Test Suzuki V-Strom 1000 ABS

Testujemy nowy duży turystyczny motocykl Suzuki. Jak najtańsze enduro na rynku radzi sobie zarówno w trasie, jak i w mieście?

W 2014 roku Suzuki V-Strom 1000 ABS powrócił po kilkuletniej przerwie. Dotychczas silnik poprzedniej wersji nie spełniał wyśrubowanych norm emisji spalin. Z pewnym opóźnieniem Suzuki zaatakowało więc obfity segment dużych, turystycznych enduro, pełen już wcześniej goszczących w nim silnych konkurentów.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu
Do dyspozycji zwolenników podróży na dwóch kółkach oddano model noszący tę samą nazwę co poprzednik. Jest to jednak motocykl niemal zupełnie nowy, zarówno pod względem montowanej w nim jednostki napędowej, jak i samej konstrukcji jednośladu.

Pierwsze wejrzenie
Motocykl jest duży; to jednak nie dziwi, mamy w końcu do czynienia z turystycznym enduro o pojemności ponad jednego litra. Jak na ten segment sylwetka V-Stroma jest dość zwarta i zgrabna, a siedzenie jest umieszczone na stosunkowo niskiej wysokości (850 milimetrów). To wciąż jednak motocykl dla wyższych osób. Suzuki oferuje na szczęście możliwość regulacji wysokości siedzenia; wystarczy wymienić kanapę na tę chudszą, bądź grubszą (można to zrobić od razu przy zakupie lub później w ramach serwisu motocykla). Z niższą, akcesoryjną wersją kanapy, osoby o wzroście  poniżej 170 centymetrów powinny bez problemu dosięgać stopami do ziemi. Poza tym siedzisko jest niezwykle wygodne i dobrze wyprofilowane.

Pokryta jest trudną do zabrudzenia, chropowatą tkaniną, która sprawia, że siedzimy na niej bardzo pewnie, bez obaw o ślizganie się w jakąkolwiek stronę. Duży, dobrze ukształtowany bak, idealnie spasowane plastiki dobrej jakości, zawadiacki dziób z przodu i malowane na złoto lagi – wszystko to składa się na motocykl całkiem urodziwy. Najważniejsza jest jednak niesamowita wygoda, którą oferuje.

Pozycja kierowcy jest wyprostowana. Idealnie zostały umieszczone podnóżki, które dbaja o ułożenie nóg w komfortowej pozycji i umożliwiają  wygodny dostęp do dźwigni zmiany biegów i hamulca. Świetna jest również ergonomia wszystkich umieszczonych na kierownicy przycisków – operowanie nimi jest wygodne i nie sposób pomylić się przy włączaniu długich świateł, kierunkowskazów czy klaksonu. Za wygodę i bardzo rozsądne rozmieszczenie wszystkich elementów należy się projektantom wielki szacunek.

Wszystko to sprawia, że pierwsze wrażenie z zajęcia pozycji za sterami jest bardzo pozytywne. Jest wygodnie, jest poręcznie – aż chce się jechać jak najdalej.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu

Nieś mnie, maszyno!
Po odpaleniu silnika słyszmy ciekawy mechaniczny „szelest” na niskich obrotach, a dopiero po odkręceniu manetki gazu mocniej rozlega się basowy pomruk. Pierwsze wrażenia z jazdy zaskakują – ten duży motocykl prowadzi się lekko i łagodnie, a nisko umieszczony środek ciężkości pozwala na zwinne manewrowanie. Ponieważ siedzimy dość wysoko, na początku trochę niepokoić może koniczność głębokiego złożenia się w zakręcie – jednak płynność prowadzenia i świetnie pracujące zawieszenie rozwiewają te obawy błyskawicznie. Silnik pracuje bardzo równo i na wszystkich zakresach obrotów oferuje szybką i konkretną odpowiedź na każde otwarcie przepustnicy. Jego 101 KM gwarantuje nadmiar mocy także przy wysokich prędkościach i wyprzedzaniu na trasach szybkiego ruchu – niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, motocykl nadal ma moc, by przyspieszyć. Do tego zachowuje się bardzo stabilnie nawet przy bardzo wysokich prędkościach i nie zdradza żadnych oznak wysiłku. Muszę przyznać, że ta równa i niezawodna praca silnika połączona z brakiem jakichkolwiek ograniczeń dostępnej mocy daje ogromną frajdę z jazdy.

