Test Toyota Prius – rewolucjonistka. Film

Wyglądem nie kusi, ceną odstrasza. Jednak pojawiając się na rynku w 1997 roku wzbudziła sporą sensację będąc pierwszym, seryjnie produkowanym samochodem z napędem hybrydowym.  Czy jest to argument przemawiający za wydaniem blisko 100 tysięcy złotych na samochód?

Jej premiera miała miejsce 17 lat temu. Była odmieńcem, a mimo to szybko podbiła amerykański rynek. Wystąpiła w kilku filmach a pokazywanie się nią w Holywood stało się swoistym lansem. Czas leci, konkurencja nie śpi. Na rynku zaczęły pojawiać się inne samochody z napędem hybrydowym, tymczasem pozycja Toyoty Prius wydaje się być niezagrożona. Przeciwnie: na jej bazie powstały dodatkowe modele Prius + i Prius Plug – In.  Podczas naszego testu miałyśmy do czynienia już z III generacją tego dziwoląga.

Polecamy bogatą galerię zdjęć z naszego testukliknij tu.

 

Toyota Prius – z tej perspektywy wygląda najlepiej.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Toyota to marka, która od lat wzbudza zaufanie Polaków – zawsze podkreślają jej trwałość. Japończycy przez wiele lat ciężko pracowali, aby ich samochody zyskały opinię niezawodnych. Design miał prawo wywoływać dyskusje ale awaryjność tych samochodów – nigdy. Za każdym razem, kiedy patrzę na Toyotę Prius tak właśnie sobie tłumaczę jej wątpliwy wdzięk i specyficzną urodę.

Mimo face liftingu jej wygląd wciąż wzbudza skrajne emocje: albo spodoba się od razu albo nie spodoba się nigdy. Futurystyczne kształty z pewnością miały podkreślić zaawansowaną technologię ukrytą wewnątrz samochodu i pomóc uzyskać najniższy współczynnik oporu powietrza w klasie wynoszący 0,25. Ale Prius nadal wygląda pokracznie. Wprawdzie głowa od patrzenia nie boli, ale jednak mam zbyt małą wadę wzroku aby się w niej zakochać. Wsiadam do środka – jest szansa aby mnie jeszcze oczarować.

Toyota Prius – wnętrze
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

UFO istnieje naprawdę
Jeżeli gdzieś w przestworzach latają statki kosmiczne, to ich wnętrze z pewnością wygląda jak to w Toyocie Prius. Wyświetlacz dość sporych rozmiarów umieszczony na desce rozdzielczej zdecydowanie uraduje miłośników elektroniki. Liczba wyświetlanych na nim informacji może przyprawić o prawdziwy zawrót głowy. Pod tym względem Prius to prawdziwy ekshibicjonista: nic do ukrycia.

Oprócz prędkościomierza możemy obserwować aktualny stan naładowania baterii, wysokość obrotów silnika, moment, w którym energia z silnika elektrycznego przełącza się na tę, pochodzącą z silnika konwencjonalnego, benzynowego. Jest też średnie zużycie paliwa i cała masa innych, cennych dla kierowcy informacji. Ale przecież Prius ma być „niewielkim krokiem dla człowieka, wielkim krokiem dla ludzkości”. Dlatego też, aby technice stało się zadość, na środkowej konsoli jest drugi, ciekłokrystaliczny wyświetlacz, współpracujący m.in. z nawigacją i systemem audio. Na desce rozdzielczej znajdziemy jedynie dwa małe pokrętła, reszta to przełączniki, a raczej mała armia przycisków. Są wszędzie, gdziekolwiek się nie spojrzy. Witamy w XXXV wieku.

Nawet lewarek automatycznej skrzyni biegów musi odstawać od widzianych do tej pory standardów: wykonany z tworzywa w niebieskim kolorze przypomina joystick do gier komputerowych. Za jego pomocą ustawimy pożądany bieg (D, N, R) oprócz P (parkowanie), który ma odrębny przycisk, tuż obok lewarka.

