Test Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D – niemożliwe nie istnieje

Rzuci kobiecie pod nogi marynarkę, aby ta suchą stopą przeszła przez kałużę. Przez grząskie bagna przeniesie ją w ramionach, krocząc niczym King Kong przez miasto Nowy Jork. Silny, potężny i bardzo elegancki - należy do wyjątkowego segmentu. Potwór czy przyjaciel? Chcieć go czy nie? Jak wygląda życie z Toyotą Land Cruiser?

Druga wojna światowa – popyt na wojskowe samochody jest równie duży, co na pączki w tłusty czwartek. Toyota decyduje się podjąć wyzwanie. Pierwszy prototyp wyjeżdża na światło dzienne już w 1941 roku. Lata biegną, wojna się kończy, ale samochód na rynku pozostaje. Co więcej, producent nie przestaje go ulepszać, a rynek zbytu zatacza coraz szersze kręgi. Luksusowego mastifa o terenowych właściwościach doceniają już w Australii, Afryce i na Bliskim Wschodzie. Bo Land Cruiser to coś znacznie więcej niż zwykłe auto terenowe.

Gabarytowo to mały supermarket, schron przeciwatomowy dla połowy miasta. Być może prześwit nie jest imponujący  (220 mm) ale w połączeniu z  krótkim, przednim zwisem (915 mm), ten samochód wdrapie się na każde wzniesienie. Drzwi trzeba otworzyć samodzielnie, ale przy wsiadaniu Land Cruiser poda nam pomocną „dłoń”; dodatkowe progi są cennym wsparciem, bo miejsce kierowcy znajduje się wysoko. Mając na sobie krótką spódniczkę, należy tę czynność dobrze zaplanować.

{{ tn(8898) left }} Wnętrze – wstęp tylko dla zamożnych
Kiedy skończymy wspinaczkę do wnętrza, na miejscu czeka na nas solidna nagroda. Przestrzeń, komfort, jakość wykonania – tu krytyk ma dosyć trudne zadanie. Wszędzie rozlewa się kremowy kolor, skóra na fotelach zdaje się być najwyższej jakości. Wprawdzie Toyota Land Cruiser to wojownik, który lubi się wytaplać w błocie, to siedząc w środku, oczami wyobraźni widzę za jego kierownicą raczej James’a Bond’a. Fotele są ogromne i bardzo wygodne, zarówno podgrzewane jak i wentylowane. Zimą o dodatnią temperaturę kobiecych dłoni zadba wielka, podgrzewana kierownica. To, czym jednak Land Cruiser naprawdę zaskakuje to, uwaga: podgrzewany płyn do spryskiwaczy. Tutaj nie tylko kierowca jest dopieszczony: ten olbrzym zadba o zadowolenie wszystkich na pokładzie. Do dyspozycji podróżujących z tyłu pozostaje podgrzewana kanapa i dwustrefowa klimatyzacja. Dodatkowo każdą z dwóch części tylnej kanapy można niezależnie przesuwać do przodu lub do tyłu. I kiedy już sądzę, że nic więcej mnie nie zaskoczy, uchylam podłokietnik wielkości garażowej bramy, który skrywa klimatyzowany schowek o pojemności lodówki.

Nowe Porsche Panamera – z wariantem hybrydowym i najlepszymi osiągami w klasie. Znamy ceny!

W znalezienie sposobu na otwarcie bagażnika była zaangażowana niejedna tęga głowa. Producent ukrył ten magiczny przycisk równie skrzętnie, co skarb najprawdziwszy. Moja dłoń odnalazła go w końcu tuż obok tablicy rejestracyjnej. Klapa gabarytami jest zbliżona do kortu tenisowego, zatem aby ją otworzyć, trzeba sporo miejsca. Za to szyba jest niezależnie uchylana, co znacznie ułatwia dostęp do bagażnika. Zbyt duże zakupy? To pojęcie nie istnieje. Możemy kupić fortepian, bo ten bagażnik pomieści praktycznie wszystko. Jest ogromny i stoi za tym konkretna przyczyna – w podłodze są ukryte dwa dodatkowe fotele.