Cupra Ateca 2020 - tak prezentuje się sportowy SUV po liftingu

Na pochwałę zasługuje też elastyczność pracy silnika – nawet na wysokim biegu możemy jechać około 50-60 km/h i nie odczujemy nieprzyjemnych efektów  postaci szarpania czy mocnych wibracji. Zwalnia nas to z potrzeby częstego zmieniania biegów w ruchu miejskim. W tych warunkach zresztą motocykl także zaskakuje pozytywnie – mimo sporych rozmiarów i wagi przemieszczanie się nim w korkach nie jest problemem. Nisko umieszczony środek ciężkości i doskonale reagujący silnik robią swoje.

Napęd, zawieszenie, elektronika
Skrzynia biegów pracuje dość lekko i precyzyjnie sygnalizuje zmiany przełożeń. Miałam tylko niewielkie zastrzeżenia do wyraźnie słyszalnych zgrzytów przy przejściu między biegiem pierwszym i drugim – ale myślę, że mogą być wynikiem intensywnej eksploatacji tego egzemplarza przez kolegów z innych redakcji, którzy testowali motocykl przede mną. V-Strom 1000 trafił do mnie na sam koniec sezonu, zatem ten problem może być skutkiem intensywnych testów, a nie wady samego modelu. Zresztą – w porównaniu z ogólnymi wrażeniami z jazdy był to zaledwie niepokojący drobiazg. Ogólnie silnik oraz skrzynia biegów są w V-Stromie świetne.

Wspominałam już o pracy zawieszenia, dodam jeszcze, że bardzo dobrze zbiera ono wszelkie nierówności i przyczynia się do wysokiego komfortu podróży. Co więcej, jest bardzo łatwe do wyregulowania – tylny amortyzator ustawiamy za pomocą pokrętła tuż pod siedzeniem.  Łatwo i wygodnie można więc dostosować zawieszenie do obciążenia z jakim zamierzamy podróżować. Dostęp do regulacji przednich amortyzatorów także jest łatwy i wygodny, choć tu musimy już użyć narzędzi.

Hamulce w tym modelu to dwie 310-mm tarcze z przodu, wyposażone w czterotłoczkowe zaciski Tokico. Z tyłu mamy tarczę o szerokości 260 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Przy dużej masie (238 kg) i dużej mocy motocykla siła hamowania powinna być spora, a dozowanie precyzyjne. I tutaj  V-Storm nie zawodzi. Hamowanie odbywa się sprawnie, dozowalność przedniego hamulca jest bardzo przyzwoita. Oczywiście przy dużych prędkościach możemy spodziewać się zauważalnego „nurka”, ale ogólnie wrażenia z hamowania są pozytywne. Ani przez chwilę nie miałam obaw, że hamulce nie podołają.

Alfa Romeo świętuje oficjalnie 110 lat istnienia. Pokaże
Nowy V-Strom 1000 wyposażony jest fabrycznie w system kontroli trakcji oraz ABS. Oba te systemy działają dyskretnie i nieinwazyjnie – naprawdę poprawiają bezpieczeństwo i nie zaskakują kierowcy swoimi ingerencjami. Jeśli chodzi o kontrolę trakcji, do dyspozycji mamy dwa tryby: 1 i 2. Pierwszy ingeruje lekko przy uślizgu tylnego koła i umożliwia jazdę (i zabawę) w trudnym terenie. Drugi to tryb czulszy, który reaguje przy każdym problemie z przyczepnością.  Można też wyłączyć ten system zupełnie, zdając się na własne umiejętności. Ten element wyposażenia zasługuje na uwagę, bo jest pierwszym tego typu systemem montowanym w motocyklach Suzuki. Od razu jednak dostaliśmy produkt wysokiej jakości – system monitoruje tor jazdy za pomocą pięciu czujników (u konkurencji mamy 2-3) i robi to aż 250 razy na sekundę. Dzięki temu ingeruje precyzyjnie i dokładnie wtedy, kiedy trzeba. A to sprawia, że prowadząc motocykl naprawdę mamy poczucie bezpieczeństwa i nie obawiamy się, że niepożądana reakcja ze strony elektroniki zakłóci jazdę.