Toyota Prius – panel centralny
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Ekologia wychyla się tu z każdego kąta; wszystkie plastiki są produkowane z substancji pochodzenia roślinnego, zaś 85% materiałów można poddać procesowi recyklingu. I ta świadomość bycia Eko po zakupie musi nam wystarczyć ponieważ wewnątrz naprawdę trudno się poczuć jak w samochodzie za 113 900 złotych (najwyższa opcja wyposażenia Prestige). Jak to dobrze, że chociaż system nagłośnienia jest tu „typowy” dla ziemian – marki JBL.

Bagażnik ma satysfakcjonującą pojemność 445 litrów. Być może choinki bożonarodzeniowej w nim nie przewieziemy, ale przecież jaki ekolog przy zdrowych zmysłach kupuje na święta żywą choinkę?

Podróż do przyszłości
Zanim obudzę tego kosmitę do życia warto wiedzieć jak wygląda jego serce. Drzemią w nim dwa silniki: elektryczny zasilany akumulatorem, połączony z jednostką benzynową VVT-i o pojemności 1,8 litra. Podczas jazdy system sam dokonuje wszelkich kalkulacji i dobiera rodzaj zasilania do prędkości jazdy, nacisku na pedał gazu (otwarcie przepustnicy) itp.

Łączna moc obu jednostek Toyoty Prius to 136 KM, z czego silnik benzynowy generuje 99 KM i 142 Nm momentu obrotowego, dostępnego przy 4000 obrotów / minutę.  Przy masie samochodu wynoszącej 1420 kilogramów, bariery dźwiękowej raczej nie będziemy przekraczać, ale w poruszaniu się po mieście to w zupełności wystarczy.

Samochód uruchamia się za pomocą dużego przycisku Start / Stop i tu zaczynają się prawdziwe niespodzianki. Prędzej usłyszycie bicie własnego serca niż jakikolwiek odgłos pracy silnika. W środku będzie panować wręcz perfekcyjna cisza, utrzymująca się przez cały czas jazdy przy zasilaniu elektrycznym. Gdyby nie zmieniający się krajobraz za oknem miałabym poważne wątpliwości czy ja w ogóle jadę.

Delikatnie i z nieskrywanym zaciekawieniem obserwuję zacnych rozmiarów wyświetlacz, na którym widać przepływ energii z silnika elektrycznego. Słupki skaczą, coś tam się zmienia, czuję się jak za sterami promu kosmicznego; jedyna różnica – prędkość jakby nie ta sama. Ruszanie z miejsca zawsze odbywa się za pomocą zasilania elektrycznego. To właśnie w tym momencie można poczynić największe oszczędności, ponieważ tzw. chwilowe spalanie przy konwencjonalnym zasilaniu z silnika beznynowego jest wówczas największe. Dalej to już czysta sztuka kompromisu jaką musimy z Priusem wypracować; im łagodniej obchodzimy się z pedałem gazu, tym dłużej będziemy się cieszyć jazdą przy użyciu silnika elektrycznego, podczas której silnik spalinowy ucina sobie drzemkę. Gdy przyhamujemy, wówczas baterie ładują się ponownie (rekuperacja) – zawsze troszkę zuzytej energii można w ten sposób odzyskać.

Toyota Prius z boku prezentuje się jak zwykły hatchback.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Podczas ruszania uruchamiam fantazję (polecam!): wyobrażam sobie, że naciskając gaz naciskam na skorupkę od jajka. Efekt? Jazda przy wykorzystaniu jednostki elektrycznej z prędkością 40 km/h. Później niestety załącza się silnik benzynowy. I tu kolejna niespodzianka – spalanie na poziomie 5 litrów w warunkach miejskich. Wprawdzie producent obiecuje 3,9 litra / 100 km, ale i tak jestem wniebowzięta. Cena za podstawową wersję Toyoty Prius to 99 900 złotych, ale zaczynam dostrzegać sens wydania takiej kwoty. Cała zabawa zaczyna się na nowo wraz z ruszaniem spod kolejnych świateł. Ciekawa w Priusie jest również bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT. Współpraca z silnikiem spalinowym wychodzi jej trochę gorzej niż z elektrycznym, lub ujmując to bardziej precyzyjnie: wychodzi jej zdecydowanie głośniej.

