Test Volkswagen Sharan 2.0 TDI Highline 4MOTION – w rodzinnym opakowaniu

Jak wszechstronnie sprawdzić przydatność i funkcjonalność rodzinnego vana? Najlepiej w praktyce! Kilkaset kilometrów za kierownicą Volkswagena Sharana, pozwoliło ujawnić wszystkie - no prawie wszystkie jego plusy i minusy.

Das Auto
Sharan w nowej odsłonie ma wszystkie cechy nowej filozofii stylistycznej autorstwa Maestro de’Silvy. Typowy pas przedni z poziomymi przecięciami na grillu i charakterystycznymi, ostro pociętymi kloszami lamp to dalsza część „Volkswagena wariacji na temat”. Nowy Sharan najnowszej to jeden z najbardziej aerodynamicznych vanów. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,29. Geometryczne linie dobrze maskują właściwe rozmiary sporego auta. Sharan mierząc 4,85 metra jest dokładnie o 22 centymetry dłuższy od poprzednika. Jego wielkość widać dopiero w przepastnym wnętrzu mogącym w trzech rzędach siedzeń zmieścić siedmiu pasażerów.

Dom na kółkach
Do środka po raz pierwszy w historii modelu dostaniemy się przez odsuwane do tyłu drzwi, które w najbogatszej wersji wyposażeniowej Highline seryjnie uchylane są elektrycznie. Z zewnątrz po pociągnięciu za solidną klamkę, lub zdalnie za pomocą pilota, od wewnątrz zaś po naciśnięciu odpowiednich przycisków przez kierowcę lub pasażerów drugiego rzędu siedzeń.

Jak przystało na rasowego vana nie będziecie mieć absolutnie żadnego problemu z pomieszczeniem bagaży wakacyjnych całej rodziny. Przestrzeń bagażowa za drugim rzędem foteli już standardowo mieści 885 litrów. Po złożeniu oparć Sharan zmienia się w małą ciężarówkę gotową na przeprowadzki, dysponując przestrzenią bagażową równą 2430 litrów! Do tego na pokładzie 33 schowki, zintegrowane foteliki dziecięce i system Start-Stop zintegrowany z systemem rekuperacji energii z hamowania.

Podróżując w drugim rzędzie, nawet przy odsuniętych do tyłu przednich fotelach nie można narzekać na brak miejsca na nogi. Standardowo van Volkswagena występuje w konfiguracji pięcioosobowej z trzema niezależnymi fotelami z tyłu. W takiej też konfiguracji był nasz testowy egzemplarz. Prosty w obsłudze mechanizm EasyFold pozwala na dowolną konfigurację foteli drugiego rzędu, które można schować w podłodze. Siedzenia drugiego rzędu można przesuwać do przodu i do tyłu oraz pochylać ich oparcia o 20 stopni.

Volkswagen Sharan dostępny jest również z pakietem 6 lub 7 siedzeń. W wersji sześcioosobowej w drugim i trzecim rzędzie zamontowane są po dwa siedzenia i nie ma środkowego fotela drugiego rzędu, za to pozostałe dwa siedzenia są przesunięte do środka, co zwiększa komfort i predestynuje Sharana jako świetne auto w roli taksówki hotelowej lub auta służbowego wożącego więcej niż czwórkę pasażerów. W przypadku 7-osobowego wariantu, drugi rząd obejmuje trzy pojedyncze siedzenia (jak w wersji 5-osobowej), a trzeci rząd – dwa fotele (2:3:2). Konfiguracji jest bez liku i każdy na pewno znajdzie coś dla siebie, tylko czy szukając pojemnego autobusu niebędącego ciężarówką nie lepiej zainteresować się większym Volkswagenem Multivanem? Gabaryty jednak mają znaczenie…

Nie na tor
Po kilkuset kilometrach spędzonych z kierownicą śmiało można stwierdzić, że fotele Sharana należą do najwygodniejszych, jakie spotkacie w autach tego segmentu. Nawet w wersji, w której tapicerkę stanowi skóra łączona z alcantarą, zapewniają wystarczające podparcie na bokach i na wąskich zakrętach nie powodują sytuacji, kiedy trzeba zapierać się o kierownicę.

Samo zawieszenie boczne przeciążenia znosi już gorzej. Szeroki i długi van zdecydowanie nie lubi sportowego stylu jazdy i każdy ciaśniejszy łuk pokonany z większą prędkością „kładzie” auto, a samo nadwozie wychyla się w sposób nieznany osobowym autom tej marki. W tym segmencie nie jest to oczywiście wadą. W zamian za spokojny styl jazdy Sharan oferuje komfort na wysokim poziomie.

Nawet w zmieniających się warunkach pogodowych układ ogrzewania i klimatyzacji dobrze radzi sobie z odparowywaniem dużej powierzchni szyb. Warto zamówić ogromny panoramiczny dach, który w odróżnieniu od niektórych aut konkurencji w Sharanie jest uchylany i odsuwany.