Podróżnicze vademecum
Kolejną niekwestionowaną zaletą V-Stroma są jego zegary. Duży analogowy obrotomierz uzupełniony jest przez ekran LCD podzielony na dwie sekcje.  W górnej z nich mamy wyświetlane stale informacje o prędkości i aktualnie wrzuconym biegu. Na dolnym ekranie pojawia się więcej danych – i część z nich możemy wybierać w zależności od potrzeb. Stale wyświetlana jest temperatura powietrza, tryb kontroli trakcji i godzina. A wybrać możemy spośród: całkowitego przebiegu, ilości kilometrów obecnej wycieczki, średniego spalania, chwilowego spalania, zasięgu i aktualnego napięcia akumulatora. Do tego zmiana trybu wyświetlania i zmiana ustawień kontroli trakcji są rozwiązane bardzo wygodnie i intuicyjnie za pomocą trzech przycisków przy lewej rączce kierownicy. Wszystkie przyciski są tam gdzie trzeba, łatwo dostępne w czasie jazdy. Do tego kokpit uzupełnia umieszczone tuż pod zegarami gniazdo 12V – dzięki temu można wygodnie ładować w czasie jazdy nawigację czy telefon. Taki kokpit to marzenie długodystansowego podróżnika. Jestem zachwycona.

Skoro już o podróżach mowa – Suzuki przekazało do testów egzemplarz z akcesoryjnym zestawem podróżnych kufrów, zaprojektowanych specjalnie dla tego modelu. Boczne kufry mają 26 i 29 litrów pojemności, górny – 35 litrów. Muszę przyznać, że pomysł wykonania tylnych kufrów tak, by nie tylko wpisywały się w linię motocykla, ale także szerokością nie przekraczały szerokości kierownicy jest bardzo dobry i praktyczny. Dzięki temu bez obaw można przeciskać się w ruchu miejskim – jeśli kierownica zmieści się między samochodami, przejdą też kufry. Do tego boczne pojemniki mają wygodne zaczepy w środku, co ułatwi pakowanie. Natomiast kufer centralny jest stanowczo za mały – w codziennej jeździe mieści się tam zaledwie kask integralny i rękawice. Jeśli dodamy do tego fakt, że kufry boczne z konieczności są wąskie, skutek jest taki, że korzystając z tego zestawu ciężko będzie spakować się w dłuższą drogę, zwłaszcza gdy planujemy podróż z pasażerem.

Alfa Romeo świętuje oficjalnie 110 lat istnienia. Pokaże

Przy długich podróżach bardzo ważna jest też przednia owiewka – tutaj mamy do dyspozycji wysoką i ładnie wyprofilowaną szybę, której kąt nachylenia możemy wygodnie regulować bez użycia narzędzi. Szyba świetnie chroni przed naporem powietrza nawet przy wysokich prędkościach (choć przy tych autostradowych trzeba się już  nieco pochylić, by pęd powietrza nie uderzał nam bezpośrednio w kask). Ale w porównaniu z innymi szybkami, z którymi miewałam styczność, ta sprawdza się naprawdę dobrze, także w czasie deszczu, rozprowadzając wodę na boki tak, by nie trafiała w kierowcę.

Dobrą wiadomością jest też redukcja zużycia paliwa w stosunku do poprzednich modeli. W czasie testów V-Strom 1000 zużywał średnio między 5,5 a 6,2 litra na 100 km. Przy 20 litrowym baku daje to przyzwoity zasięg między 320 a 360 km.

Doświadczenie podróżnicze kazało mi także dokładnie obejrzeć podwozie pod kątem ochrony go przed kamieniami i błotem. Tutaj niestety znalazłam poważne mankamenty. W testowym egzemplarzu zamontowana była osłona silnika, ale cóż z tego, skoro wykonana została z cieniutkiego plastiku? Myślę, że pierwszy kamień, który by w nią trafił, roztrzaskałby ją w drobny mak. Na szczęście wśród  dodatkowych akcesoriów Suzuki przewidziało metalową osłonę, ta wygląda dużo solidniej. Całkiem sensownie chroniona jest pompa hamulcowa – twarda aluminiowa płytka wygląda porządnie.  Także boczne gmole są solidne i powinny dobrze pełnić swe funkcje.

Dodatkowo problemem są kable do kierunkowskazów – poprowadzone tuż pod przednią owiewką, narażone na zerwanie przy jakimkolwiek kontakcie z błotem lub próbie przejazdu przez rzekę. Potwierdza to tylko moje wrażenie, że ten motocykl byłby doskonałym kompanem do podróży szosowych po krajach raczej cywilizowanych. Być może poradziłby sobie w trudnym terenie – ale wymagałoby to serii prawdziwie wyprawowych modyfikacji.