Toyota Prius zwłaszcza z tyłu budzi kontrowersje…
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Na zasilaniu elektrycznym – ustawiając jej jako jedyne źródło pobierania energii – jesteśmy w stanie przejechać 2 kilometry. Później konieczne jest włączenie się silnika spalinowego, ponieważ jego zadaniem, oprócz napędu, jest produkowanie energii elektrycznej (ładowanie akumulatora). Jeżeli więc poziom naładowania akumulatorów spadnie do niebezpiecznego poziomu – ok. 20 procent (o czym poinformuje nas wszechwiedzący komputer pokładowy), do pracy włączy się jednostka konwencjonalna. Początkowo zuzycie paliwa może nieznacznie wzrosnąć, ale zacznie spadać, jak tylko zakończy się ładowanie baterii, które ponownie włączą się do pracy.

Układ kierowniczy to kolejne, bardzo miłe zaskoczenie. Jest niezwykle czuły na moje zamiary, reaguje na każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicą.

Toyota Prius – podróżowanie tym samochodem w niektórych kręgach to przejaw świadomości ekologicznej.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

Rozum, nie serce
Po kilku dniach moja przygoda z Priusem dobiegła końca. Nie zakochałam się w tym wynalazku, jego zdjęcie nie zawiśnie nad moim łóżkiem. Ale z pewnością nie jest to samochód dla mnie. W takim razie dla kogo? Jest drogi zatem zdecydowanie dla osób, które mają spory zasób pieniędzy. To właśnie ze względu na wysoką cenę poruszanie się Toyotą Prius jest już oznaką pewnego statusu. To również samochód dla tych, co wydają fundusze z głową – ten samochód kupuje się nie sercem a rozumem. Przeciętny w środku, przeciętny na zewnątrz, pozbawiony części narażonych na zużycie (brak sprzęgła, zwykłego alternatora, klasycznego rozrusznika), z nie dużym zużyciem paliwa, może przynieść sporo finansowych oszczędności. I to, co najważniejsze: model jest produkowany od 17 lat i jest to z pewnością najlepiej dopracowany napęd hybrydowy dostępny obecnie na rynku. Może coś w nim szwankowało „w wieku dziecięcym”, ale pracowici Japończycy z pewnością już to posprzątali. W 2013 roku Toyota Prius zajęła pierwsze miejsce w rankingu niezawodności aut 4 i 5 letnich. Ekolodzy ją kochają, mechanicy nie znoszą – po prostu rewolucjonistka.

NA TAK:

– niskie zużycie paliwa

– wpisanie się w eko trend

– ciekawa technologia napędu

NA NIE:

– wysoka cena zakupu

– przeciętny wygląd

Dane techniczne Toyota Prius:

Silnik benzynowy – 1,8 litra

Moc – 99 KM przy 5200 obr./min.

Moment obrotowy – 142 Nm przy 4000 obr./min.

Silnik elektryczny – 80 KM przy 13 500 obr./min.

Moment obrotowy – 207 Nm

Napęd – na prznią oś

Skrzynia biegów – automatyczna, bezstopniowa E-CVT

Pojemność bagażnika – 445 litrów

Masa – 1420 kg

Toyota Prius w perłowym lakierowaniu.
fot. Jan Zagrodzki, jzshots.tumblr.com

 

Najnowsze

Kobiece testy Mountain Moto FX5 – najlżejszego motocykla świata. Film

Boisz się ciężkich motocykli? A może wolisz "szybsze" rowery? Oto rozwiązanie dla Ciebie - najlżejszy motocykl świata zbudowany na podzespołach rowerowych. Testuje Sarah Sutherland.

FX Mountain Moto
fot. FX Bikes

Przed trzema laty na motocyklowym rynku pojawiła się maszyna, która wówczas była najlżejsza w swojej klasie – a był to dirt bike FX Mountain Moto. Miał masę jedynie 57 kilogramów i był zbudowany z komponentów stosowanych w konstruowaniu rowerów górskich. Firma FX Bikes przymierza się do wypuszczenia na rynek następcy tego modelu – Mountain Moto FX5.

