Test Suzuki V-Strom 1000 ABS

W 2014 roku Suzuki V-Strom 1000 ABS powrócił po kilkuletniej przerwie. Dotychczas silnik poprzedniej wersji nie spełniał wyśrubowanych norm emisji spalin. Z pewnym opóźnieniem Suzuki zaatakowało więc obfity segment dużych, turystycznych enduro, pełen już wcześniej goszczących w nim silnych konkurentów.

Do dyspozycji zwolenników podróży na dwóch kółkach oddano model noszący tę samą nazwę co poprzednik. Jest to jednak motocykl niemal zupełnie nowy, zarówno pod względem montowanej w nim jednostki napędowej, jak i samej konstrukcji jednośladu.

Pierwsze wejrzenie
Motocykl jest duży; to jednak nie dziwi, mamy w końcu do czynienia z turystycznym enduro o pojemności ponad jednego litra. Jak na ten segment sylwetka V-Stroma jest dość zwarta i zgrabna, a siedzenie jest umieszczone na stosunkowo niskiej wysokości (850 milimetrów). To wciąż jednak motocykl dla wyższych osób. Suzuki oferuje na szczęście możliwość regulacji wysokości siedzenia; wystarczy wymienić kanapę na tę chudszą, bądź grubszą (można to zrobić od razu przy zakupie lub później w ramach serwisu motocykla). Z niższą, akcesoryjną wersją kanapy, osoby o wzroście  poniżej 170 centymetrów powinny bez problemu dosięgać stopami do ziemi. Poza tym siedzisko jest niezwykle wygodne i dobrze wyprofilowane.

Pokryta jest trudną do zabrudzenia, chropowatą tkaniną, która sprawia, że siedzimy na niej bardzo pewnie, bez obaw o ślizganie się w jakąkolwiek stronę. Duży, dobrze ukształtowany bak, idealnie spasowane plastiki dobrej jakości, zawadiacki dziób z przodu i malowane na złoto lagi – wszystko to składa się na motocykl całkiem urodziwy. Najważniejsza jest jednak niesamowita wygoda, którą oferuje.

Pozycja kierowcy jest wyprostowana. Idealnie zostały umieszczone podnóżki, które dbaja o ułożenie nóg w komfortowej pozycji i umożliwiają  wygodny dostęp do dźwigni zmiany biegów i hamulca. Świetna jest również ergonomia wszystkich umieszczonych na kierownicy przycisków – operowanie nimi jest wygodne i nie sposób pomylić się przy włączaniu długich świateł, kierunkowskazów czy klaksonu. Za wygodę i bardzo rozsądne rozmieszczenie wszystkich elementów należy się projektantom wielki szacunek.

Wszystko to sprawia, że pierwsze wrażenie z zajęcia pozycji za sterami jest bardzo pozytywne. Jest wygodnie, jest poręcznie – aż chce się jechać jak najdalej.

Nieś mnie, maszyno!
Po odpaleniu silnika słyszmy ciekawy mechaniczny „szelest” na niskich obrotach, a dopiero po odkręceniu manetki gazu mocniej rozlega się basowy pomruk. Pierwsze wrażenia z jazdy zaskakują – ten duży motocykl prowadzi się lekko i łagodnie, a nisko umieszczony środek ciężkości pozwala na zwinne manewrowanie. Ponieważ siedzimy dość wysoko, na początku trochę niepokoić może koniczność głębokiego złożenia się w zakręcie – jednak płynność prowadzenia i świetnie pracujące zawieszenie rozwiewają te obawy błyskawicznie. Silnik pracuje bardzo równo i na wszystkich zakresach obrotów oferuje szybką i konkretną odpowiedź na każde otwarcie przepustnicy. Jego 101 KM gwarantuje nadmiar mocy także przy wysokich prędkościach i wyprzedzaniu na trasach szybkiego ruchu – niezależnie od tego, jak szybko jedziemy, motocykl nadal ma moc, by przyspieszyć. Do tego zachowuje się bardzo stabilnie nawet przy bardzo wysokich prędkościach i nie zdradza żadnych oznak wysiłku. Muszę przyznać, że ta równa i niezawodna praca silnika połączona z brakiem jakichkolwiek ograniczeń dostępnej mocy daje ogromną frajdę z jazdy.

Na pochwałę zasługuje też elastyczność pracy silnika – nawet na wysokim biegu możemy jechać około 50-60 km/h i nie odczujemy nieprzyjemnych efektów  postaci szarpania czy mocnych wibracji. Zwalnia nas to z potrzeby częstego zmieniania biegów w ruchu miejskim. W tych warunkach zresztą motocykl także zaskakuje pozytywnie – mimo sporych rozmiarów i wagi przemieszczanie się nim w korkach nie jest problemem. Nisko umieszczony środek ciężkości i doskonale reagujący silnik robią swoje.

