Test Volkswagena Jetta Hybrid – w poszukiwaniu sensu

Volkswagen Jetta Hybrid i elektrownia wiatrowa.

fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl

Zwisające z nieba szare chmury tworzyły złowrogą scenerię. Przerażały olbrzymie słupy, na których obracały się gigantyczne śmigła – niczym sztylety w rękach cyrkowego śmiałka celującego w bogu ducha winną kobietę. Taka farma  to dziwne miejsce. Monstrualność tych obiektów, trudny do przypisania czemukolwiek dźwięk poruszanych wiatrem łopat (turbina wiatrowa emituje także niesłyszalne dla ludzkiego ucha infradźwięki*), brak ptaków w pobliżu – całość może uchodzić za tło jakiegoś filmu science fiction. I choć przyzwyczaiłam się do widoku takich pejzaży w polskim krajobrazie, to przebywanie w pobliżu „wiatraków” ani przez chwilę nie należało do przyjemności. Cieszyłam się z powrotu do dobrze znanego wnętrza Jetty, zasilanej – poza silnikiem benzynowym – również jednostką elektryczną.

Aby obejrzeć galerię zdjęć z prezentacji kliknij tu.

Co im strzeliło?!
Od ponad 30 lat szuka się alternatywnych  sposobów zasilania samochodów, aby uniezależnić ich poruszanie się od paliwa ropopochodnego. Jeździłam już autem tzw. wodorowym, w pełni elektrycznym, zasilanym bioetanolem, a także popularnie zwaną „hybrydą”, czyli połączeniem napędu spalinowego z elektrycznym. Za każdym razem pojazd ten był droższy od identycznego, napędzanego ekonomicznym silnikiem wysokoprężnym (a te w większości są droższe od benzynowych), co nadal wydaje się – zwłaszcza w Polsce – trudnym do uzasadnienia wydatkiem. Czy stać nas już na taką nonszalancję finansową?

Można sobie zadać pytanie – przecież Volkswagen ma tyle świetnych i wyjątkowo ekonomicznych jednostek wysokoprężnych, więc po co mu kolejna hybryda (po Touaregu)? Producent z Wolfsburga – podobnie jak wcześniej Japończycy – zaklina się, że to samochód na rynek amerykański, że to właśnie tam ma się świetnie sprzedawać. Zatem skąd „ważność” tego samochodu w ofercie niemieckiej marki w Polsce? Bo tak wypada? Żeby każdy producent miał coś z kategorii „ekonowinek”?

Wyświetlacz na kokpicie w Volkswagenie Jetta Hybrid.

fot. Volkswagen

Nie mnie oceniać decyzję koncernu, ale w pełni rozumiem ich dylematy. Trzeba iść do przodu, sięgać po nowoczesne rozwiązania, nie można zostawać w tyle za konkurencją. Na bogatszych rynkach ma to sens: moda, oryginalność, styl – doceni to i zainwestuje więcej w „zielone” auto klientela z zasobnym portfelem. Tylko czy taka grupa w Polsce zakupi aby na pewno Jettę? Nie wiem. Grunt, to wyprodukować po prostu dobry samochód, któremu niewiele można zarzucić.

Ni ciężki, ni wolny, lecz w sam raz
Przede wszystkim ustalmy na początku, że hybrydą nie zainteresują się kierowcy o sportowych aspiracjach. To ma być samochód, którym ekonomicznie, w miarę dynamicznie i komfortowo można jeździć w mieście i poza nim. I w tym kontekście auto spisuje się świetnie. Nie jest zbyt ociężałe, jak można by się było spodziewać po masie baterii (60 ogniw litowo-jonowych plus wentylator i system sterowania do nich ważą 53 kilogramy). Dodatkowy ciężar zlokalizowano nad tylną osią, za siedzeniami, zmniejszając tym samym trochę pojemność i ustawność bagażnika (374 litry kubatury zamiast 510); wzmocniono jednocześnie pewne elementy karoserii (środkowe słupki) i zawieszenia (tylne wielowahaczowe). Coś za coś. Jedyny moment, w którym czuć różnicę w stosunku do konwencjonalnej Jetty to hamowanie.  Ma się wrażenie, że nie wozi się za sobą pustej przestrzeni, a lekko załadowaną. Właśnie wtedy układ zasilania przechodzi w tryb rekuperacji** odzyskując energię kinetyczną i zamieniając w energię elektryczną oraz magazynuje ją w akumulatorze. Wbrew pozorom jednak, w testach serwisów zagranicznych droga hamowania nie wypada wcale gorzej niż Jetty z dieslem, m.in. dlatego, że masa całego samochodu zwiększyła się tylko o 100 kilogramów (całość waży poniżej 1500 kg).

Co więcej, jak na eko-samochód – można zaryzykować stwierdzenie – że moc 150 KM z jednostki 1.4 TSI (+20 kW przy 2500 obr./min. z silnika elektrycznego, czyli razem około 170 KM) daje niezłego czadu podczas przyspieszania z wciśniętym do oporu pedałem gazu (8,6 s. do setki). Taka wiedza może się przydać kierowcy podczas wyprzedzania, czy sytuacji awaryjnych (w razie wypadku napięcie jest automatycznie odłączane), bo na co dzień będzie raczej lekko zawieszał stopę na pedale przeznaczonym do wzbudzania emocji… Bez urazy. Volkswagen zatem uwzględnił fakt, że „zieloni” też mają prawo do radości z jazdy i dorzucił tzw. boost (w wolnym tłumaczeniu: „czaduuuu”) przy tzw. kick down’ie (w wolnym tłumaczeniu: „gaz do dechy”). Rzeczoną energię silników można odczuć już przy 80-procentowym nacisku na pedał przyspieszenia. W wydobyciu charakteru z auta pomaga również dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG przenosząca napęd na przednie koła i zmieniająca przełożenia szybciej niż natychmiast. Dzięki próbom wyrównania rozłożenia mas w Jettcie (np. akumulator umieszczono z boku w bagażniku) samochód dobrze trzyma się drogi, nie chwiejąc się na zakrętach, co znużonym zieloną jazdą kierowcom pozwala na „chwileczkę zapomnienia”…