Nowe Porsche Panamera – z wariantem hybrydowym i najlepszymi osiągami w klasie. Znamy ceny!

Jazda po zwycięstwo
Masa tego samochodu to 2110 kilogramów, zatem mogłoby się wydawać, że niezbędną jest obecność miliona koni mechanicznych, aby ten Goliat ruszył z miejsca. Ale producent był innego zdania – wyposażył swojego kolosa w wysokoprężny silnik D-4D o pojemności 3 litrów oraz mocy 190 KM. Niedużo? Owszem, to skromne stadko przy takich gabarytach. Jednak solidny moment obrotowy (420 Nm) skutecznie pomaga wprawić go ruch. Kto oczekuje od tego samochodu werwy na drodze, będzie mocno rozczarowany. Land Cruiser wręcz ostentacyjnie ignoruje wszelkie rajdowe zapędy kierowcy, poruszając się dostojnym i powolnym tempem. Do wnętrza kabiny pasażerskiej wkrada się jedynie dyskretny pomruk wielkiego diesla, który popisuje się sporym momentem, ale w dość wąskim zakresie obrotów silnika.  Automatyczna, 5-biegowa przekładnia również nie zaskoczy nas ognistym temperamentem. Każde kolejne przełożenie wchodzi niespiesznie i wręcz łaskawie. Ogólnie można odnieść wrażenie, jakby ten samochód szeptał: wiozę Cię, ale wcale nie muszę. Rozczarowywuje fakt, że podczas zwalniania Land Cruiser nie hamuje silnikiem. Obroty zaczynają spadać, a skrzynia biegów nie dokonuje redukcji. Szanowna pani budzi się z tej drzemki dopiero po dodaniu gazu, kiedy to można poczuć, jak robi porządki w przełożeniach. Tocząc się ulicami miasta ten japoński olbrzym zagwarantuje nam jednak komfortu w nadmiarze; wysokoprofilowe opony stłumią każdą napotkaną na drodze nierówność. Możemy przejechać przez inny samochód i do końca życia o tym nie wiedzieć.

Nadwozie jest miękkie jak wata cukrowa, a to już da się we znaki, zwłaszcza na zakrętach: w kabinie pasażerskiej buja wtedy jak w rybackim kutrze na otwartym morzu. W terenie? Ten samochód jest jak bezwzględny rekin, który zwęszył świeżą krew; nic nie jest w stanie go zatrzymać. To nie jest tylko duży środek transportu, to najprawdziwsza, rasowa „terenówka”, której konstrukcja oparta jest na ramie. Oprócz napędu na obie osie samochód został uzbrojony w blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz mechanizmu tylnej osi. W skrócie – jest w stanie wydostać się z niemal każdych terenowych tarapatów. Kobiecą ciekawość roznieciło ogromne pokrętło zamieszczone centralnie na desce rozdzielczej. Nie, to nie jest regulacja głośności radia, a możliwość doboru prędkości (5 trybów), z jaką samochód porusza się przy wjeździe (i zjedździe) z ekstremalnie trudnych wzniesień. Ta umiejętność została nazwana przez producenta Crawl (czyli pełzanie), ale ten samochód nie pełza, ale zdobywa. Dodatkowe oko Toyoty umieszczone z przodu w postaci kamerki poinformuje nas o ewentualnych niespodziankach, jakie na nas czyhają, a jakich nie jesteśmy w stanie zobaczyć. Zresztą liczby mówią same za siebie: 700 mm brodzenia (do takiej głębokości Land Cruiser może się kąpać), przechył boczny 42 stopnie (pod takim kątem Land Cruiser zatańczy break dance w terenie na jednym boku) oraz 42 stopnie przy pokonywaniu wzniesień – pod takim kątem nasz bohater jest w stanie się wspinać. Do tego kąt natarcia (32 stopnie), kąt rampowy (22 stopnie) oraz kąt zejścia (25 stopni) i mamy samochód, który jest niczym mini czołg.