Dwulitrowy silnik diesla, mimo że wyposażony we wtrysk typu Common Rail, jasno daje do zrozumienia, jakiego typu konstrukcję zamontowano pod maską i jakiego paliwa używa do napędu. Na szczęście gderliwy terkot silnika TDI szybko ustaje po osiągnięciu przez motor temperatury roboczej. Jak się okazuje nie jest to jakaś rażąca wada według klientów Volkswagena. Sharan z tym silnikiem stanowi bowiem będzie trzon sprzedaży na rynkach Europy oraz w Polsce.

Niestety, trudno się zgodzić, że 140 KM to wystarczająca moc do napędu ważącego 1891 kg vana, dodatkowo wyposażonego w napęd na obie osie 4Motion, tak jak w tym przypadku. Z czterema pasażerami i ich bagażem, 140-konny silnik ma spore problemy z szybkim rozpędzaniem auta. Przy dłuższych podróżach autostradami nie ma to może większego znaczenia, zaś w polskich realiach na pewno już tak.

O ile w sprawnym poruszaniu się po śliskiej nawierzchni, szczególnie na dwóch pierwszych biegach, pomaga szybko załączający się napęd na cztery koła, o tyle w trasie przydałoby się 30-40 koni mechanicznych więcej. Moment obrotowy równy 320 Nm, osiągany w zakresie 1750-2500 obr./min sprawia, że auto dobrze się zbiera „od dołu” i do normalnej jazdy czy też sprawnego wyprzedzania na drogach ekspresowych w zupełności wystarczy. Plusem jest doskonale zestopniowana i precyzyjna sześciobiegowa mechaniczna skrzynia biegów będąca standardowym wyposażeniem.

Możemy liczyć na wręcz symboliczne zużycie paliwa, które podczas spokojnej, jednostajnej jazdy z prędkościami rzędu 90 km/h wynosi poniżej sześciu litrów. Również gdy zechcemy wykorzystać pełną dynamikę auta, apetyt Sharana nie przekroczy granicy 8-9l /100 km.

Produkowany w Portugalii Sharan dostępny jest również z mocniejszym, 170-konnym dieslem oraz dwoma benzynowymi silnikami TSI. Tradycyjnie już trzy poziomy wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Warto wspomnieć o genialnym, nie tylko w oczach pań, systemie Park Assist nowej generacji, systemie regulacji tłumienia zawieszenia DCC czy seryjnych siedmiu poduszkach powietrznych i ESP oferowanych w standardzie.

Drogocenna przestrzeń
Sharan to duży samochód, więc ceny nie mogą być niskie. Wersja testowana wyposażona w szereg dodatków z bogatej listy opcji, to wydatek niecałych 171 480 złotych.

Generalnie Volkswagen Sharan, podobnie jak każdy ostatnio wprowadzany Volkswagen, jest na wskroś poprawnym autem. Nasz typ to 170-konny diesel ze skrzynią DSG.

Na TAK
Przestronne i bardzo funkcjonalne wnętrze, komfort jazdy, napęd na cztery koła, oszczędny silnik.

Na NIE
Dość opatrzona stylistyka, brak możliwości zestawienia wersji 140 KM 4Motion ze skrzynią DSG.

Konkurenci – Ford Galaxy, Renault Espace, Seat Alhambra

Ceny
Volkswagen Sharan 1,4 TSI Trendline – 112 390 złotych
Volkswagen Sharan 2,0 TDI Highline 4Motion – 147 290 złotych
Testowany – 171 480 złotych

Dane techniczne Volkswagen Sharan 2.0 TDI Highline 4Motion

Silnik:

turbodiesel, R4,z przodu

Pojemność skokowa:

1968 cm3

Moc:

140 KM przy 4200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 1750-2500 obr./min.

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

191 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,4 s

Długość/szerokość/wysokość:

4854/1904/1720 mm

Najnowsze

Lancia Ypsilon i Kasia Smutniak wspólnie dla Nepalu

Przy okazji uroczystego wieczoru charytatywnego, który odbył się na zakończenie Święta Kina w Rzymie, marka Lancia wsparła stowarzyszenie im. Pietro Taricone Onlus, gromadzącą fundusze dla Nepalu.

Z okazji X edycji Święta Kina w Rzymie, Lancia wraz z Cinecittà Studios była głównym sponsorem uroczystego wieczoru charytatywnego „Razem dla Nepalu”, który odbył się w piątek 23 października br. Zbiórka pieniędzy, zorganizowana z inicjatywy Désirée Colapietro Petrini, ma wesprzeć stowarzyszenie im. Pietro Taricone Onlus, założone przez Kasię Smutniak: polską modelkę i aktorkę, która od 2011 roku osobiście jest zaangażowana w budowę i zarządzanie szkołą w Mustang, do której uczęszczają nepalskie dzieci.