Turysta doskonały?
V-Strom 100 ABS jest świetnym motocyklem na długie trasy, a także do miasta. Ma doskonale pracujący silnik, który niezależnie od warunków oferuje potężną moc. Jest niesamowicie wygodny i ergonomiczny. Nie jest przesadnie naszpikowany elektroniką, nie wymaga skomplikowanego serwisu. Do tego wszystkiego jest najtańszym turystycznym enduro na rynku (zwłaszcza teraz, kiedy rocznik 2014 jest już sprzedawany po promocyjnej cenie 46 tys. złotych, a wersja Touring z pełnym wyprawowym wyposażeniem 53 370 złotych). Aby zabrać go w trudniejszy teren należałoby wykonać parę drobnych modyfikacji. Innymi słowy – to jeden z nielicznych wypadków, kiedy mamy do czynienia z solidnym pojazdem idealnie spełniającym wszystkie obietnice, które składali jego twórcy. Chcesz uniwersalnego motocykla, który zawiezie cię daleko i da frajdę z jazdy w każdych warunkach? V-Strom 1000 ABS jest dla ciebie!

Jaguar XF 2021 Saloon & Sportbrake

Dane techniczne: Suzuki V-Strom 1000 ABS

Silnik                                     4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, widlasty (90˚)

Średnica x skok tłoka     100.0mm x 66.0mm

Pojemność skokowa     1037 cm3

Stopień sprężania           11.3 : 1

Moc                                      74kW (101 KM) / 8000 obr./min.

Maksymalny moment  obrotowy                            103Nm / 4000 obr./min.

Zasilanie                              Wtrysk paliwa

Skrzynia biegów              6-biegowa o stałym zazębieniu

Długość                                               2,285mm

Szerokość                           865mm

Wysokość                           1,410mm

Rozstaw osi                       1,555mm

Prześwit                              165mm

Wysokość siedzenia       850mm*

Masa własna                     228kg

Zawieszenie Przednie   Odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny śrubowe, tłumienie olejowe

Zawieszenie Tylne          Sprężyna śrubowa, tłumienie olejowe

Hamulce Przednie/Tylne             Tarczowe, podwójne / Tarczowe

Opony  Przednie             110/80R19M/C 59V

Opony Tylne                                     150/70R17M/C 69V

Zapłon                                 Elektroniczny

Poj. zbiornika paliwa      20.0L

*regulowana przy zakupie w zakresie 20mm w dół lub w górę – akcesoryjna kanapa

Najnowsze

Jeremy Clarkson z Top Gear znowu „ugotowany”

Jeden z trzech prowadzących Top Gear znowu ma kłopoty. Tym razem spowodowane przez niefortunny wpis na portalu społecznościowym Tweeter, umieszczony w czasie kręcenia odcinka specjalnego w północnej Australii.

Jeremy Clarkson

Pięćdziesięcioczteroletni Anglik opublikował zdjęcie przedstawiające niebo widziane z wnętrza samochodu, podpisane „Jedna z najlepszych przejażdżek w moim życiu. Gravel Road. Zachód słońca. M6. Blind Faith odtwarzane z iPoda. Piwo w uchwycie na kubek.”. Nie ma w tym nic złego, póki trunek stanowi jedynie element wystroju, ale kontrowersje wywołane tym wpisem nie mogą dziwić. Warto pamiętać, że Jeremy już wcześniej publikował materiały sugerujące, że alkohol jest mile widzianym towarzyszem Clarksona.

Pod zdjęciem zawrzało, w pierwszym momencie prowadzący został okrzyknięty mianem idioty. W odpowiedzi do obrony ruszyła grupa fanów, która obstawała przy fakcie, że Clarkson nigdzie nie napisał, że to piwo pił.

Trudno się dziwić burzliwej reakcji czytelników, mając w pamięci swego czasu głośną sprawę z udziałem jeszcze jednego prowadzącego Top Gear – Jamesa Maya oraz dwóch atrybutów – ginu i tonicu. Wówczas akcja miała miejsce w okolicach bieguna północnego.

Niemal niemożliwym jest w tej sytuacji osądzić czyjąś winę, choć wnioski nasuwają się wręcz same.  Niezależnie od wszystkiego jedno jest niezmienne: nie jeździmy pod wpływem alkoholu!