1 listopada wspominamy tych, którzy poświęcili swoje życie miłości do motoryzacji

Werdykt – czy warto wyjść za wojownika?
Pociągnie przyczepę, dom, a nawet całe miasto. Jest piękny, wielki, nie do zatrzymania. Zaskakująco zwrotny, niczym baletnica; na potrzeby parkowania niestety się nie kurczy. Aby porzucić go chociaż na chwilę, niezbędnym jest znalezienie miejsca o powierzchni  boiska. 13 litrów na setkę to zużycie w cyklu miejskim, taniej zatem utrzymać willę z basenem. Kto jednak lubi wypuścić się w teren, będzie tym samochodem po prostu wniebowzięty. Bo prawda jest taka, że na asfalcie nie wykorzystamy nawet 30 procent jego możliwości.

Toyota Land Cruiser jest jak dzikie zwierzę, które na ulicach miasta czuje się jak w klatce. Niezależnie jednak od tego, gdzie nim pojedziemy, uśmiech nie będzie schodził nam z twarzy.  Ceny tego samochodu zaczynają się od 199 tysięcy złotych (3.0 D-4D z 6-biegową manualną skrzynią biegów i mocy 190 KM). Za tego samego diesla wyposażonego w moduł Power Boost (zwiększający moc do 225 KM) musimy zapłacić już 214 tysięcy złotych, a ceny egzemplarzy z benzynowym silnikiem 4.0 V6 o mocy 280 KM startują od 229 tysięcy złotych.

Na TAK:
– bardzo ładny wygląd zewnętrzny;
– ogromna kabina pasażerska;
– doskonałe właściwości jezdne w terenie;
– bardzo zwrotny.

Na NIE:
– leniwa skrzynia biegów;
– brak hamowania silnikiem podczas zwalniania.

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D dane techniczne:
Silnik – turbodiesel, D-4D, rzędowy, 4 cylindry, 16 zaworów
Pojemność – 2982 cm3
Moc – 190 KM przy 3400 obr/min
Moment obrotowy – 420 Nm przy 1600-2800 obr/min
Skrzynia biegów – automatyczna, 5-biegowa
Prędkość maksymalna – 175 km/h
Napęd – stały napęd na 4 koła z blokadą mechanizmu różnicowego
Masa – 2110 kg
Pojemność zbiornika paliwa – 87 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4780/1885/1990 mm

Najnowsze

Witaj wiosno! Motocyklowe 150 km Karoliny Dudzik – trasa

Yamaha Fazer, niezbyt długa trasa i wrażenia Karoliny, która otworzyła ta podróżą swój sezon motocyklowy.

W tym roku, z zimowego półsnu, postanowiłam obudzić Fazra wcześniej. Zima… cóż, była tak łagodna, że nie bardzo też usnął. Począwszy od stycznia, nie był to pierwszy wypad, jednak pierwszy prawdziwie wiosenny. Temperatura sięgała ponad 15 stopni. Na niebie nie było ani jednej chmurki. Środek tygodnia, a właściwie wtorek tygodnia. Sprawy na mieście pozałatwiane, bak pełen świeżego paliwa, mapa przed nosem i uśmiech na twarzy. To był mój dzień i wiedziałam, że cokolwiek się nie wydarzy, wypad będzie udany. W takim nastroju ruszyłam… przed siebie!

Cudze chwalicie, swego nie znacie!

Często wydaje mi się, że wszędzie jest piękniej, niż tam, gdzie aktualnie jestem. Mieszkając przez rok w Bieszczadach tęskniłam za morzem. Teraz, siedząc nad morzem, rozglądam się za górskimi winklami. Postanowiłam w końcu rozwiązać tę zagadkę i znaleźć rozsądny kompromis. Trasa wyklarowała się szybko! Mostowo, Drzewiany, Żydowo, Krąg, Sławno i Darłowo. Wcześniej jeszcze mały przystanek w Rosnowie. Skoro miejsce z tyłu wolne, dlaczego nie miałabym zabrać ze sobą Plecaczka?