Kasia Smutniak została niedawno gwiazdą reklamy, która towarzyszyła wprowadzeniu na rynek nowej Lancii Ypsilon. Aktorka będzie ambasadorką samochodu również w 2016 roku. Nie jest to przypadkowy wybór, lecz współpraca bazująca na tych samych  wartościach, które reprezentuje Lancia. Kasia Smutniak od zawsze udowadniała, że jest kobietą silną i wszechstronnie utalentowaną aktorką. Nigdy nie była osobą szukającą świateł reflektorów, a publiczność polubiła ją za jej klasę i prosty, a zarazem wyszukany styl: styl współczesnej, stale zmieniającej się kobiety, zawsze wyrafinowanej i pięknie się prezentującej.

– Oprócz tego, że jest jedną z najlepszych europejskich aktorek, Kasia Smutniak ma wyjątkową wrażliwość i wie, co to zaangażowanie i odpowiedzialność społeczna. Jest kobietą mającą własny styl, jest wierna samej sobie i nie daje się zwieść chwilowym modom. Takie właśnie kobiety wybierają nową Lancię Ypsilon, biorąc pod uwagę jej „bogate wnętrze”, „wrodzoną” klasę i elegancje oraz niekonwencjonalność tego samochodu – powiedziała Antonella Bruno, szefowa regionu EMEA marki Lancia.

Niektórzy z gości przyjechali na czerwony dywan Teatru 1 Cinecittà Studios właśnie nową Lancią Ypsilon, która niedawno w Mediolanie została zaprezentowana prasie. Obecna gama przewiduje trzy wersje wyposażenia – Silver, Gold i Platinum, oraz pięć wersji silnikowych. Nowa Lancia Ypsilon jest także oferowana w polskich salonach marki Lancia.

Najnowsze

Test Mercedes CLA 250 Shooting Brake – na fali lansu

Po sukcesie jaki odniósł zaprezentowany w 2013 roku Mercedes CLA uznano, że najwyższy czas poszerzyć gamę o lifestylowe kombi.

Shooting Brake, czyli więcej CLA!
Mercedes wyszedł ze słusznego założenia, że wyjątkowy samochód, jakim jest kolejna wariacja na temat CLA, wymaga odpowiedniej nazwy. Krótko mówiąc: „kombi to może być Passat albo Octavia.” Dlatego Mercedes CLA z bagażnikiem zintegrowanym z bryłą nadwozia, nazywa się Shooting Brake.     

Koncepcja przyświecająca konstruktorom była podobna jak w przypadku CLA Coupe. Miało to być kompaktowych rozmiarów auto, oferujące maksimum przestrzeni bagażowej, ale przy tym wystarczająco luksusowe i estetyczne oraz niekoniecznie kosztujące równowartość czteropokojowego mieszkania w dużym mieście.    

CLA Shooting Brake bazuje na Mercedesie klasy A, w związku z czym jest nie tylko mniejsze od CLS-a Shooting Brake, ale również od niego tańsze. I to znacznie! Cennik modelu CLA SB startuje z pułapu 123 600 złotych, podczas gdy na zakup modelu CLS SB musimy przeznaczyć minimum 271 500 złotych.

„Ma stajla!”
Wizualnie CLA SB jest przysłowiowym strzałem w dziesiątkę Mercedesa! Postawiony obok hatchbacka klasy A wygląda niczym samochód koncepcyjny! Całkowicie zmienione nadwozie z drzwiami pozbawionymi ramek charakteryzuje niezwykle łagodnie poprowadzona linia dachu. Mimo kompaktowych rozmiarów sylwetka jest niezwykle harmonijna. Co równie ważne dla docelowej grupy klientów, auto z profilu w ogóle nie zdradza pokrewieństw z plebejską klasą A. Ba! Jest chyba jedynym Mercedesem, o którym wszyscy zapytani rozmówcy mówili, że kosztuje więcej, niż w rzeczywistości! Czyż nie o to właśnie chodzi? 

Zgodnie z panującymi trendami samochodowej „haute de couture” projektanci nadwozia zafundowali nowemu Mercedesowi CLA SB szereg wypukłości i przenikających się nawzajem przetłoczeń karoserii tworzących harmonijną całość i nadając sylwetce indywidualny charakter. Jednocześnie, szczególnie z przodu, bez trudu znajdziemy tu DNA Mercedesa manifestowane kształtem grilla i reflektorami podobnymi do pozostałych modeli w gamie marki.

Modny i praktyczny
Niezwykła prezencja Mercedesa CLA SB nie pozbawiła go cech praktycznych. Powiększone otwory drzwiowe ułatwiają zajmowanie miejsc z tyłu, a nieco wyżej niż w CLA poprowadzona linia dachu zwiększyła o cztery centymetry przestrzeń na głowy pasażerów. Bagażnik Shooting Brake mieści 495 litrów, czyli o 25 litrów więcej od kufra klasycznego CLA.

To powinno wystarczyć na bagaże czwórki pasażerów. Fakt, że CLA Shooting Brake klasyfikowane jako pojazd czteroosobowy zabierze na pokład o jedną osobę mniej od klasy E kombi, trudno uznać za wadę.