Śledzić profil Clarksona na Tweeterze możesz tu.

Najnowsze

Jazda między samochodami motocyklem – to korzystne dla wszystkich!

Wyniki badań z uniwersytetu w Berkeley potwierdzają, że jazda między samochodami w korku jest bezpieczniejsza dla motocyklistów.

Głosy, że motocykliści przedzierający się między samochodami w korku zmniejszają korki jako takie znane są od dawna. W Krakowie w 2011 trwała nawet związana z tym faktem kampania społeczna – podobno całkiem skuteczna – pisałyśmy o tym tu. Rozumowanie w tym przypadku jest proste: liczba motocyklistów w mieście zmniejsza liczbę kierowców wsiadających do samochodu – czyli liczbę samochodów tworzących korki. I choć niektórzy kierowcy zżymają się, że przedzierający się na początek świateł motocyklista bezczelnie wpycha się „bez kolejki”, to jest to wyłącznie poczucie urażonej dumy. Zdrowy rozsądek bowiem powinien takiemu kierowcy uświadomić, że dzięki motocyklowemu przeciskaniu się cały ruch w mieście odbywa się płynniej. Przeprowadzono na ten temat badania, na przykład belgijskie badanie z roku 2012 udowodniło, że gdyby tylko 10% kierowców przesiadło się na dwa kółka, czas podróży innych kierowców przez miasto skróciłby się średnio o 8 minut.

Przeciskanie się w korkach przez motocyklistów okazuje się bezpieczne.
fot. Motocaina.pl

Niedawno zaś naukowcy z uniwersytetu Berkeley w Kalifornii przeprowadzili badanie wspólnie z służbami kalifornijskiej drogówki (California Highway Patrol), polegające na analizie 7 836 wypadków motocyklowych, w tym 1 163 wypadków, które zdarzyły się w trakcie jazdy między pasami. Wyniki tego badania wykazały, że przeciskanie się w korkach jest także bezpieczniejsze dla motocyklistów – wypadki w takich warunkach były znacznie mniej groźne (głównie ze względu na niższe prędkości jazdy). Motocykliści poszkodowani w takich wypadkach mieli o 45% mniej urazów głowy, 21% mniej urazów szyi, 32% mniej urazów klatki piersiowej i 55% mniej szans na to, że wypadek będzie śmiertelny. Badanie wykazało, że najbezpieczniejszy sposób poruszania się między samochodami to jazda z prędkością nie większą niż 50 km/h. Motocyklista powinien także poruszać z prędkością około 10 km/h większą niż otaczające go samochody. Przy większej różnicy prędkości ryzyko wypadku jest bardziej znaczące.  To samo dotyczy także jazdy szybszej niż 50 km/h – w razie wypadku urazy są wówczas dużo poważniejsze.

Chciałoby się napisać, że amerykańscy naukowcy po raz kolejny udowodnili znaną powszechnie prawdę. Jednak to dobrze, że są takie badania, i że kierowcy są coraz częściej uświadamiani na temat korzyści płynących z jazdy motocyklem między pasami ruchu. Cieszy też fakt, że badanie wprost wykazuje, jakie prędkości są najlepsze dla takiej jazdy. To bardzo dobra wiadomość, że rozsądne współdzielenie pasów przez samochody i motocykle jest korzystne nie tylko ze względu na zmniejszanie korków, ale  przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo.

Najnowsze

Suzuki Address – promocyjna przedsprzedaż

Suzuki Address 2015 to miejski skuter o pojemności 113 cm³ i mocy 9,1 KM (37 kW). Nowa jednośladowa propozycja Suzuki dla kierowców z prawem jazdy kategorii B pojawi się w salonach w przyszłym roku.

Warto już teraz rozważyć jego zakup w promocyjnej cenie przedsprzedażowej. Wynosi ona 7900 złotych.

Silnik tego skutera charakteryzuje się niskim tarciem wewnętrznym, co według danych producenta pozwala na obniżenie spalania do 2,04 l/100 km. Zaletami skutera Address mają być także zwinność i dobre przyspieszenie w ruchu miejskim. Zbiornik paliwa ma pojemność 5,2 litra, co ma sprawiać, że na jednym tankowaniu uzyskamy zasięg w okolicach 250 kilometrów.