W stronę gór!

Lubię jeździć do Drzewian. Wąska ścieżka między jeziorami prowadzi na pas startowy. Dalej już tylko Górawino. Mała wieś z wyjątkowym widokiem na tamę w Żydowie. Asfalt może nie najlepszy, ale nie ma co się rozpędzać. Na drodze zawsze witają nas sarenki. Z Drzewian w lewo do Żydowa. Winklami wturlałam się na tamę, którą jeszcze przed chwilą podziwiałam z daleka.

Polanów i rondo. Koszalin, czy Sławno? Było jasne, że Sławno, bo lokalna 205 jest jedną z ciekawszych tras w okolicy. Gdzieś w oddali wyłaniała się Góra Polanowska. Bardziej niż na zwiedzaniu, zależało mi na jeździe, także, tym razem, Zamek Krąg podziwiałam z kanapy. Do Sławna wpadłam od południowej strony. Nie miałam możliwości spojrzeć na zegarek, lub też nie chciałam jej mieć. Bezchmurne niebo i świecące słońce, nadal krzyczały – Hej, jeszcze nie skręcaj na Koszalin! To nie koniec wycieczki!

W stronę morza!

Przecięłam Sławno i przez Stary Jarosław skierowałam się do Darłowa. Wiele się zmieniło. Piękny dywan, jak się okazało, remontowany 3 lata temu. Słońce zbliżające się ku zachodowi, płaskość (też ma swój urok), wielka przestrzeń i zerowy ruch. To był idealny moment, by jechać tą trasą. Obawiam się, że w sezonie miliony turystów nadciągających nad polskie morze, mogą zepsuć klimat miejsca.

Bezpłatna aplikacja Porsche ROADS – co dzięki niej może zyskać kierowca?

Nie zwiedzaliśmy ani Portu w Darłowie ani też Zamku Książąt Pomorskich, czy innych atrakcji z turystycznych przewodników. Wisienką na torcie, okazał się, końcowy przystanek na kawę, na darłowskiej „Patelni”. (Miejsce, gdzie, co roku, w okolicach czerwca odbywa się Zjazd Pojazdów Militarnych). Panorama na Darłowo, Morze Bałtyckie oraz okoliczne niziny z zasianymi wiatrakami. Kawiarnie? Nie, nie dla mnie. Kawa najlepiej smakuje przyrządzona w plenerze. We włoskiej kawiarce, zagrzana na kuchence turystycznej.

Pomimo tego, że za dnia pogoda potrafi być iście wiosenna, po zachodzie słońca czuć jeszcze mroźną, zimową aurę. Podładowani pozytywną energią, z Plecaczkiem, postanowiliśmy wrócić przed zmierzchem. Błogi stan przerwał nieunikniony powrót do rzeczywistości. Uradowana pomknęłam w stronę Fazra. Mój uśmiech szybko zmienił się w zakłopotanie…

A hoj, Przygodo!

Zdaje się, że będziemy musieli popchać motocykl… – rzuciłam, spodziewając się raczej negatywnej reakcji…

Okazało się, że motocykl, choć bez kluczyka w stacyjce, zostawiłam na zapłonie i z włączonymi światłami. Godzina wystarczyła, by akumulator odmówił posłuszeństwa. Początkowo próbowaliśmy odpalić moto na pych. Po tych wertepach, nie było szans na powodzenie. Nastąpiła zmiana frontu. Górka, błoto, kałuża, piach, a nawet gleba. Wreszcie wspólnymi siłami udało się dopchać Fazra do asfaltu. Plecaczek miał niezły chrzest, jak na swój pierwszy wypad motocyklowy, i o dziwo, nie narzekał. Byliśmy prawie uratowani. Pozostało jedynie znaleźć jakąś pomocną dłoń, a właściwie pomocny akumulator, najlepiej z kablami.