Napęd, zawieszenie, elektronika
Skrzynia biegów pracuje dość lekko i precyzyjnie sygnalizuje zmiany przełożeń. Miałam tylko niewielkie zastrzeżenia do wyraźnie słyszalnych zgrzytów przy przejściu między biegiem pierwszym i drugim – ale myślę, że mogą być wynikiem intensywnej eksploatacji tego egzemplarza przez kolegów z innych redakcji, którzy testowali motocykl przede mną. V-Strom 1000 trafił do mnie na sam koniec sezonu, zatem ten problem może być skutkiem intensywnych testów, a nie wady samego modelu. Zresztą – w porównaniu z ogólnymi wrażeniami z jazdy był to zaledwie niepokojący drobiazg. Ogólnie silnik oraz skrzynia biegów są w V-Stromie świetne.

Wspominałam już o pracy zawieszenia, dodam jeszcze, że bardzo dobrze zbiera ono wszelkie nierówności i przyczynia się do wysokiego komfortu podróży. Co więcej, jest bardzo łatwe do wyregulowania – tylny amortyzator ustawiamy za pomocą pokrętła tuż pod siedzeniem.  Łatwo i wygodnie można więc dostosować zawieszenie do obciążenia z jakim zamierzamy podróżować. Dostęp do regulacji przednich amortyzatorów także jest łatwy i wygodny, choć tu musimy już użyć narzędzi.

Hamulce w tym modelu to dwie 310-mm tarcze z przodu, wyposażone w czterotłoczkowe zaciski Tokico. Z tyłu mamy tarczę o szerokości 260 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Przy dużej masie (238 kg) i dużej mocy motocykla siła hamowania powinna być spora, a dozowanie precyzyjne. I tutaj  V-Storm nie zawodzi. Hamowanie odbywa się sprawnie, dozowalność przedniego hamulca jest bardzo przyzwoita. Oczywiście przy dużych prędkościach możemy spodziewać się zauważalnego „nurka”, ale ogólnie wrażenia z hamowania są pozytywne. Ani przez chwilę nie miałam obaw, że hamulce nie podołają.

Nowy V-Strom 1000 wyposażony jest fabrycznie w system kontroli trakcji oraz ABS. Oba te systemy działają dyskretnie i nieinwazyjnie – naprawdę poprawiają bezpieczeństwo i nie zaskakują kierowcy swoimi ingerencjami. Jeśli chodzi o kontrolę trakcji, do dyspozycji mamy dwa tryby: 1 i 2. Pierwszy ingeruje lekko przy uślizgu tylnego koła i umożliwia jazdę (i zabawę) w trudnym terenie. Drugi to tryb czulszy, który reaguje przy każdym problemie z przyczepnością.  Można też wyłączyć ten system zupełnie, zdając się na własne umiejętności. Ten element wyposażenia zasługuje na uwagę, bo jest pierwszym tego typu systemem montowanym w motocyklach Suzuki. Od razu jednak dostaliśmy produkt wysokiej jakości – system monitoruje tor jazdy za pomocą pięciu czujników (u konkurencji mamy 2-3) i robi to aż 250 razy na sekundę. Dzięki temu ingeruje precyzyjnie i dokładnie wtedy, kiedy trzeba. A to sprawia, że prowadząc motocykl naprawdę mamy poczucie bezpieczeństwa i nie obawiamy się, że niepożądana reakcja ze strony elektroniki zakłóci jazdę.

Podróżnicze vademecum
Kolejną niekwestionowaną zaletą V-Stroma są jego zegary. Duży analogowy obrotomierz uzupełniony jest przez ekran LCD podzielony na dwie sekcje.  W górnej z nich mamy wyświetlane stale informacje o prędkości i aktualnie wrzuconym biegu. Na dolnym ekranie pojawia się więcej danych – i część z nich możemy wybierać w zależności od potrzeb. Stale wyświetlana jest temperatura powietrza, tryb kontroli trakcji i godzina. A wybrać możemy spośród: całkowitego przebiegu, ilości kilometrów obecnej wycieczki, średniego spalania, chwilowego spalania, zasięgu i aktualnego napięcia akumulatora. Do tego zmiana trybu wyświetlania i zmiana ustawień kontroli trakcji są rozwiązane bardzo wygodnie i intuicyjnie za pomocą trzech przycisków przy lewej rączce kierownicy. Wszystkie przyciski są tam gdzie trzeba, łatwo dostępne w czasie jazdy. Do tego kokpit uzupełnia umieszczone tuż pod zegarami gniazdo 12V – dzięki temu można wygodnie ładować w czasie jazdy nawigację czy telefon. Taki kokpit to marzenie długodystansowego podróżnika. Jestem zachwycona.

Skoro już o podróżach mowa – Suzuki przekazało do testów egzemplarz z akcesoryjnym zestawem podróżnych kufrów, zaprojektowanych specjalnie dla tego modelu. Boczne kufry mają 26 i 29 litrów pojemności, górny – 35 litrów. Muszę przyznać, że pomysł wykonania tylnych kufrów tak, by nie tylko wpisywały się w linię motocykla, ale także szerokością nie przekraczały szerokości kierownicy jest bardzo dobry i praktyczny. Dzięki temu bez obaw można przeciskać się w ruchu miejskim – jeśli kierownica zmieści się między samochodami, przejdą też kufry. Do tego boczne pojemniki mają wygodne zaczepy w środku, co ułatwi pakowanie. Natomiast kufer centralny jest stanowczo za mały – w codziennej jeździe mieści się tam zaledwie kask integralny i rękawice. Jeśli dodamy do tego fakt, że kufry boczne z konieczności są wąskie, skutek jest taki, że korzystając z tego zestawu ciężko będzie spakować się w dłuższą drogę, zwłaszcza gdy planujemy podróż z pasażerem.