Wnętrze z zabudowanym kokpitem i charakterystycznymi dyszami nawiewów niemal w całości jest identyczne z tym, jakie ma klasa A, B, CLA czy GLA. Przynajmniej z przodu nie jest synonimem ciasnoty, natomiast w drugim rzędzie, delikatnie mówiąc, sprzyja intymności. Wszystko przez ograniczoną szerokość wnętrza i mocno zabudowane fotele przednie, szczególnie kiedy – jak w testowym egzemplarzu – mamy fotele sportowe z zintegrowanymi zagłówkami. Ich konstrukcja oparć mocno ogranicza przestrzeń dla nóg i stóp pasażerów siedzących z tyłu.

CLA 250, czyli „złoty środek”
Najwygodniej i najprzyjemniej jest siedzieć z przodu. Pełnię doznań Mercedes zarezerwował dla osoby, która zamiast schowka znajdzie przed sobą niewielką, zgrabną kierownicę z grubym wieńcem spłaszczonym w jej dolnej części. Za nią znajduje się zestaw tradycyjnych dla marki klasycznych wskaźników z czytelnymi indeksami naniesionymi na tarcze.

Z bogatej gamy silników dostępnych w gamie CLA Shooting Brake wręcz idealnie nadaje się dwulitrowa jednostka o mocy 211 KM z doładowaniem. Silnik sprzężony jest z seryjną w CLA 250 automatyczną siedmiobiegową przekładnią 7G-DCT. Jednostka chętnie wkręca się na obroty, przy których kończy się zakres obrotomierza wersji CLA SB zasilanych olejem napędowym. Generuje przy tym miły dla ucha, choć nieco stłumiony gang.

Wbrew przewidywaniom, średnie zużycie paliwa w czasie jazd w mieście nie przekroczyło 10 litrów. Na dłuższych dystansach spadało do 8 litrów na setkę, na co wpływ miał niewątpliwie układ ECO Start/Stop, wykorzystujący każdą okazję do gaszenia silnika na postoju.

W większości wypadków bezproblemową dystrybucję niemałej mocy wyłącznie na koła przedniej osi  zapewnia sprawnie funkcjonujący mechanizm 7-stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Dodatkowo mamy zaprogramowane tryby pracy: E (ekonomiczny), C (komfortowy), S (sportowy) oraz M (manualny), w którym kolejne przełożenia zmieniać można łopatkami przy kierownicy.

Szkoda, że w trybie sportowym skrzynia zbyt długo przetrzymuje wybrany bieg aż do końca skali, nawet po odjęciu gazu. Zdecydowanie najbardziej harmonijnie auto jeździ w trybie komfortowym, gdzie w odróżnieniu od ekonomicznego, w razie potrzeby kickdown umożliwia skorzystanie z całej mocy silnika.

W CLA próżno szukać aktywnego zawieszenia Airmatic. Dlatego dość sprężyście zestrojone zawieszenie w połączeniu z opcjonalnymi kołami o średnicy 18 cali wchodzącymi w skład pakietu AMG, siłą rzeczy nieco pogarszają ogólny komfort jazdy. Jest to wyraźnie odczuwalne w czasie jazdy po nierównej nawierzchni, czyli przynajmniej w Polsce, dość częste.

Gdyby nie wysoka cena i horrendalnie drogie dodatki windujące cenę auta do astronomicznej kwoty przekraczającej 240 000 złotych, dla znacznie większej liczby zainteresowanych, CLA Shooting Brake nie byłby wyłącznie obiektem marzeń.

Na TAK
Wygląd, osiągi, zwiększona funkcjonalność względem CLA Coupe, brak konkurencji.

Na NIE
Ograniczony komfort tłumienia nierówności, dość ciasne wnętrze z tyłu, bardzo wysoka cena zakupu i dodatków.

Konkurenci – brak!

Ceny:
Mercedes CLA Shooting Brake – 123 600 złotych
Mercedes CLA 250 Shooting Brake – 152 400 złotych
Testowany  – 241 700 złotych

Dane techniczne Mercedes CLA Shooting Brake

Silnik:

benzynowy, turbo, R4, z przodu

Pojemność skokowa:

1991 cm3

Moc:

211 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

350 Nm przy 1200-4000 obr./min.

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

240 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4630/1777/1435 mm

Najnowsze

Goodc

Rozmawiamy z Adamem Bazydło – designerem Forda: „czuję się wizjonerem”

Rozmawiamy z jednym z najbardziej cenionych we wzornictwie samochodowym polskich projektantów, Adamem Bazydło, odpowiedzialnym za projekt supersamochodu Forda GT.

