Test Triumph Tiger 800 XC - prawdziwy drapieżca?
Katarzyna Michalak-Czechowska

Test Triumph Tiger 800 XC - prawdziwy drapieżca?

12 grudnia 2014
36
Mimo późnojesiennej aury testowałyśmy Triumpha Tigera 800 XC. Przygoda chłodu się nie boi?

Triumph Tiger 800 XC miał być brytyjską odpowiedzią na bawarskie BMW F800 GS. Założenia tego modelu to stworzyć stosunkowo lekkie, uniwersalne turystyczne enduro z drapieżnym silnikiem. Ponadto wersja XC została zaprojektowana jako motocykl mocno offroadowy. Dla mnie testowanie tego motocykla było ukoronowaniem sezonu 2014. Uczciwie przyznam, że mam słabość do brytyjskiej marki i tego jej przedstawiciela. Zasiadłam jednak za kierownicą mając świadomość trudów, jakim taka maszyna musi stawić czoła na trasie. Testowałam więc Tygrysa z mocnym postanowieniem sprawdzenia, czy nadałby się na towarzysza długiej podróży przez bezdroża.

Agresywny zawadiaka
Triumph Tiger 800 XC wyróżnia się zawadiackim wyglądem kojarzącym się z filmem Transformers.  Sylwetka maszyny jest zwarta i dość wysoka. Wzrok przykuwają dobrej jakości plastiki o ostrych kształtach. Do tego uwagę zwracają wypukłe reflektory, które wyglądają jak wyłupiaste ślepia pod kanciastą przednią szybą. Aluminiowa osłona silnika, szprychowe koła, gmole i złożona, elegancko zespawana rama dopełniają agresywnego wyglądu. Mamy przed sobą motocykl militarny i zadaniowy. A jego głównym zadaniem jest wytrzymać wiele.

Wrażenie to potwierdza się po zajęciu pozycji za kierownicą. Siedzimy prosto z kolanami wysoko. To typowo offroadowa pozycja, umożliwiająca szybkie przejście do jazdy na stojąco. Do tego też służą szerokie i wygodne podnóżki - gdy tylko zdejmiemy gumową osłonę, możemy szaleć po szutrach i błocie. Dla kierowców nieobeznanych z maszynami enduro kierownica może wydawać się szeroka i wysoko umieszczona. Dla mnie był to kolejny znak offroadowego charakteru tej maszyny. To poczucie pogłębiło się po wystartowaniu - sposób prowadzenia kojarzył mi się bardzo z moją wyprawową Suzuki DR 650. W czasie jazdy czułam lekkość maszyny, tak jakby Tigerowi ubyło 50 kilogramów masy od startu. Odpowiada za to wysoka pozycja stworzona do terenowej jazdy w połączeniu z  dobrze rozłożoną masą motocykla.

No dobrze, ale co z wygodą? Wbrew pozorom opisana pozycja sprzyja dłuższej jeździe, podobnie jak wygodna kanapa Triumpha Tigera 800 XC. Jak to w maszynach enduro, kanapa jest jednak dość wysoka, a możliwość jej regulacji jest niewielka, co nie pomaga w przystosowaniu pojazdu dla niższych kierowców. 170 centymetrów wzrostu będzie wystarczające, ale osoby niższe będą mieć kłopot.

Po odpaleniu silnika pojawia się pierwsze rozczarowanie - dźwięk jest cichutki i gwiżdżący. Dopiero rozkręcenie maszyny do wysokich obrotów sprawia, że serce bije szybciej. Mimo wszystko jednak stwierdzam, że fabryczny tłumik jest nieco za cichy, zwłaszcza w zestawieniu z agresywnym wyglądem Tygrysa.

