wszystkim doskonała, indywidualnie dostosowana do potrzeb klientów oferta niezwykle wydajnych, bezpiecznych i ekonomicznych pojazdów ciężarowych Volvo Trucks i towarzyszących im usług. Nie bez znaczenia jest również ciężka praca wykonana przez znacznie przeorganizowany, w kierunku podniesienia efektywności pracy Reprezentantów Handlowych, zespół sprzedaży i jej kontynuacja w roku ubiegłym. W 2016 roku firma zwiększyła również, w stosunku do lat ubiegłych, udział sprzedaży pojazdów ze stoku.

Osiągnięty przez Volvo Trucks Polska doskonały wynik sprzedaży cieszy firmę szczególnie, wziąwszy pod uwagę utrzymujący się w ubiegłym roku trend w podejściu klientów do decyzji zakupowych – a mianowicie tendencję do minimalizacji kosztów i ryzyka oraz podejmowania tych decyzji głównie na podstawie analizy ekonomicznej, przy coraz mniejszej lojalności w stosunku do dotychczasowych dostawców. Firma odnotowała również fakt, że przy braku odpowiedniej ilości kierowców na rynku, decyzje zakupowe były niejednokrotnie podejmowane również z większym uwzględnieniem preferencji kierowców co do marki. Doskonałe wyniki polska organizacja Volvo Trucks osiągnęła również w odniesieniu do swojej oferty produktów miękkich – firma uzyskała wzrost zarówno jeśli chodzi o sprzedaż kontraktów serwisowych – o 38%, jak i liczbę pojazdów objętych telematyką – tu wzrost wyniósł 40%.

Rok 2016 był dla Volvo Trucks w Polsce rokiem szczególnego skupienia na tematach związanych z ekonomika paliwową, bezpieczeństwem i wydajnością, co znalazło swoje odzwierciedlenie w realizowanych przez firmę kampaniach sprzedażowych oraz aktywnościach marketingowych i komunikacyjnych.

The Drivers’ Fuel Challenge 2016
Z myślą o ekonomice paliwowej i promowaniu ekonomicznego stylu jazdy wśród kierowców samochodów ciężarowych, w 2016 roku powrócił, po rocznej przerwie, organizowany przez Volvo Trucks konkurs The Drivers’ Fuel Challenge.
W jego ubiegłorocznej, 5. już na rynku polskim edycji, poza rywalizacją krajową, rozegrane zostały również finały: regionalny – w ramach rynku Baltic Sea Market, którego częścią jest polska organizacja Volvo Trucks oraz finał globalny.
Zwycięzca rozegranego na torze w Bednarach, na początku czerwca polskiego finału konkursu – Piotr Krahel zajął drugie miejsce w zorganizowanym dzień później, również w Bednarach finale konkursu dla rynku Baltic Sea Market. Tym samym, Piotr Krahel znalazł się w trójce najlepszych kierowców z rynku Baltic Sea Market, którzy na początku września wzięli udział w Globalnym Finale The Drivers’ Fuel Challenge 2016, w Göteborgu (Szwecja). Zwycięstwo w The Drivers' Fuel Challenge 2016 było nie lada wyczynem. W finale konkursu rywalizowało ze sobą 28 najlepszych kierowców z całego świata, wyłonionych w finałach regionalnych i krajowych, spośród ponad 12 000 uczestników. W trakcie globalnego finału konkursu, reprezentujący Polskę Piotr Krahel uzyskał doskonały – drugi najniższy wynik zużycia paliwa w pierwszej, porannej rundzie kwalifikacyjnej, jednak do zakwalifikowania się do dalszej rywalizacji zabrakło mu punktów bonusowych za czas przejazdu. Jednocześnie, sam fakt dotarcia polskiego reprezentanta do Globalnego Finału uznać należy za ogromne osiągnięcie i potwierdzenie jego doskonałych umiejętności w jeździe ekonomicznej.
Warunkiem powodzenia w konkursie było jednak osiągnięcie dużej prędkości średniej przy jak najniższym zużyciu paliwa. A skoro o tym mowa – to właśnie umożliwia Volvo FH wyposażone w niedawno udoskonalony układ napędowy.