{{ tn(8890) left }} Z górki nadjechał motocykl. Pojawił się zupełnie znikąd i w najbardziej odpowiednim momencie. Był to jakiś wylizany litr Yamahy. Aż wstyd się przyznać, ale po tych kosmicznych kształtach nawet nie wyłapałam, co to za model. Kierowca odziany w wypucowany skórzany kombinezon i wypastowane SIDIki. My, delikatnie utaplani w błocie, z muchami na kasku. Wyglądaliśmy na podróżników, z bliżej nieokreślonej przeprawy przez las, a nie popołudniowej, asfaltowej wycieczki wokół komina. Owiewka zamontowana na trytki (kolejny rok!), tankbag z mapą i wielki bagaż Plecaczka potęgował wrażenie powrotu z dalekiej podróży…

Zaczęłam tłumaczyć, w jaki sposób straciłam prąd w akumulatorze oraz, jakie kroki zostały poczynione. Nie było ani czasu, ani miejsca na analizę, czy warto prosić o pomoc. Nawet jeśli, ten motocyklista, w moich oczach wyglądał tylko na mistrza długiej prostej, miał sprawny sprzęt, a Fazerkowi brakowało prądu. Zresztą my też, nie byliśmy tymi wojażerami, na których, na pierwszy rzut oka, mogliśmy wyglądać.   

Ostatecznie wspólnymi siłami wtargaliśmy Fazra na szczyt i jeszcze raz próbowaliśmy odpalić na pych. Po asfalcie i z konkretnej górki udało się przywrócić w nim życie! Później pozostało tylko pilnować, by nie zgasł. Podziękowałam nowo poznanemu motocykliście. Imienia niestety nie pamiętam, chyba nawet w ferworze walki nie zapytałam, być może kiedyś przywitamy się w trasie, machając sobie lewą ręką.

Już z uśmiechem rozjechaliśmy się. Każdy w swoją stronę. Przed nami zostało jeszcze 40 km, jednak po zmroku. Początkowo starałam się jechać szybciej, by jak najdalej dotrzeć za widna. Ściemniać, zaczęło się jakieś 20 kilometrów przed Koszalinem. Ostatni odcinek przysporzył trochę adrenaliny. Zakręty na gdańskiej, choć dobrze znane, po zmroku i między tirami wyglądają zupełnie inaczej, niż ciepłego letniego popołudnia…

Mój przepis na udany wypad?

Wystarczy 150 km wokół komina, piękna pogoda, dobre towarzystwo, kawa w plenerze i odrobina nieplanowanych przygód. 

Karolina Frytarda Dudzik

Najnowsze

40 lat Volkswagena Polo minęło… – historia modelu

Podczas największych na świecie targów samochodów klasycznych, Techno Classica (od 15 do 19 kwietnia 2015 r.) Volkswagen Classic świętuje szczególny jubileusz: 40-lecie Polo. Jak przebiegała historia tego modelu?

Volkswagen Classic prezentuje w Essen siedem egzemplarzy Polo – przedstawicieli pięciu generacji. Są to starannie wybrane auta, świadkowie kolejnych epok w historii tego modelu. Najstarsze jest jedno z pierwszych Polo z 1975 roku, które zapoczątkowało trwającą od czterech dziesięcioleci historię sukcesu tego modelu. Pozostałe eksponaty to: jedyny zachowany egzemplarz prototypowego auta ze sprężarką typu G z 1985 roku, jego późniejszy seryjny odpowiednik Polo Coupe G40, fascynujący model studyjny „Eko Polo”, zużywający dwa litry oleju napędowego na 100 km, cieszące się wielkim powodzeniem Polo III Open Air z dużym rozsuwanym dachem oraz studyjny kabriolet przygotowany przez firmę Karmann, który nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.

Oczywiście, wśród historycznych egzemplarzy znajduje się również model współczesny (generacji 6R). On także jest niezwykły = chociaż nowy, już zapisał się w historii. W 300-konnym Polo R WRC Sebastien Ogier i Volkswagen Motorsport zdobyli w roku 2013 i 2014 Rajdowe Mistrzostwo Świata.