Suzuki Address
fot. Suzuki

Suzuki Address dysponuje także schowkiem bagażowym o pojemności 20,6 litra, co pozwala schować w nim kask i motocyklową kurtkę (lub inne sprawunki). Po obu stronach przestrzeni bagażowej umieszczono schowki na drobiazgi. Dodatkowo skuter wyposażony jest w solidny zaczep umożliwiający przewóz różnych toreb.

Aby nabyć skuter w tej cenie należy złożyć na niego zamówienie w ramach rozpoczętej w listopadzie akcji promocyjnej. Więcej szczegółów w salonach Suzuki.

Suzuki Address
fot. Suzuki

Najnowsze

Zapowiedzi Husqvarny na 2015 – szwedzki minimalizm

W ramach targów EICMA swoje prototypy zaprezentowała marka Husqvarna - była to jej pierwsza prezentacja od czasu przejęcia przez KTM. Pokazane maszyny wprawdzie nie pojawią się na razie na rynku - ale już jest o nich głośno, a wyglądają tak nietypowo, że postanowiliśmy przyjrzeć się im bliżej.

Najważniejszym prezentowanym modelem było 701 Supermoto – uliczny zawadiaka w biało-granatowo-żółtych barwach. Sinik ma pojemność 690 cm³ i 67 KM, jest jednocylindrowym czterosuwem. Brzmi znajomo? Tak, wygląda na to, że Husqvarna mocno zapożycza się u KTM jeśli chodzi o części i konstrukcję silnika… Maszyna waży 145 kg, jest wyposażona w sprzęgło poślizgowe, ABS, zawieszenie firmy WP i system Ride-by-Wire z kilkoma trybami do wyboru. To wciąż jeszcze prototyp, Husqvarna zapowiada, że pierwsze egzemplarze pojawią się w sprzedaży dopiero na jesieni 2015 roku.

Husqvarna 401 Vitpilen Concept
fot. Husqvarna

Na bazie KTM Duke 390 powstały dwa inne prototypy Husqvarny, które natychmiast przyciągają wzrok. To nawiązujące do słynnej w latach 50 „Srebrnej Strzały” (Silverpilen) dwie nowe konstrukcje: 401  Vitpilen i 401 Svartpilen. Nazwy oznaczają odpowiednio „Białą” i „Czarną Strzałę”. Zapożyczenie ramy i silnika od KTM Duke nie rzuca się w oczy, bo całą uwagę skupia na sobie nowoczesny, minimalistyczny design . Szwedzi pokazali swoja wariację na temat cafe racerów – maksymalnie prostą, ze szczyptą futuryzmu. Ten styl wraca ostatnio do łask (wystarczy wspomnieć debiutujące niedawno Ducati Scramblery – przeczytasz o nich tu). Skandynawowie przefiltrowali jednak klasyczną ideę przez swoje minimalistyczne wzornictwo – efekt jest naprawdę ciekawy.

Husqvarna 401 Svartpilen Concept
fot. Husqvarna

Motocykle ważą około 135 kg, dysponują mocą 43 KM, a znając osiągi i inne zalety Duka 390 możemy się spodziewać, że będą łatwe w prowadzeniu i ekonomiczne. A do tego ten absolutnie niepodrabialny wygląd…

Kluczowym elementem obu prototypów są wyraziste okrągłe reflektory, otoczone pierścieniem wykonanym w technologii LED. Interesująco wygląda sylwetka motocykla, w której bak płynnie przechodzi w część z kanapą. 401 Vitpilen, czyli wersja biała, jest motocyklem miejskim, na szosowych oponach i pozbawionym wszelkich zbędnych elementów. Natomiast 401 Svartpilen otrzymał ciekawie wkomponowane bagażniki – z tyłu oraz na baku, i kostkowe opony. Ta wersja ma zatem służyć do dalszych wypadów poza miasto. W Svartpilen zwraca również uwagę nietypowy kształt wydechu i jego sposób zamontowania – bardzo wysoko, niemal przy tylnym bagażniku.

Szwedzki koncern zapowiada, że jeśli zainteresowanie tymi dwoma prototypami okaże się wystarczające, skierują je do produkcji. Jeśli miarą jest ilość publikacji na ich temat i zainteresowanie nie tylko w mediach branżowych – to raczej możemy liczyć, że te obietnice zostaną spełnione. Zdjęcia obu 401 wypłynęły już bowiem na wielu serwisach designerskich i lifestylowych.

Husqvarna 701 supermoto
fot. Husqvarna

Najnowsze