Przy długich podróżach bardzo ważna jest też przednia owiewka – tutaj mamy do dyspozycji wysoką i ładnie wyprofilowaną szybę, której kąt nachylenia możemy wygodnie regulować bez użycia narzędzi. Szyba świetnie chroni przed naporem powietrza nawet przy wysokich prędkościach (choć przy tych autostradowych trzeba się już  nieco pochylić, by pęd powietrza nie uderzał nam bezpośrednio w kask). Ale w porównaniu z innymi szybkami, z którymi miewałam styczność, ta sprawdza się naprawdę dobrze, także w czasie deszczu, rozprowadzając wodę na boki tak, by nie trafiała w kierowcę.

Dobrą wiadomością jest też redukcja zużycia paliwa w stosunku do poprzednich modeli. W czasie testów V-Strom 1000 zużywał średnio między 5,5 a 6,2 litra na 100 km. Przy 20 litrowym baku daje to przyzwoity zasięg między 320 a 360 km.

Doświadczenie podróżnicze kazało mi także dokładnie obejrzeć podwozie pod kątem ochrony go przed kamieniami i błotem. Tutaj niestety znalazłam poważne mankamenty. W testowym egzemplarzu zamontowana była osłona silnika, ale cóż z tego, skoro wykonana została z cieniutkiego plastiku? Myślę, że pierwszy kamień, który by w nią trafił, roztrzaskałby ją w drobny mak. Na szczęście wśród  dodatkowych akcesoriów Suzuki przewidziało metalową osłonę, ta wygląda dużo solidniej. Całkiem sensownie chroniona jest pompa hamulcowa – twarda aluminiowa płytka wygląda porządnie.  Także boczne gmole są solidne i powinny dobrze pełnić swe funkcje.

Dodatkowo problemem są kable do kierunkowskazów – poprowadzone tuż pod przednią owiewką, narażone na zerwanie przy jakimkolwiek kontakcie z błotem lub próbie przejazdu przez rzekę. Potwierdza to tylko moje wrażenie, że ten motocykl byłby doskonałym kompanem do podróży szosowych po krajach raczej cywilizowanych. Być może poradziłby sobie w trudnym terenie – ale wymagałoby to serii prawdziwie wyprawowych modyfikacji.

Turysta doskonały?
V-Strom 100 ABS jest świetnym motocyklem na długie trasy, a także do miasta. Ma doskonale pracujący silnik, który niezależnie od warunków oferuje potężną moc. Jest niesamowicie wygodny i ergonomiczny. Nie jest przesadnie naszpikowany elektroniką, nie wymaga skomplikowanego serwisu. Do tego wszystkiego jest najtańszym turystycznym enduro na rynku (zwłaszcza teraz, kiedy rocznik 2014 jest już sprzedawany po promocyjnej cenie 46 tys. złotych, a wersja Touring z pełnym wyprawowym wyposażeniem 53 370 złotych). Aby zabrać go w trudniejszy teren należałoby wykonać parę drobnych modyfikacji. Innymi słowy – to jeden z nielicznych wypadków, kiedy mamy do czynienia z solidnym pojazdem idealnie spełniającym wszystkie obietnice, które składali jego twórcy. Chcesz uniwersalnego motocykla, który zawiezie cię daleko i da frajdę z jazdy w każdych warunkach? V-Strom 1000 ABS jest dla ciebie!

Dane techniczne: Suzuki V-Strom 1000 ABS

Silnik                                     4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, widlasty (90˚)

Średnica x skok tłoka     100.0mm x 66.0mm

Pojemność skokowa     1037 cm3

Stopień sprężania           11.3 : 1

Moc                                      74kW (101 KM) / 8000 obr./min.

Maksymalny moment  obrotowy                            103Nm / 4000 obr./min.

Zasilanie                              Wtrysk paliwa

Skrzynia biegów              6-biegowa o stałym zazębieniu

Długość                                               2,285mm

Szerokość                           865mm

Wysokość                           1,410mm

Rozstaw osi                       1,555mm

Prześwit                              165mm

Wysokość siedzenia       850mm*

Masa własna                     228kg

Zawieszenie Przednie   Odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny śrubowe, tłumienie olejowe

Zawieszenie Tylne          Sprężyna śrubowa, tłumienie olejowe

Hamulce Przednie/Tylne             Tarczowe, podwójne / Tarczowe

Opony  Przednie             110/80R19M/C 59V

Opony Tylne                                     150/70R17M/C 69V

Zapłon                                 Elektroniczny

Poj. zbiornika paliwa      20.0L

*regulowana przy zakupie w zakresie 20mm w dół lub w górę – akcesoryjna kanapa