Wraz z rozpoczęciem targów Volkswagen Classic uruchomił pod adresem www.volkswagen-classic.com specjalną stronę internetową, prezentującą artykuły, wywiady i reportaże przygotowane z okazji jubileuszu Volkswagena Polo.

Wystawowe Polo

Polo I L, rok produkcji 1975, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 0,9 l, moc 29 kW (40 KM)

Najstarszy spośród prezentowanych na targach modeli ma lakier w kolorze „Ozeanblue” dostępny tylko w chwili rozpoczęcia sprzedaży. Auto przykuwa wzrok bogatym wyposażeniem – Polo w wersji L wyróżnia się z zewnątrz chromowanymi zderzakami (w modelu podstawowym w kolorze matowego srebra) oraz delikatną, również chromowaną, listwą z boku nadwozia. Cechą szczególną wnętrza są m.in. fotele pokryte specjalną tapicerką.

Polo II hatchback, model „Eko”, rok produkcji 1988, silnik: dwucylindrowy, diesel, pojemność 0,9 l, moc 29 kW (40 KM)

Polo drugiej generacji jest reprezentowane przez model studyjny, skonstruowany pod kątem jak największej wydajności, zawierający wiele nowatorskich rozwiązań technicznych: silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa, system recyrkulacji spalin, automatyczne sprzęgło wraz z systemem start-stop, sprężarkę typu G zapewniającą maksymalną efektywność pracy i półautomatyczną 5-biegową skrzynię biegów.

Polo II G40 „Rekord Świata”, rok produkcji 1985, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,3 l, moc 95 kW (129 KM)

Egzemplarz udostępniony przez fundację AutoMuseum Volkswagen również należy do drugiej generacji modeli Polo. Jest jedynym zachowanym egzemplarzem, w którym w 1985 roku zaprezentowano po raz pierwszy sprężarkę typu G, podczas spektakularnej 24-godzinnej próby na fabrycznym torze Volkswagena w Ehra-Lessin. Polo G40 osiągnęło wtedy prędkość 208 km/h, z nawiązką bijąc ówczesny rekord dla aut klasy 1300 cm3 wynoszący 168,6 km/h.

Polo II G40, rok produkcji 1992, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,3 l, moc 83 kW (113 KM)

To Polo Coupe także ma pod maską silnik wyposażony w sprężarkę o spiralnym przekroju przypominającym kształt litery G, od którego wzięło swą nazwę. Auto pochodzi z drugiej, nielimitowanej serii modeli. Można ją rozpoznać m.in. po czworokątnych reflektorach i większych lampach z tyłu.

Polo III Open Air, rok produkcji 1998, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,4 l, moc 44 kW (60 KM)

Jeden z modeli trzeciej generacji, także wypożyczony przez fundację AutoMuseum Volkswagen. Był to model specjalny, produkowany na rynek europejski; miał przesuwany elektrycznie dach, tak duży, że patrzeć w niebo mogli przez niego także pasażerowie siedzący na kanapie z tyłu.

Jaguar E-Pace

Polo IV GTI Cabriolet, rok produkcji 2007, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,8 l, moc 110 kW (150 KM)

Kolejne auto istniejące w jednym egzemplarzu, przedstawiciel modeli czwartej generacji. Firma Karmann z Osnabrück prezentując ten studyjny model na Wystawie Samochodowej we Frankfurcie w 2007 roku udowodniła swoją kompetencję w konstruowaniu kabrioletów, a także w dziedzinie ich designu i jakości. Opadająca linia dachu (gdy jest on rozpostarty ponad autem) sprawia, że model ten przypomina coupe. Dach ten składa się w bardzo widowiskowy sposób, całkowicie znikając pod specjalną pokrywą. Szklana szyba z tyłu elektrycznie unosi się ku górze, aby zapewnić dostęp do bagażnika.