Tej wiosny, na targach motoryzacyjnych w Genewie, firma Ford zaprezentowała linię sportowych modeli na rynek europejski, hatchbacka Focusa RS i futurystycznego GT. Ten ostatni samochód to dwudrzwiowe coupe z napędem na tylne koła, z zamontowanym centralnie silnikiem V6 z dwoma turbosprężarkami, który generuje moc 600 KM. Auto wykonano z ultralekkiego włókna węglowego. Przyspiesza do setki w trzy sekundy. Jak się wtedy może czuć kierowca? Prawdopodobnie doskonale. Za część tych odczuć z pewnością odpowiada właśnie Adam Bazydło.

Urodził się 1 lipca 1974 roku w Świebodzicach na Dolnym Śląsku.  Pierwsze swoje dziesięć lat życia spędził we Wrocławiu.  W 1984 roku, rodzina Bazydło emigruje do Kanady, gdzie jako nastolatek projektuje i buduje pierwsze modele.  W 1994 roku zaczyna studia designerskie na Uniwersytecie Carleton w Ottawie pod przewodnictwem Bogusława Woźniaka.  Dwa lata później wyjeżdża do Polski i zapisuje się na Akademię Sztuk Pięknych we Wrocławiu, aby stworzyć portfolio do startu na prestiżowe uczelnie amerykańskie. W 1997 roku zaczyna studia na uczelni College for Creative Studies w Detroit, jednej z najstarszych szkół designerskich w USA.  Po roku dostaje się na wydział Transportation Design, gdzie pobiera  nauki między innymi od projektantów pochodzących z okolicznych firm samochodowych, miedzy innymi Forda.  Po trzech latach studiów uczestniczy w wymianie międzynarodowej z francuską szkołą Strate College, gdzie otrzymuje wyróżnienie za projekt Corvette w czasopiśmie Auto & Design.  Na koniec wymiany dostaje się na staż w studiu Advanced Design w Peugeot, gdzie ma pierwszą styczność z projektowaniem wnętrz samochodów – pracuje nad wnętrzem Peugeota 107 / Citroena C1.  W 2002 roku kończy studia w Detroit i wyjeżdża do Francji. Rozpoczyna pracę w Visteon Interior Systems, firmie specjalizującej się w budowie wnętrz samochodowych.  Dwa lata później wraca do Peugeota i przez następne 7 lat pracuje nad projektami wnętrz do modeli 508, 208, 2008 i koncepcyjnego modelu HX1.  Wiele z tych samochodów otrzymało nagrody. W 2013 roku podejmuje pracę w Ford Motor Company w Dearborn jako menedżer globalnej strategii projektowania wnętrz. Jego pierwszy projekt na tym stanowisku to Ford GT. Pod jego nadzorem powstają pierwsze koncepcje i szkice wnętrza tego supersportowego samochodu.  Auto wywołuje ogromne zainteresowanie podczas targów samochodowych w Detroit i zdobywa nagrodę „2015 Best Designed Production Vehicle”. Adam Bazydło, wraz z grupą innych projektantów, wykonuje ekspozycję obiektów inspirowanych Fordem GT, która była prezentowana na targach Salone Del Mobile w Mediolanie w kwietniu 2015 roku.

Moją szczególną uwagę zwróciła niesamowita kierownica Forda GT – czy to był Twój pomysł?
Jako lider zespołu i menadżer zarazem odpowiadam za rekrutację odpowiednich osób do projektu. Ponieważ od dziesięciu lat projektuję – a pracowałem m.in. nad wnętrzami aut sportowych – znam wiele takich „odpowiednich osób” z naszej branży. Kierownica to jeden z ważniejszych elementów we wnętrzu – ten, z którym kierowca ma kontakt najdłużej. Tu wszystko musi działać w sposób intuicyjny, a projekt musi uwzględnić też takie detale, że za każdym guzikiem jest przełącznik, czy kabel. Zatem za całość wyglądu, funkcjonalności i w efekcie działania kierownicy odpowiada zespół osób, którzy raportują do mnie o postępach swoich prac. Zespół słucha także moich pomysłów, które wypływają w czasie naszych spotkań, testów. To taka przygoda, którą przeżywamy razem.