Wróćmy jednak po rozum do głowy; jedziemy ekologiczno-ekonomicznie, czyli korzystając z jednostki elektrycznej. Teraz można dostrzec starania inżynierów, aby podróż Jettą Hybrid upływała w pełnym komforcie akustycznym (grubsze szyby boczne, szyby powleczone folią PVB tłumiącą dźwięki z zewnątrz). Jest tak niebywale cicho, że aż dziwnie. Po załączeniu silnika spalinowego wcale nie robi się dużo głośniej – to naprawdę przyjemne w świecie, gdzie rozjuszone decybele atakują nas zewsząd.

Volkswagen Jetta Hybrid ma elegancką linię, może sie podobać,

fot. Volkswagen

Niemiecki porządek musi być!
Z zewnątrz, na klapie bagażnika, wylądowały oznaczenia Hybrid, pojawił się nowy wzór obręczy oraz zarezerwowana dla hybrydowej odmiany auta, nowa atrapa chłodnicy. Za to wnętrze nie różni się niczym od Jetty zasilanej konwencjonalnie (polecam wybór przytulnej, beżowej tapicerki). W środku jest przestrzennie, zwłaszcza z przodu, choć i z tyłu pasażerom do 185 cm wzrostu powinno być wygodnie. Pełno tu przydatnych schowków, miejsc na napoje i butelki z wodą. Jest też złącze do ipod’a, czy wejście aux.

W menu wyświetlacza dodano nową funkcję, gdzie widać aktualny rodzaj napędu – to grafika przepływu energii ze strzałkami wskazującymi jego kierunek. Można też sprawdzić stan naładowania akumulatora. Pod tymi wskazaniami umieszczono tzw. ePowermeter, który pokazuje moc silnika elektrycznego. Jest aktywny tylko w trybie pracy „jazda elektryczna”, „e-mode” i „boost”.

Zasilając Jettę silnikiem elektrycznym możemy – jeśli jest w miarę płasko i nie przekraczamy prędkości 70 km/h – przejechać w mieście do dwóch kilometrów. Przyjemność 100-procentowego momentu obrotowego na kołach od startu gwarantuje przycisk „chcę jechać tylko na prądzie” – e-mode. Do 135 km/h auto żongluje jeszcze zasilaniem z obu jednostek, potrafi np. jechać z wyłączonym całkowicie silnikiem benzynowym (patrz ramka: żeglowanie), a potem to już tylko „hulaj dusza, precz z ekologią!” i radujemy się jazdą spalinową. Warto jednak wiedzieć, że nawet wówczas Jetta Hybrid emituje mniej CO2 (95 g/km) do atmosfery niż porównywalny diesel.

W cyklu mieszanym samochód zużył przez 100 kilometrów 4,7 l. – ale nie jest to jakieś wybitne osiągnięcie. Tiguan napędzany oszczędnym dieslem również uzyskuje takie wyniki.

Kierowca w trakcie jazdy Jettą może się jednocześnie doskonalić w ekodrivingu obserwując wyświetlacz, znajdujący się w miejscu obrotomierza. Informuje on kierowcę o aktualnym trybie pracy, np. gotowości do jazdy (ready), rekuperacji (charge), trybie ekonomicznym (eco), wykorzystaniu mocy dwóch jednostek (boost) lub trybie tylko z silnikiem benzynowym TSI (off), automatycznej jeździe z napędem elektrycznym, czy manualnie wybranym przez kierowcę trybie elektrycznym (e-mode).

Po moim trupie?
Nie trudno zauważyć, że nie należę do motoryzacyjnych ekoentuzjastów. Kocham ogromne, ryczące mocą silniki, palące rażącą ilość paliwa, a każdą premierę samochodu z napędem alternatywnym do konwencjonalnego traktuję z tolerancyjnym uśmieszkiem na twarzy. Ale potrafię docenić starania inżynierów, wysoką jakość zastosowanych technologii i dobry produkt. I Volkswagen Jetta Hybrid dokładnie taki jest. Tylko szkoda, że za tę cenę…

Zamówienia na Jettę Hybrid  można już składać. Sprzedaż rozpocznie się w lipcu 2013 roku. Auto jest bogato wyposażone.

Volkswagen Jetta 1.4 TSI (160 KM) DSG Highline – od 91 290 złotych
Volkswagen Jetta Hybrid (170 KM) DSG Highline – od 123 000 złotych
Honda Insigt 1.3 IMA CVT – od 83 200 złotych
Toyota Prius Hybrid – od 99 900 złotych
Toyota Auris Hybrid – od 84 900 złotych
Lexus CT200h – od 113 300 złotych

* Pracy elektrowni wiatrowych towarzyszą również infradźwięki, czyli fale dźwiękowe o niskiej częstotliwości, leżące w zakresie od 0,5 Hz – 20 Hz, niesłyszalne dla ludzkiego ucha. Mają one bardzo duże długości fali (powyżej 17 m), są słabo tłumione i mogą rozchodzić się na duże odległości. Generują je łopaty przy przejściu obok wieży turbiny, a ich częstotliwość i natężenie zależy od prędkości obrotowej wiatraka.

** Odzyskiwanie energii z hamowania.

Elektrownia wiatrowa i Volkswagen Jetta Hybrid zdecydowanie lepiej się prezentują w pełnym słońcu.

fot. Volkswagen