Aby wzmocnić trwałość i wydajność nowego motocykla producent zostawił w nim ważny rowerowy element, czyli szeroką kierownicę downhillową. Reszta konstrukcji to materiały używane w montowaniu motocykli trialowych, motocrossowych czy enduro.

Układ siedzenia, podnóżków i kierownicy jest taki, jak w nieco cięższym modelu motocykla KTM 350 Freeride (99,5 kg), ale prześwit został obniżony tak, jak to się robi w maszynach trialowych. Mocy dostarcza czterosuwowy, jednocylindrowy silnik YX lub Daytona (rodem z Japonii) o pojemności skokowej 125 cm3. Istnieje możliwość zwiększenia pojemności jednostki do 190 cm3. Użytkownik ma do wyboru wersję z manualnym lub automatycznym sprzęgłem.

Mountain Moto FX5 ma masę nieco większą niż poprzednik, ale nadal to jedynie 60 kilogramów. I w dalszym ciągu jest to motocykl, który można zaliczyć do ultra lekkich. Daje więcej możliwości „wygrzebania się” z trudnego terenu, w którym ciężka maszyna po prostu by ugrzęzła. Dzięki lekkiej konstrukcji nowy Mountain Moto FX5 łatwiej poradzi sobie również z przeszkodami na drodze.

FX Mountain Moto
fot. FX Bikes

Produkcja modelu Mountain Moto FX5 rozpocznie się wiosną tego roku we Włoszech (Northern Hemisphere). Ceny w zależności od wyposażenia modeli (stalowe, złote, czy tytanowe – takie są nazwy poziomów wyposażenia) będą wahać się od 3995 dolarów (12 224 złote) do 11995 dolarów. Producent już przyjmuje rezerwacje a także szuka inwestorów.

Ponieważ model Mountain Moto FX5 jest ciągle w fazie testów, jego pełna specyfikacja nie jest jeszcze dostępna. Więcej informacji podamy, kiedy tylko będzie to możliwe.

FX Mountain Moto
fot. FX Bikes

Oto jak kobieta – zawodniczka cross country z Nowej Zelandii – Sarah Sutherland, radzi sobie na FX Mountain Moto.

Najnowsze

Nastolatka kierowcą Monster Trucka – filmy

16-letnia Rosalee Ramer to nie jest zwykła nastolatka. Ani zwykły kierowca. Rosalee sprawnie prowadzi Monster Trucka, którego pieszczotliwie nazywa „ksieżniczką”.

Rówieśnicy szesnastolatki są na typowym dla nich etapie – zdobywają prawo jazdy na samochód, uczą się podstawowych manewrów i zagadnień związanych z ruchem drogowym. A Ramer jest najmłodszym kierowcą samochodów typu Monster Truck w USA i z powodzeniem zmiata swoich rywali. Rosalee wykonuje swoim samochodem dziewięciometrowe skoki i miażdży mniejsze pojazdy.

O 16-latce, która startuje w drag racingu przeczytasz tu.

– Wsiadam i słyszę głośno pracujący silnik, czuję wibracje, naciskam gaz i wydaje mi się, że to wszystko nie dzieje się naprawdę, że to jest jakaś zupełnie inna rzeczywistość – mówi Rosalee. – Taki pojazd waży prawie pięć ton, a prowadzi się go delikatnie, ledwie dotykając instrumenty.

Rosalee Ramer

Jednak konkurowanie w zdominowanej przez mężczyzn dyscyplinie bywa kontrowersyjne. Rosalee spotkała się już z opinią, że przede wszystkim z uwagi na swój wiek, nie powinna w ogóle startować. Dziewczyna się nie zraża.

– To jest tak, że jeśli jestem dobra, to zawsze usłyszę, że jestem albo za młoda, albo, że powinnam być facetem, żeby stawać do zawodów. Jeśli komuś coś nie idzie, to szuka przyczyn swoich niepowodzeń gdzie indziej, tylko nie w sobie.