Co jest Twoim „konikiem” w projektowaniu wnętrz samochodów?  W czym czujesz się najlepszy?
Zdecydowanie to jest coś, co nazywam „nową koncepcją”. Potrafię znaleźć nietypowe ścieżki w projektowaniu, czuję się trochę wizjonerem. Zawsze mnie fascynowało wzornictwo, projekty innowacyjnych mebli, architektura, inne spojrzenie na design. W ten sposób właśnie zaprojektowałem i zbudowałem dom ekologiczny pod Paryżem. Może to jest kwestia poznania świata, otwartości na nowe doznania, bodźce. Wyjechałem z Polski, jak miałem 10 lat, potem z Kanady wyjechałem do Stanów, a stamtąd trafiłem do Francji. Zmieniające się otoczenie, środowisko, architektura są dla mnie inspiracją i motywacją do poszukiwań wciąż czegoś nowego. Zresztą niebawem znów zmieniam klimat, bo jadę do Australii. Będąc w różnych krajach, kulturach poznaję różne podejścia do prostych albo skomplikowanych czynności i łatwiej mi potem wyciągnąć z tego wnioski, zrobić w swoich projektach odpowiedni miks. Chodzi też przecież o to, aby kierowca sportowego samochodu, niezależnie od miejsca, w którym mieszka – czy to jest Ameryka, Europa, czy Chiny – oraz od swoich zwyczajów, czy nawet gabarytów, czuł się np. w Fordzie GT odpowiednio. Dobrze jest wyciągnąć wspólny mianownik i nadać temu nowe życie. Nieco inaczej myśli się o stworzeniu wnętrza samochodu sportowego, którym będzie się cieszyć wąska grupa odbiorców, niż produktu globalnego, takiego jak model Focus, który musi spełniać oczekiwania dosłownie wszystkich, o różnych temperamentach. W filozofii projektowania nazywa się to „jasność przekazu” – patrzysz na projekt i od razu wiesz, do czego służy. W przypadku Forda GT ten przekaz jest taki, że to auto do jazdy szybkiej. Patrząc na kierownicę rozumiesz, o co w niej chodzi. Nie trzeba się zbyt długo przyglądać, żeby wiedzieć, że guziki się naciska, manetki się pcha, a gałki się kręci. To pozwala na obsługę intuicyjną. Wszystko ma dobrze leżeć w dłoniach, nie przeszkadzać, ale pomagać w obsłudze.

Czym różni się Twoja praca dla Peugeota i Forda?
Zajmowałem się czym innym w Peugeot’cie. Tam projektowałem wnętrza, a tu jestem menedżerem od strategii, projektowania, nowych produktów – to jest inny typ pracy. Wcześniej bujałem w chmurach, byłem artystą, a dziś jestem realistą. Koordynuję całą grupę ludzi, tych właśnie „bujających w chmurach”. W Fordzie projektuję też bardziej przyszłościowo – to czasem wizje, które wejdą w życie dopiero za pięć lat.

Zatem w którym kierunku zmierza motoryzacja? Jakie będą samochody przyszłości?
Nowe samochody, zwłaszcza Fordy, będę na pewno zawsze innowacyjne i zaprojektowane tak, żeby ludzie się dobrze w nich czuli, mieli wrażenie jedności z autem. Niezależnie, czy auta będzie jeździć same, czy nie, zawsze będzie też zachowana „jasność przekazu”. Wraz z rozwojem technologicznym, dającym wiele nowych możliwości, zmieni się obraz miast, a ludzie będą mogli wykonywać różne zadania szybciej, łatwiej i w bardziej odpowiedzialny sposób. Zmieni się również transport, przez co będziemy świadkami scen znanych obecnie wyłącznie z filmów science fiction. To będzie ekscytujący czas dla projektantów, nie tylko motoryzacyjnych – ich kreatywne projekty wykroczą poza granice, które nas dziś obowiązują. W momencie, w którym technologia i produkcja nie będą stanowiły żadnej przeszkody, najbardziej udane projekty będą dawały nowe możliwości, z których ostatecznie wyłonią się wcześniej niedostępne produkty.

Sterowane przez człowieka czy komputer?
Przez człowieka, który steruje komputerem.

Jaka była wizja Forda GT w głowie Adama Bazydło?
W tym samochodzie jest nowa stylizacja wnętrza i zupełnie nowe podejście do projektowania – właśnie tym zajmuje się mój dział – dział strategii. To jest wizja przyszłościowa, która oczywiście musi być zaakceptowana przez szefa designu Forda. Całość jednak wychodzi z mojej głowy. W zespole jest tak, że każdy ma umysł kreatywny i ma mnóstwo pomysłów – to bardzo ciekawe, jak różnie każdy widzi pewne rozwiązania. Moja funkcja to także wybór najlepszych pomysłów i nadanie kierunku, w którym zmierzamy. Oczywiście współpracujemy z przeróżnymi specjalistami od danych dziedzin, ale pomysły wychodzą od nas. Zaczynamy od prostego modelu, a potem zaczyna się faza stylizacji. Najpierw stworzyliśmy projekt elementów sterowania podyktowany jazdą z wysoką prędkością – wszystkie przełączniki musiały mieć odpowiednią wielkość i znajdować się w zasięgu rąk kierowcy. Następnie umieściliśmy pozostałe komponenty najbliżej prowadzącego, jak to się dało, jednak nie za blisko, aby nie przeszkadzały podczas jazdy. Pozostawiliśmy też wewnątrz tylko najważniejsze powierzchnie, tworząc projekt dwuczęściowej deski rozdzielczej. Często te nasze wybory były podyktowane czasem działania danej czynności, którą wykonujemy za kierownicą. Przykładowo jazda 300 km/h po torze wymaga innych funkcjonalności, niż prowadzenie auta w mieście z  prędkością do 50 km/h. Dlatego patrzyliśmy na ruchy ręki, czy ruchy poszczególnych palców – przełączanie funkcji dzieje się wtedy bardzo szybko. Musimy wziąć pod uwagę okoliczności – że ktoś chce np. włączyć światła czy wycieraczki jadąc w deszczu, czy w zakręcie – musi mu się to udać błyskawicznie, najlepiej bez odrywania rąk od kierownicy na dłużej. Wykorzystaliśmy też skórzane wykończenie tylko tam, gdzie było to konieczne, aby zapewnić komfort jazdy; w pozostałych częściach auta odsłoniliśmy strukturę z włókna węglowego. Poczucie lekkości potęgują z kolei odpowiednio dobrane kolory. Końcowy rezultat jest oszałamiający – powstał prawdziwy sportowy samochód, który daje przyjemność z prowadzenia.