Legendarna Klasa G jest wytwarzana od 1979 roku, a jej produkcją na zlecenie Mercedes-Benz zajmują się zakłady Magna Steyr w austriackim Grazu. Model, znany też jako legendarna Gelenda (z niem. Gelände – teren) to samochód absolutnie terenowy – niczym czołg jest w stanie pokonać bardzo wymagający teren.

Niedawno odbyła się nad polskim morzem impreza o nazwie G Expereience – zostały na nią sprowadzone m.in. modele G63 AMG z edycji Crazy Colors oraz unikatowy G500 4×4². Wykorzystuje on znakomity układ napędu na obie osie z osiami portalowymi z modelu 6×6 (bez jednej osi) i łączy go z nowo opracowaną konstrukcją podwozia z aktywnym tłumieniem oraz seryjnym nadwoziem Gelendy. Dodajmy do tego widlastą „ósemkę” o mocy 422 KM, zestaw 22-calowych obręczy z ogumieniem 325/55, elementy karoserii z włókien węglowych, wykończenie kabiny z gamy designo Exclusive i już – pięciogwiazdkowe menu dla wszystkich entuzjastów jazdy w terenie gotowe.

Podczas wydarzenia przygotowano jazdy próbne – trasy szutrowo-asfaltowe, oraz odcinek terenowy. Można było się nauczyć posługiwać blokadami mostów, przedzierać się przez przeszkody w postaci kopnego piachu, dołów i kolein, oraz podjazdów i zjazdów ze stromych wzniesień.

Zwieńczeniem imprezy był wjazd na plaże nad otwarte Morze Bałtyckie. To właśnie tam, wykorzystując element zaskoczenia pojawiła się największa gwiazda tego wydarzenia – model G500 4×4². Przejazd po kopnych piachu robił wrażenie – wszystko dzięki bardzo specyficznemu w Mercedesacg napędowi na wszystkie koła. Co prawda budowa tego napędu zależna jest od generacji, jednak w głównej mierze polega na „doklejeniu” dyferencjału centralnego do istniejących skrzyń automatycznych i połączeniu go osobnym wałem do dyferencjału przedniego i tylnego. Nazwa 4MATIC pochodzi własnie od słów 4(-wheel-drive) i (auto)matic.

Jak to wyglądało w zeszłym roku? Oto film.

Model Discovery znany jest już od 27 lat. Jego piątą generację poznamy nie tylko po stopniowanym dachu, który wyróżniał wszystkie cztery wcześniejsze generacje Discovery – optymalizuje on przestrzeń nad głową pasażerów podróżujących w trzecim rzędzie. Takie wnętrze umożliwia stadionowy układ miejsc, w którym każdy rząd jest ustawiony wyżej niż rząd przed nim. Bo Discovery może pomieścić nawet 7 dorosłych osób, choć długość jego nadwozia jest mniejsza niż 5 metrów (4970 mm). Oba fotele w trzecim rzędzie wyposażono w punkty mocowania Isofix (w sumie pięć sztuk), aby rodziny mogły swobodnie umieścić foteliki dziecięce w wybranym przez siebie, najdogodniejszym miejscu. Przykładowo w najnowszej Skodzie Kodiaq w trzecim rzędzie isofiksów nie uświadczymy.

W środku zastosowano układ składania foteli, umożliwiający rekonfigurację drugiego i trzeciego rzędu siedzeń przy minimalnym wysiłku, z wykorzystaniem elementów sterujących z tyłu pojazdu oraz centralnego ekranu dotykowego. Wszystkie trzy rzędy są dostępne z systemem podgrzewania – z fotelami podgrzewanymi i chłodzonymi w rzędzie pierwszym i drugim – a także z systemami masującymi dostępnymi dla fotela kierowcy i fotela pasażera w pierwszym rzędzie, w celu zwiększenia komfortu długich podróży. Bo do takich z pewnością przeznaczono to auto – kufer może mieć nawet 2500 litrów (do 1231 litrów za drugim rzędem siedzeń) przestrzeni bagażowej, a we wnętrzu znajdziemy mnóstwo pomysłowych i przydatnych schowków. Z pewnością podczas długich dystansów żaden pasażer nie będzie sie nudził – najnowszy model Land Rovera wyposażono w siedem gniazd USB (do dziewięciu, jeżeli zainstalowano system multimedialny tylnych foteli) oraz sześć punktów ładowania 12V, co umożliwia pasażerom w każdym rzędzie jednoczesne naładowanie smarfonów lub tabletów. A po podróży przyda nam się podczas wysiadania z auta technologia Auto Access Height, która zmniejsza wysokość nadwozia o wartość do 40 mm, gdy pasażerowie przygotowują się do wsiadania lub wysiadania z pojazdu.