Moc radości
Silnik Tigera 800 XC to jednostka napędowa wzięta z Triumpha Street Triple, lecz ze zwiększonym skokiem tłoka, co dało w efekcie trzycylindrowca o pojemności 799 cm³. Dzięki temu silnik ma być mniej agresywny i bardziej jednostajnie oddawać moc - tej ostatniej tutaj nie brakuje. To, co w tym względzie oferuje Tiger jest bardziej niż zadowalające. Silnik pracuje równiutko i reaguje błyskawicznie w każdym zakresie obrotów. Przełożenia ustawione są w ten sposób, by pierwszy bieg był dość długi, pozostałe zaś krótkie i dynamiczne. Po kilku pierwszych startach spod świateł pokochałam generowane przez Tygrysa poczucie błyskawicznego, lekkiego zrywu. A już po pierwszej dłuższej przejażdżce urzekła mnie świadomość sporej mocy do dyspozycji niezależnie od aktualnego tempa podróży. Triumph Tiger potwierdza, że wszystkie pozytywne opinie o  silnikach trzycylindrowych są zasłużone.

Mimo swej wysokości i sporego rozmiaru Tiger okazał się świetnym motocyklem do miasta. Jego zrywność i zwinność umożliwiają bezproblemowe przemieszczanie się w korkach, nie przeszkadza tu nawet szeroka kierownica i jeszcze szerzej rozstawione lusterka. Umieszczone są na tyle wysoko, że mieszczą się ponad rzędami lusterek samochodów stojących na światłach. Problemem mogą być jedynie ciągi SUVów lub furgonetek. A o radościach szybkiego startu spod świateł pisałam już przed chwilą…

Na pochwałę zasługują także hamulce Nissin - dwie 308 mm tarcze z przodu z dwutłoczkowymi zaciskami i tarcza 255 mm z jednym zaciskiem z tyłu. Nie brzmi to może imponująco, ale hamulce reagują szybko, a dozowanie siły przedniego hamulca nie budzi zastrzeżeń. Seryjnie montowane przewody w stalowym oplocie przyczyniają się do ogólnie pozytywnego wrażenia. Motocykl jest również seryjnie wyposażony w system ABS, który reaguje prawidłowo i nie nerwowo.

Cena uniwersalności
Wspomniane wcześniej offroadowe walory mają niestety swoją cenę. Jest nią prowadzenie w zakrętach, zakłócane przez duże i wąskie przednie koło, wysoko umieszczonego kierowcę oraz nietypową wysokość i szerokość kierownicy. Porównuję tu do innych turystycznych enduro, które miałam okazję testować - one trzymają się zakrętu idealnie i równo. Tiger zaś radzi sobie przyzwoicie, ale poczucie niestabilności, które pojawia się przy składaniu w zakręt nieco wpływa na radość z jazdy.

Jak na offroadowe zamiłowania, motocykl ma dość twardo dostrojone zawieszenie. Oczywiście większość nierówności jest wybierana, odczujemy jednak wpływ  większych dziur na stabilność pojazdu, a część uderzenia przeniesie się na ręce lub tylne części ciała kierowcy. Mam wrażenie, że konstruując to zawieszenie chciano osiągnąć kompromis między jazdą w terenie a sztywnością, niezbędną do ostrzejszej jazdy po asfalcie. Efekt okazał się wątpliwy - Triumph Tiger 800 XC ani nie trzyma się dobrze zakrętów, ani nie amortyzuje porządnie nierówności. Zamiast zaoferować najlepsze rzeczy z obu światów, ten kompromis wydobywa te mniej przyjemne. Cóż, chyba taka jest cena uniwersalności.

Trochę problemów
Przyjrzyjmy się jeszcze praktyczności użytkowania Tigera w podróży. Tu niestety znalazłam kilka drobnych mankamentów. Należy do nich cienka nóżka o niewielkiej stopce - wprawdzie jest bardzo efektownie wyprofilowana, ale oferowana przez nią powierzchnia podparcia w trudnym terenie będzie zdecydowanie za mała.

Nie cieszy brak świateł awaryjnych - w dłuższej trasie postoje na poboczu zdarzają się dość często i możliwość zasygnalizowania swojej obecności migającymi światłami bywa bardzo potrzebna.