Jak więc nie przesadzić? No i zmieścić się w odpowiednim czasie projektowania?
Czasami mniej designu oznacza więcej designu, a w tym przypadku ważniejsze było pokazanie tego, czego nie ma – podkreślenie ujemnej przestrzeni – niż niepotrzebne przestylizowanie wnętrza. Mówi się, że w przypadku dobrze zaprojektowanego wnętrza nie zauważa się kunsztu tego projektu. Całość prac nad wnętrzem GT zajęła nam cztery miesiące.

Są jakieś elementy wzorowane na protoplaście z lat 60-tych?
Na pewno jest to jedna z inspiracji – bierzemy odpowiednie elementy, które sprawiły, że poprzedni model osiągnął sukces. Chwytamy jakąś myśl przewodnią, która przyświecała tamtemu projektowi, dopracowujemy go nową technologią, nowym podejściem. Respektujemy oryginalny styl poprzednika, ale nie kopiujemy, lecz dajemy swoje nowe pomysły, uwzględniające to, co kiedyś zyskało pozytywne opinie. W poprzednim Fordzie GT była prosta deska i wstawione w nią zegary. Dziś wszystko wygląda inaczej; informacja z dawnych zegarów może być zawarta na niedużym ekranie. Zmieniły się też wymagania samych kierowców.

Gdzie znajdujesz te nowoczesne inspiracje do projektu kokpitu sportowego auta?
Konsole do gier komputerowych, instrumenty muzyczne – czerpiemy z tego garściami. To rzeczy zaprojektowane do szybkich operacji zarówno rękami, jak i samymi palcami. Takie obiekty działań szybkich stanowią dla nas cenne źródło inspiracji. Patrzyliśmy także np. na rowery i przełączniki zmiany przerzutek. Akurat w GT są manetki, ale całość tych inspiracji gdzieś pobrzmiewa w tym projekcie. Ważne jest, aby zaprojektować auto tak, żeby kierowca siadający za kierownicę momentalnie się w nim odnalazł, wiedział gdzie może odszukać newralgiczne funkcje w samochodzie. Jeśli będą to elementy ze świata, które zna, z rzeczy, z których korzysta na co dzień, np. ze smartfona, to o wiele szybciej przyjdzie mu się zaaklimatyzować we wnętrzu takiego auta. Zatem kokpit nie może być aż takim science fiction, że skonsternowany kierowca wsiadając za stery nie będzie w stanie ruszyć.

Co było w Fordzie GT najtrudniejsze do zaprojektowania?
Nieduże wnętrze była na pewno wyzwaniem. Generalnie auta sportowe w środku są małe, a GT jest absolutnie optymalny. Wyobraź sobie, że siedzisz bardzo nisko, otaczają cię niewielkie okna, linia dachu biegnie nisko, z tyłu pracuje potężny silnik – brzmi to dość niekomfortowo – jednak znajdujesz się w jednym najbardziej ekskluzywnych samochodów na świecie. To właśnie zespół projektantów ma zmienić to doświadczenie w coś przyjemnego sprawiając, aby kierowca poczuł się częścią swojego auta. W tym celu opracowaliśmy koncepcję nazwaną „Fit for Purpose” (dostosowany do potrzeb). Trudno jest zaprojektować całość tak, aby np. komfortowo się wsiadało, czy wysiadało. Nadwozie praktycznie „leży” blisko podłoża, ma wysoki próg, więc są to pewne okoliczności utrudniające zajmowanie miejsca za kierownicą. Moje zadanie jest takie, aby uczynić tę czynność łatwą i przyjemną, a z drugiej strony zapewnić sportową pozycję za kierownicą. Jednym z takich zabiegów, które zastosowaliśmy w tej kwestii – poza odpowiednim wyprofilowaniem progu – było przeniesienie wywietrzników na skrzydło drzwi. Część deski odsuwa się więc razem z drzwiami, ułatwiając wejście do auta. Dużo uwagi poświęciliśmy też prześwitowi w świetle drzwi, aby można było swobodnie zmieścić się w nich zasiadając na fotelu np. w kasku.