Polo V R WRC, rok produkcji 2013, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,6 l, moc około 220 kW (300 KM)

Samochód mistrzów świata – pierwszy rok startów w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 2013 r. Volkswagen rozpoczął od wygrania pierwszego odcinka specjalnego w Rajdzie Monte Carlo. Za kierownicą debiutującego wówczas Polo R WRC siedział Sebastien Ogier, pilotem był Julien Ingrassia. Jaki początek, taki cały sezon – zakończony zdobyciem tytułów mistrzowskich w klasyfikacji producentów, kierowców i pilotów. Prezentowany w Essen Polo R WRC pod względem technicznym i stylistycznym odpowiada zwycięskiemu egzemplarzowi.

Najnowsze

Studyjne Audi prologue allroad

Audi prologue allroad będzie miało swoją światową premierę podczas wystawy Auto Shanghai. Pięciodrzwiowe auto z zawieszoną wyżej karoserią, ma podkreślać postęp nowej rodziny pojazdów Audi. Samochód zasila hybrydowy napęd typu plug-in o mocy 734 KM.

Audi prologue, Audi prologue Avant, a teraz Audi prologue allroad. Ma długość 5,13 metra, szybko opadającą linię dachu, bardzo płaskie słupki D, charakterystyczny zderzak i wypukłe wnęki kół. Przednia i tylna oś są rozmieszczone proporcjonalnie, a szerokie wnęki kryją koła na 22-calowych, pięcioramiennych felgach.

Auto polakierowano na stonowany, biały kolor Dehua.. W listwy okienne wbudowano sensoryczne czujniki automatycznie otwierające drzwi, a pokrywy gniazda ładowania i zbiornika paliwa otwierają się elektrycznie. Relingi dachowe, korpusy lusterek i okolice okien są aluminiowe. Tym samym materiałem ozdobiono zarówno przód, jak i tył pojazdu. Szeroki, szary pas z tworzywa sztucznego obiega cały samochód wzdłuż wnęk kół i dolnej krawędzi podniesionej karoserii. Z przodu pojazdu dominuje płaska i szeroka osłona chłodnicy Singleframe, optycznie zintegrowana z całą sylwetką samochodu. Reflektory studyjnego pojazdu w kształcie klinów, to laserowe światła Matrix. Wiązka światła rozprasza się na miliony mikroskopijnych pikseli, a możliwości zmian i dostosowania wiązki oświetlenia do warunków, są praktycznie nieograniczone. Pasma diodowych świateł do jazdy w dzień umieszczone na górnej, zewnętrznej krawędzi wlotów powietrza przeciętych krawędzią zderzaka, to typowa dla samochodów typu e-tron sygnatura świetlna. Szeroko rozciągnięty tył Audi prologue allroad, na wzór jachtu pochylony jest ku przodowi. Wąski pas świetlny łączy ze sobą tylne, diodowe światła. Po obu stronach sportowo zaprojektowanego obszaru pod tylnym zderzakiem znajdziemy płaskie, poziomo podzielone otwory, w których umieszczono rury wydechowe.