Panel centralny zdobi 10-calowy ekran dotykowy. We wnętrzu można zdecydować się na pełen luksus, np. tapicerkę skórzaną marki Windsor i naturalne, dębowe elementy fornirowe. Dla chętnych auto można doposażyć w opcjonalny system Dynamic Design Pack, który obejmuje kontrastujący dach, przedni i tylny zderzak o solidnej budowie, czy skórzaną kierownicę.

Ciekawostką jest opaska na nadgarstek (Activity Key) do zamykania i otwierania pojazdu, przeznaczona do wykorzystania podczas aktywności fizycznej, umożliwiająca właścicielowi Discovery uprawianie sportu i cieszenie się aktywnym trybem życia bez noszenia ze sobą kluczyka. Przytrzymanie wodoodpornej opaski przy znaku „D” pojazdu na klapie tylnej jednocześnie zamyka pojazd i dezaktywuje zwykły kluczyk, który można w ten sposób bezpiecznie zostawić w środku. Dzięki temu można biegać, pływać, jeździć konno lub grać w gry zespołowe bez martwienia się o bezpieczeństwo swojego samochodu.

Jednostki napędowe nowego Discovery to gama cztero- lub sześciocylindrowych silników benzynowych i Diesla, połączonych z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów ZF. Są to:

– czterocylindrowy silnik Diesla o pojemności 2.0 l i mocy 180 KM Ingenium Td4;
– czterocylindrowy silnik Diesla Sd4 z technologią podwójnego doładowania wytwarza moc 240 KM oraz godny podziwu moment obrotowy równy 500 Nm;
– sześciocylindrowy silnik Diesla o mocy 258 KM Td6, 600 Nm momentu obrotowego;
– silnik benzynowy o mocy 340 KM, pojemności 3.0 litrów V6 z turbodoładowaniem, Si6, moment obrotowy 450 Nm.

Auto ma lekką, aluminiową konstrukcję – całość jest o 480 kg lżejsza od Discovery poprzedniej generacji. Pod maską naszej testówki tkwiła jednostka napędowa rodziny Ingenium o mocy 240 KM – świetny, czterocylindrowy silnik 2.0 Diesel z duzym momentem obrotowym 500 Nm. To sprawia, że holowanie nawet do 3500 kg przyczepy to pestka. Pomóc w tym może pół-autonomiczny system wspomagania holowania ułatwiający manewr cofania.

Podczas wakacyjnych wypadów z pewnością można docenić pomysłowe rozwiązanie w bagazniku – składany panel z przodu przestrzeni ładunkowej po podniesieniu działa jako praktyczny ogranicznik ładunku. Natomiast po opuszczeniu część wisząca o wymiarach 285 mm posłuży za okazjonalne miejsce do siedzenia lub przy zmienianiu zabłoconego obuwia, wszystko w schronieniu zapewnianym przez nową klapę tylną. To proste urządzenie naśladuje działanie tylnej klapy dzielonej poziomo, montowanej we wcześniejszych generacjach Discovery.

Podczas jazdy po szczególnie trudnym terenie, system All-Terrain Progress Control (ATPC) można zaprogramować w taki sposób, aby autonomicznie utrzymywał odpowiednią prędkość pełzania, wybraną przez kierowcę. Umożliwia to kierowcy skoncentrowanie się wyłącznie na kierownicy podczas omijania przeszkód, bez rozpraszania uwagi pedałami gazu czy hamulca, i może być również wykorzystana podczas postoju, do ruszania na śliskiej nawierzchni.