Rosalee Ramer

Rosalee samochodami interesuje się od dzieciństwa. Za kierownicą Monstera debiutowała w wieku 13 lat, ale swój pierwszy samochód, Ford Taurus, rozbiła. Pasję związaną z Monsterami przejęła od swojego ojca, który w młodości również startował w tych widowiskowych imprezach. Córka wielokrotnie towarzyszyła swojemu tacie, kiedy ten naprawiał samochody. Z ciekawością zaglądała pod maskę. Ojciec Rosalee twierdzi, że dziewczyna bardzo dobrze rozumie działanie samochodu, nie trzeba jej wiele tłumaczyć. Ojciec i córka od czasu do czasu pozwalają sobie na rywalizację i startują w równoległych wyścigach Monsterów.

Młodzieńcza pasja przekształca się w prawdziwe zainteresowanie mechaniką. Rosalee wraz z tatą pracują nad projektem pierwszego elektronicznego wtrysku paliwa dla samochodów typu Monster Truck. Ponadto konstruują własnego Monster Trucka, który będzie nosił imię „Wild Flower” – Dziki Kwiat. Trzeba przyznać, że młoda dziewczyna ma bardzo ambitne i interesujące plany.

Wiele osób uznaje, że sport, jaki uprawia Rosalee, jest zwyczajnie głupi.

– Wiele razy słyszałam wypowiedzi, że Monster Trucki są beznadziejną i głupią dyscypliną, że chodzi tylko o niszczenie samochodów i nic więcej. Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, jak wiele trzeba umieć, żeby to robić i ile to jest za każdym razem planowania i przewidywania. Komuś z zewnątrz bardzo trudno dostrzec, jaką pracę wkładamy w każdy start – tłumaczy zawodniczka.

Rosalee Ramer

Poza dłubaniem w silnikach i startowaniem w zawodach Rosalee żyje jak zwyczajna nastolatka. Lubi malować paznokcie i zajmować się pielęgnacją dłoni, bo jak twierdzi, w tym fachu trudno o piękne ręce.

Najnowsze

María Eugenia Lorca liderką FIM Latin Women’s Motorcross Champion America 2013

Pochodząca z Wenezueli María Eugenia Lorca wywlaczyła tytuł championki!

Pochodząca z Wenezueli María Eugenia Lorca wywlaczyła tytuł championki po ekscytujących zmaganiach między 27 zawodniczkami w Parque Extremo de Guayaquil w Ekwadorze. Lorca starowała w tym wydarzeniu po raz pierwszy w życiu (trzeba zaznaczyć, że konkurencje dla kobiet odbyły się dopiero po raz drugi) i jej debiut okazał się być od razu wygraną – z imponującą liczbą 47 punktów triumfowała na podium sezonu 2013. Na drugim miejscu uplasowała się Valentina Galaz z Chole, a na trzecim Alexandra López z Hondurasu.

Rywalizację miedzy zawodniczkami można nazwać pojedynkiem i walką o wszystko. Pokazały wysoki poziom umiejętności i różnice w czasie były naprawdę niewielkie. Lorca musiała się postarać, aby wywalczyć swoją lokatę.

Dla wenezuelskiej zawodniczki, startującej na motocyklu marki Yamaha, to pierwszy w karierze ważny międzynarodowy tytuł. Jej kolejnym celem ma być powrót do zawodów FIM Women’s World Motocross Championship, w których startowała w końcu 2011 i w początkach 2012 roku, ale kontuzja wykluczyła ją z dalszej rywalizacji.

María Eugenia Lorca

Najnowsze

Rozmowa z Silvią Bellot – kim jest F1 steward?

Miano steward jest w Polsce mylące i dalekie od czynności wykonywanych przez stewardessy w samolocie. W wyścigach Formuły 1 to stewardzi decydują o nakładaniu kar i muszą to egzekwować w zespołach.