Kokpit składa się z dużego analogowego obrotomierza i poziomego ekranu LCD, na którym wyświetlane jest dużo przydatnych informacji (m.in. prędkość, wskaźnik zapiętego biegu, poziom paliwa, przebieg itp.). Wyświetlane informacje możemy zmieniać - ale w zasadzie tylko w czasie postoju, bo przyciski zarządzające wyświetlaczem są umieszczone bezpośrednio na nim. To bardzo utrudnia sięgnięcie do nich w czasie jazdy. Umieszczenie ich w lewej rączce kierownicy byłoby znacznie praktyczniejszym rozwiązaniem.

Zawiodła mnie także przednia szybka o charakterystycznym, kanciastym kształcie. Owszem, skutecznie chroni ona tors kierowcy, jednak cały skumulowany pęd powietrza trafia w jego kask. Aby uniknąć huku w uszach trzeba by złożyć się bardzo nisko, a to niweluje komfort oferowany przez wyprostowaną pozycję. Przy krótkich zrywach jazda z tą szybką była akceptowalna - na dłuższą trasę autostradą radziłabym jednak montaż deflektora.

Potencjalny właściciel Triumpha Tiger 800 XC powinien przygotować się także na niemałe zużycie paliwa (w naszych testach od 7 do 7,5 litra na 100 kilometrów). W dłuższej trasie może to uderzyć po kieszeni (no chyba, że wybieramy się do Azji Środkowej, gdzie paliwo kosztuje poniżej 3 złotych za litr…). Jeśli jednak nasze pomysły podróżnicze koncentrują się na bardziej cywilizowanych krajach, warto przeliczyć potencjalny koszt takiej wycieczki Tigerem. Z drugiej strony większe enduro zużywają podobne ilości paliwa, a Tygrys dużo lepiej od nich radzi sobie w terenie.

Tygrys dla wytrwałych
Te mankamenty nie zmieniają jednak faktu, że Triumph Tiger 800 XC jest piękny, drapieżny i ma pazur. Silnik pracuje doskonale, a do tego maszyną jeździ się bardzo wygodnie i zwinnie. Mimo zimna, mżawki i bardzo listopadowej aury motocykl radził sobie na polskich drogach doskonale. Nie wątpię także, że Tiger sprostałby błocku, przeprawom przez rzeki i długim przelotom przez drogi wysypane szutrem lub piaskiem. Byłby zatem świetnym motocyklem na trudne wyprawy do krajów, gdzie słowo „droga” często oznacza dwie koleiny w stepie lub górską kamienistą ścieżkę. W takim terenie Triumph Tiger 800 XC przewiózłby swojego kierowcę nie tylko bezpiecznie, ale też dostarczając mnóstwo radości z jazdy. Jego cena, 42 900 złotych, nie jest może super przyjazna, ale nieco niższa od bezpośredniej konkurencji (czyli BMW F800GS). Cóż, moje serce nadal bije mocniej dla Tygrysa.

Triumph Tiger 800 XC dane techniczne:

Silnik                                 trzycylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność                        799 cm3

Moc maksymalna             95 KM przy 9300 obr/min

Maksymalny mom. obrotowy   80 Nm przy 7850 obr/min

Średnica/skok tłoka          74 x 61,9 mm

System zasilania               elektronicznie sterowany, wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa

Zapłon                               elektroniczny

Przełożenie końcowe   O-ring łańcuch

Sprzęgło                             pracujące w kąpieli olejowej, wielotarczowe

Skrzynia biegów                6-stopniowa

Rama                                  kratownicowa, stalowa

Przednia opona                  90/90/ ZR 21

Tylna opona                       150/70/ ZR 17

Przednie zawieszenie         widelec USD Showa 45mm

Tylne zawieszenie             monoshock moncowany systemem dźwigni, regulacja wstępnego naprężenia  i tłumienia odbicia)

Przedni hamulec                hydrauliczny, 2 tarcze pływające o śr. 308 mm, zaciski dwutłoczkowe Nissin

Tylne hamulce                   hydrauliczny 1 tarcza śr. 255 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin

Wysokość siedzenia          860mm – 880mm

Rozstaw osi                       1538mm

Masa pojazdu (mokra)      215kg

Poj. zbiornika paliwa        19,7 l

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!