W terenie Discovery nie ma sobie równych. Prześwit wynosi 283 mm (o 43 mm więcej), natomiast maksymalna głębokość brodzenia równa jest 900 mm (o 200 mm więcej) sprawiając, że Discovery to klasa sama w sobie. Podczas jazdy offroadowej nawet niedoświadczony kierowca sobe poradzi – wszystko dzięki wielotrybowemu systemowi, Terrain Response 2, który daje optymalizację szeregu ustawień, od czułości pedału gazu do charakterystyki zmiany biegów, aby można je było dostosować do warunków jazdy jednym ruchem pokrętła. Auto pozwala nawet na automatyczny wybór optymalnego ustawienia, jeżeli kierowca nie jest pewien najlepszego wyboru.
{{ download(196) }}

Na wycieczkę 3000 kilometrów wybrałam się motocyklem typu naked, Yamahą MT-07. Wycieczka była nisko-budżetowa, więc wymagała zabrania ze sobą maty, śpiwora i namiotu oraz całej masy innych rzeczy. Dzięki współpracy z Inter Motors mogłam wybrać torby w jakie się spakuję i przetestować je w podróży.

Najbardziej spodobała mi się duża torba centralna, wodoodporna o pojemności 60 litrów – Oxford RT60. Potrzebowałam jednak jeszcze sakw bocznych. Z serii RT są wprawdzie w ofercie dwie boczne sakwy po 30 litrów, ja jednak wypatrzyłam od razu zgrabne sakwy Oxford X50. Ich kształt bardzo mi się spodobał i już wyobrażałam je sobie, także podczas mniejszych wycieczek na moim prywatnym Kawasaki ER6n.

Taki wybór zagwarantował, że na wyjazd mogłam się już spakować w 110 litrów – niby dużo, a jednak jak ma się tą swobodę zabierania rzeczy, to bagaż niebezpiecznie się rozrasta! Moją metodę pakowania się w podróż można nazwać „kanapową”. Wyrzucam na kanapę wszystko, co tylko mam ochotę zabrać – to w etapie pierwszym. W etapie drugim chowam to, bez czego jednak się obejdę lub mogę to zastąpić wersją mniejszą. No a w trzecim, najtrudniejszym etapie – próbuję to wszystko spakować i z żalem serca zwykle wypada z torby coś jeszcze…

Torbę główną przeznaczyłam do transportu: maty samopompującej (genialny wynalazek, bo śpi się wygodnie, a niewiele miejsca w bagażu zajmuje), śpiwora w worku kompresyjnym, dmuchanej poduszki (nieco hałasuje jak się człowiek w nocy wierci), bielizny na ok. 5 zmian, trzech kompletów bielizny termoaktywnej (bluzka+getry, bo mało miejsca zajmują), 5 koszulek termoaktywnych na upały. Zmieściłam tam jeszcze kosmetyczkę z przyborami łazienkowymi, mini-suszarkę składaną, buty do chodzenia po kamieniach i wodzie w Chorwacji, duży ręcznik szybkoschnący oraz klapki pod prysznic. W dużej kieszeni wierzchniej schowałam przeciwdeszczowy kombinezon, wodoodporne osłony butów i rąk, by w razie ulewy były pod ręką.

Mniejsza torba X50, po mojej prawej ręce, była od zadań technicznych, czyli zawierała dodatkowe siatki i gumy mocujące, pokrowce przeciwdeszczowe na boczne sakwy. Olej motocyklowy na czarną godzinę, spray do łańcucha oraz podkładki pod stopki motocykli (wszystko w prezencie od Fuchs Silkolene). Miejsce tam swoje znalazła też apteczka oraz dodatkowy zestaw: tabletek, żeli, plastów – na każdą okazję, niezbyt miłą…

Torba po ręce lewej była spożywcza, więc tam trzymałam zestaw garnków turystycznych do gotowania (takie pakowane jeden w drugi), noże, sztućce wielofunkcyjne, kubek, talerze z tworzywa, kilka zupek chińskich na czarną godzinę, wodę na start i kanapki (reszta była kupowana na bieżąco w marketach), małe pojemniczki z solą, cukrem, i koniecznie – kawą! Zmieściła mi się tam jeszcze podręczna saszetka z wszelkimi dokumentami, które się mogły w trasie przydać.