Silvia Bellot

Jak wygląda twoja praca jako Steward FIA?
Głównym zadaniem stewardów FIA jest orzekanie i nakładanie kar, jeśli zostały złamane regulaminy. Kary zaczynają się na prostej naganie a kończą na wykluczeniu z udziału w rywalizacji. Kiedy coś się dzieje, wówczas zgłasza nam to szef wyścigu. Przyglądamy się sprawie bardzo dokładnie i w oparciu o regulacje, jakich wszyscy uczestnicy winni się stosować orzekamy o winie. W ocenie danego zdarzenia mamy zawsze dokładne dane, które rozpatrujemy. Na przykład w wyścigach F1 mamy zainstalowane kamery, są też kamery w samochodach, ekrany pokazujące czas i porównywające osiągi zawodników, systemy GPS, radio, informacje o oponach, czy telemetrię samochodów.

Jak się tu znalazłaś? Jakie były twoje początki?
Mój tata zajmował się tym przez czterdzieści lat. Był również prezesem komisji wyścigowej w Real Federación  Española de Automovilismo (RFEdeA), więc jestem w to zaangażowana od dziecka. Kiedy skończyłam szesnaście lat zrobiłam kurs marszałka i zdałam egzamin. Dwa lata później zrobiłam kurs na stewarda, po którym również zdałam egzamin. Mam za sobą pracę przy wielu wyścigach, jako sekretarz lub steward. Wiele razy doszkalałam się w tym fachu, przy okazji różnych międzynarodowych wydarzeń. Bycie stewardem to bardzo odpowiedzialne zajęcie.

Jak duża jest to odpowiedzialność?
To ogromny bagaż, ponieważ podejmujemy decyzje, które mają wpływ na wyniki wyścigu a nawet na to, kto zdobędzie tytuł mistrzowski. Jednakże, wszyscy jesteśmy świadomi, jak to jest ważne dla zawodników i zespołów, dlatego podejmujemy nasze decyzje ostrożnie, tak aby były one przejrzyste i jednoznaczne.

Jak długo pracujesz jako steward FIA?
Pracuję od trzech lat. Wcześniej, w 2009 roku, miałam okazję pracować jako steward-stażysta w czasie Grand Prix Hiszpanii w F1. Wówczas miałam okazję, żeby douczyć się wielu zagadnień związanych z F1 właśnie. Rok później już pracowałam jako steward przy mistrzostwach GP2 i GP3. W wieku dwudziestu pięciu lat spełniło się moje marzenie. Zostałam zaproszona w roli stewarda na dwa wydarzenia – GP Turcji i GP Włoch. W kolejnych latach miałam możliwość pracować jako steward FIA i ASN podczas kilku ważnych imprez  takich jak Mistrzostwa Świata (WRC, WTCC i F1).

Czy odczuwasz stres i presję w trakcie prowadzenia panelu stewardów? Prowadziłaś taki panel podczas WTCC w Marrakeszu.
Nie, zupełnie nie czuję strachu przed takimi wystąpieniami. Już miałam okazję to robić i to nie raz. To prawda, że Mistrzostwa Świata to nieco inne wydarzenie, bo wszyscy patrzą na stewardów, czekają na ich decyzje, ale jestem gotowa na takie wyzwania i mam nadzieję, że zawsze będę sobie dawać radę tak dobrze, jak do tej pory.

Silvia Bellot

Jakie masz wykształcenie?
Ukończyłam studia biologiczne, a teraz kończę studia związane z modą, biznesem i designem.

Niedawno zostałaś laureatką nagrody FIA (FIA Outstanding Official Award). Co ta nagroda oznacza dla ciebie?
Ta nagroda została stworzona przed dwoma laty przez FIA Volunteers i Official Commission po to, aby wyróżnić te osoby, które są związane ze sportami motorowymi i robią w nich karierę. Pierwszym nagrodzonym był  Andrés Mas, który uratował kierowcę Jacky Ickx’a po wypadku w Jaramie w 1970 roku. Mnie zagrodzono przed rokiem. Nagrodę odebrałam podczas uroczystej gali FIA w Istambule.

Które z dotychczasowych sportowych motoryzacyjnych wydarzeń najbardziej zapadło ci w pamięć?
Dla mnie najbardziej wyjątkowym wydarzeniem było Grand Prix Brazylii w 2012 roku. Finał był bardzo emocjonujący, ponieważ dwóch świetnych zawodników, Fernando Alonso i Sebastian Vettel, zacięcie walczyli o zwycięstwo.

Najnowsze