Co napędza zmiany w designie samochodowym?
Społeczeństwo i technologie. Żyjemy w dynamicznie rozwijającym się świecie, w którym nieustannie zmienia się model życia, a technologie stają się bardziej inteligentne. W czasach, gdy byłem małym dzieckiem posiadanie kolorowego telewizora czy odtwarzacza wideo było rzadkością. Pamiętam, że słuchałem albumów długogrających Rolling Stones i ABBY i miałem całą kolekcję muzyki na kasetach. Dziś wszystkie utwory muzyczne i filmy mieszczą się w pamięci mojego telefonu, który potrafi również ustawić temperaturę w moim domu, kiedy ja wciąż jestem w biurze. Moje dzieci władają trzema językami i obsługują netflix sprawniej, niż moja żona. Dzisiejsze wymagania względem samochodu różnią się od wymagań stawianych przez mojego dziadka jego modelowi Fiata 125. Dziś mamy inne oczekiwania odnośnie wykończenia wnętrza, mamy inne nawyki motoryzacyjne, a nawet inaczej eksploatujemy i finansujemy auto. Jako projektant staram się, aby nadążyć za tymi trendami i tworzyć projekty spełniające wymagania użytkowników.

Czy jest ktoś, jakiś autorytet, na którym się wzorujesz?
Dla mnie zawsze inspiracją była praca Ryszarda Sappera, Niemca. Mając 15 lat zobaczyłem film na kasecie VHS na temat projektowania, w którym on opowiadał o całej filozofii designu. To zrobiło na mnie duże wrażenie i od tamtej pory uznałem, że projektowanie stanie się treścią mojego życia. Po miesiącu od tego momentu zaprojektowałem rower górski.

Co zrobić, żeby wejść w świat projektowania w motoryzacji? Trzeba wyjechać z Polski?
Wyjazd może być jednym ze sposobów, choć ja, mieszkając w Kanadzie, musiałem się przenieść do Stanów… Ale chyba najlepiej jest wynaleźć coś świeżego, zaprojektować coś, czego jeszcze nie było, zerwać z konwencjami, zabłysnąć. To zostanie zauważone.

Najnowsze

Motoholik, Jimmy De Ville – od 19 października na Discovery Channel

Warkot silnika, pisk opon i zgrzyt metalu to symfonia dla uszu fana motoryzacji. Takiego, jak Jimmy De Ville - ekstremalnego inżyniera, poszukiwacza przygód i wynalazcy w jednej osobie. To facet, który ma fioła na punkcie motoryzacji, a w jego żyłach zamiast krwi z pewnością płynie benzyna.

W swoim programie Jimmy wyrusza w szaloną wyprawę tropem legendarnych silników spalinowych. Jednym z miejsc, które znalazły się na trasie jego eskapady stanowi Polska. To tutaj „dobierze się” do kultowej Syreny, a następnie wpadnie na pomysł nie z tej ziemi. Co z nim zrobi? Jakie inne silniki wpadną w jego ręce? I czy po drodze na pewno nic nie wybuchnie?  

Na całym świecie miłośnicy motoryzacji szczególną czcią otaczają silnik spalinowy. To nie tylko bijące serce wielu maszyn. To jeden z najważniejszych wynalazków w historii człowieka, bez którego rozwój naszej cywilizacji byłby znacznie wolniejszy. Dlatego Jimmy De Ville zabierze widzów Discovery Channel na poszukiwania legendarnych, intrygujących, a czasem niezwykłych pojazdów, wewnątrz których kryją się wyjątkowe silniki. W każdym odcinku Jimmy podda je kapitalnemu remontowi, a następnie ostro podrasuje, by wykorzystać je w zupełnie niecodzienny sposób! Gwoździem pierwszego odcinka programu będzie trzycylindrowy silnik dwusuwowy napędzający kultową Syrenę!

– Syrena to fantastyczny samochód, który postawił na nogi polską motoryzację. Na Zachodzie często nie docenia się konstrukcji, które powstały w byłym bloku wschodnim. A wiele z nich było równie udanych, a nawet technicznie lepszych od samochodów zachodnich – mówi Jimmy De Ville. W odcinku kręconym w Polsce, szalony inżynier zabierze się za Syrenę, wyciągnie jej „serce”, a następnie wyruszy do Zakopanego, gdzie silnik wykorzysta w…. skuterze śnieżnym!

Jimmy na warsztat weźmie także m.in. kultowego Volkswagena Garbusa czy silnik turboodrzutowy Franka Whittle’a, który zrewolucjonizował podróże powietrzne. Wraz z Jimmym przejedziemy się także słynnym motocyklem Royal Enfield oraz wyruszymy do Szwecji, gdzie inżynierowie pokażą, jak od zera zbudować samochód rajdowy w kilkanaście dni!

Przygotuj się na prawdziwą jazdę bez trzymanki. Zapnij pasy i sprawdź, czy Ty też jesteś motoholikiem!

Premiera programu Motoholik, Jimmy De Ville w czwartek 19 listopada, o godz. 20.40 na Discovery Channel.

Najnowsze