O ile boczne sakwy zamknęły się, a po powiększeniu miały nawet nieco luzu, to główny bagaż wymagał lepszej aranżacji. Najbardziej spodobał mi się ten sposób zamykania dużej torby poprzez rolowanie. Koniec z nadwyrężonymi i rozwalającymi się zamkami! Upchać, zawinąć i zapiąć klamerkami, żeby się nie rozwinęło – cudo! Dodatkowo duża torba ma wiele pasków i klamer kompresyjnych, dzięki czemu można ją dopasować dowolnie, także do mniejszej ilości bagażu (mi to akurat nie groziło i regulacja rozwinięta była na maksa).

Oxford RT60 wykonana jest z wytrzymałego Nylonu Ripstop, a wewnątrz na rzepy ma wpinaną, wodoodporną podszewkę. Główne mocowanie torby to duży pasek z rzepem, który przeciągnięty jest przez spód torby, a zapinany pod tylną kanapą motocykla. Kolejne paski i gumy otrzymujemy w zestawie, do dowolnego wykorzystania w mocowaniu do elementów motocykla. W moim przypadku dużą torbę stabilizowałam poprzez połączenie jej paskami z bocznymi sakwami. W komplecie jest też pasek do naramiennego transportu torby.

Oprócz dużej kieszeni na górze torby, dwie małe kieszonki na drobiazgi znajdziemy po bokach torby oraz z tyłu. Kieszonka tylna może być zamknięta lub otwarta w celu uzyskania efektu lepszej widoczności, dzięki specjalnej, neonowej wstawce.

 

Uniwersalne sakwy boczne X50 mocuje się szerokimi rzepami nad i pod tylną kanapą oraz systemem regulowanych pasków pomiędzy poszczególnymi torbami, by uzyskać pełną stabilizację. Torby mają usztywnione dno, a odsunięcie ich od opony bez użycia stelaża, uzyskuje się dzięki paskom dolnym, mocowanym w okolicy podnóżków pasażera. Luźne części pasków chowa się pod gumowe szlufki, żeby nic w czasie jazdy nie fruwało. Torby powiększone lekko opadają, ale po zamknięciu zamków kompresyjnych, utrzymują bardziej pionową pozycję. W komplecie otrzymujemy paski do mocowania oraz zewnętrzne pokrowce przeciwdeszczowe.

Sakwy X50 są zbudowane z komory głównej, którą powiększa się zamkiem oraz dosyć pojemnej kieszeni bocznej. Razem otrzymujemy pojemność po 25 litrów na stronę, które powinno się tak zagospodarować, by waga po obu stronach motocykla była zbliżona. Bardzo wygodny jest dwustronny zamek główny, wszyty dookoła górnej części torby, dzięki czemu, w każdym momencie podróży, mamy zapewniony łatwy dostęp do zawartych w niej rzeczy. Wszystkie zamki są solidne i dobrze się je obsługuje.

Początkowo zajmowało trochę czasu to całe mocowanie, ale po każdym dniu biwaku dochodziliśmy (z moim towarzyszem podróży), do takiej perfekcji, że na mocowaniu całego zestawu trzech toreb, spędzaliśmy jedynie kilka minut. Dodatkowo za każdym razem używaliśmy do tego mniejszej ilości pasków – po prostu lepiej je rozmieszczając.

Miałam lekkie obawy, jak się będzie prowadził motocykl z takim bagażem z tyłu. Ruszyliśmy w trasę i… maksymalne zaskoczenie! Czy ja właściwie wiozę jakiś bagaż? Kompletnie go nie czułam, żadnego furgotania na wietrze, zaburzenia stabilności, nawet na mocno krętych drogach Chorwacji.

Torby przejechały ze mną 3.000 km, 10 razy je ściągałam i zakładałam. Przeżyły jedną ulewę i nie sprawiły, ani jednego problemu w trasie. Nic nie odpadło, nie rozpruło się, nie przemokło. Były świetnym kompanem, bo dzięki nim mogłam mieć wszystko pod ręką i zabrać tyle rzeczy, ile mi było potrzebne.

Zdaję sobie sprawę, że torby tekstylne w żaden sposób nie zabezpieczają bagażu przed kradzieżą, jednak są najlepszym i najtańszym sposobem na transportowanie rzeczy na motocyklu, który do długich wyjazdów używany jest sporadycznie.