Deskę rozdzielczą umieszczono ściśle poziomo, a jej górna powierzchnia jest częścią wrap-around – stylistycznego łuku przebiegającego przez całe wnętrze i bagażnik. Perforowana tapicerka deski kryje w sobie szeroki pas kratki wentylacyjnej chowającej się we wnętrzu, jeżeli temperatura klimatyzacji ustawiona jest na niższe wartości. Tablica rozdzielcza ma na całej szerokości formę jednolitej powierzchni z trzema wyświetlaczami dotykowymi. Dwa ukierunkowane na kierowcę wyświetlacze, umieszczone po obu stronach kierownicy, otoczone są aluminiowymi klamrami. Systemy infotainment mogą być obsługiwane przez pasażera na trzecim, szerokoekranowym wyświetlaczu wbudowanym w deskę rozdzielczą. Zaprogramowane przez pasażera opcje można przenieść posuwistym ruchem, niczym na ekranie tabletu, na prawy wyświetlacz obok kierowcy lub na Audi virtual cockpit future umieszczony przed kierowcą, w miejscu tradycyjnych zegarów. Na konsoli środkowej umieszczono kolejny wyświetlacz, obsługujący klimatyzację, infotainment i pozwalający palcem wpisywać wybrany tekst. Wykonany w technice OLED, na cienkiej, elastycznej powierzchni wyświetla kontrastowy obraz. Podczas postoju leży płasko opuszczony, przy starcie samochodu ustawia się pod kątem. Wysokiej rozdzielczości ekrany i trzy półprzezroczyste lusterka tworzą nową scenografię o trzech planach. Pasażerowie z tyłu Audi prologue allroad zajmują miejsca na pojedynczych fotelach i korzystają z kolejnego wyświetlacza OLED na konsoli środkowej. Przy jego pomocy ustawiają położenie foteli, klimatyzację i systemy infotainment dla ich obszaru lub wymieniają dane z kierowcą. Po włączeniu systemu audio, z osłon za tylnymi fotelami wysuwa się spojler dźwiękowy, który równomiernie rozprowadza najwyższej jakości muzykę we wnętrzu auta. Dwa dające się zamocować na oparciu przednich siedzeń tablety Audi, zbudowano również w technice OLED. Są bardzo cienkie i lekko zakrzywione. Inteligentne oprogramowanie nazwane „odźwierny”, na podstawie danych naszego smartfona, rozpoznaje tożsamość i ustawia siedzenia oraz klimatyzację zgodnie z naszymi preferencjami. System prezentuje także uzależnione od preferencji właściciela propozycje dotyczące muzyki i planowania trasy. Telefony komórkowe są łączone z pokładowym systemem infotainment i ładowane indukcyjnie przez Easy Slot w tunelu konsoli środkowej.

Silnik 4.0 TFSI – V8 z doładowaniem biturbo – oraz silnik elektryczny zintegrowanyz ośmiostopniową, automatyczną skrzynią tiptronic, osiągają razem 734 KM mocy systemowej i 900 Nm systemowego momentu obrotowego. Auto wyposażono w napęd na cztery koła quattro. Od 0 do 100 km/h pojazd studyjny przyspiesza w 3,5 sekundy i według normy NEFZ dla hybrydy typu plug-in, ma zużywać tylko 2,4 litra paliwa na 100 kilometrów. Umieszczony z tyłu pojazdu akumulator litowo-jonowy o wydajności 14,1 kWh, pozwala pokonać odległość 54 kilometrów wyłącznie w trybie napędu elektrycznego. Akumulator Audi prologue allroad można naładować również indukcyjnie.

Karoserię modelu Audi prologue allroad zawieszono 77 milimetrów wyżej niż Audi prologue Avant. Obie osie, przednia i tylna, to lekkie konstrukcje pięciowahaczowe. 20-calowe tarcze hamulcowe wykonano z lekkiej ceramiki wzmocnionej włóknem węglowym. Adaptacyjne zawieszenie sportowe adaptive air suspension sport operuje w szerokim zakresie amortyzacji, począwszy od wygodnego „płynięcia” aż po bardzo sztywne prowadzenie.

Najnowsze

Zestaw do ćwiczeń w kabinie

Długie godziny spędzone w fotelu to problem wszystkich kierowców ciężarówek. Mercedes opracował system, który pozwoli rozruszać się w trasie.

Długie godziny spędzone za kółkiem, nawet w ergonomicznym fotelu, powodują napięcie mięśni i stres, a na dłuższą metę negatywnie odbijają się na układzie krążenia. Żeby temu zapobiec potrzebna jest aktywność fizyczna.

Mercedes przygotował urządzenie o nazwie TopFit Set. Składa się ono z deski o wymiarach 65×40 cm, do której przymocowane są linki z uchwytami. Do tego dochodzi jeszcze płyta z filmami instruktażowymi i trzy zestawy ćwiczeń. 

Urządzenie zostało zaprojektowane tak, żeby ćwiczyć w dowolnym modelu ciężarówki, oprócz tych z niskim dachem. Jedynym ograniczeniem jest wysokość dachu.

Nie znamy jeszcze ceny tego urządzenia, ale uważamy, że przydałoby się nie tylko dla kierowców ciężarówek.

Najnowsze