Katarzyna Frendl

Test Skoda Superb 2.0.TSI – lepiej być nie może

Superbem może nie zrobisz wrażenia na mało inteligentnej blondynie, ale za to pozytywnie zaskoczy Cię jego gatunkowe wykończenie i przyjemność z prowadzenia. Zadaj więc kłam obiegowej opinii i ujeżdżaj go z klasą.

Prowadząc nowe Skody nie mogę się oprzeć wrażeniu, że gdyby na ich masce widniało logo jednej z marek uznawanych za bardziej prestiżowe, przykładowo Audi, BMW czy Volvo, każdy traktował by je z należytym pietyzmem. A przecież mamy do czynienia tylko ze Skodą! Popularne jest mniemanie, że cóż może wnieść do nowoczesnego wzornictwa eleganckich limuzyn potomkini Favoritki (projektowanej de facto przez Bertone), czy Felicji? Alians z Volkswagenem mógł uśpić charakter czeskiego brandu, lecz czy przez to Skoda zyskała, czy straciła resztki stylizacyjnego polotu? Pierwsza generacja Superba z 2001 r. zbyt ewidentnie przypominająca Octavię, zdawała się grzebać nadzieje na odrodzenie przedwojennej chwały burżuazyjnych limuzyn znad Wełtawy, ulubionych przez ówczesnego prezydenta Republiki Czeskiej – Edwarda Benesza. Nawet facelifting przeprowadzony dwa lata później nie wzbudził pozytywnych emocji. Mimo mdłej linii nadwozia oraz równie bezpłciowego wnętrza, flagowiec sprzedawał się całkiem nieźle. 126 tysięcy nijakich menedżerowozów trafiło do średniego szczebla kadry zarządzającej, a w 2002 roku nawet prezydent Vaclav Klaus przesiadł się z Mercedesa S-klasy do wątpliwie reprezentacyjnego Superba. Skodzie na szczęście nie wystarczył sukces sprzedażowy, a krytyka prostoty designu sztandarowego modelu nie dawała spać po nocy czeskim stylistom.

Dziś, w najnowszej generacji Subepra, już na pierwszy rzut oka można zauważyć usilne starania projektantów, by mimo taktycznego powinowactwa pomysłów z braćmi z Wolfsburga, odróżnić ten model od Passata, na którego platformie osadzono czeską limuzynę z Kvasin. Być może uda się dzięki temu rozszerzyć grupę odbiorców na wyższe szczeble zarządzających, dla których nie jest najważniejsze snobistyczne logo na masce.

Biznes plan
Oczekiwania: elegancja nadwozia, powiew luksusu wnętrza, wygoda podróżowania. Stylizacja karoserii nie może epatować ekstrawagancją, choć powinna zdecydowanie wyróżniać się na tle przeciętności otaczających pojazdów, zwłaszcza na firmowym parkingu. Zasiadający na tylnej kanapie menedżer, nawet po długiej trasie, musi być świeży, wypoczęty i nie wymięty. Powinien mieć możliwość nie tylko odpoczynku w przytulnej atmosferze, ale też wytężonej pracy w komfortowych warunkach. Auto ma cechować należyta ergonomia, by nie powodować stresogennego rozkojarzenia nieprzemyślanymi detalami. Pod maską mile widziane odpowiednio dynamiczne silniki ze względu na terminowość spotkań biznesowych oraz zadowolenie samego użytkownika. Oczywistym wymogiem przy tym jest ekonomia zużycia paliwa. Komplet za niewygórowaną cenę.

Test na najwyższym szczeblu
Pan dyrektor pozwoli: proszę spróbować zasiąść najpierw na tylnej kanapie. Jest tu tak przestronnie, przytulnie i komfortowo; na początek proszę dostosować sobie wysokość zagłówka do odcinka szyjnego. Stopy ułożone na specjalnych podnóżkach za przednimi fotelami pozwolą panu utrzymywać nogi w wygodnej pozycji. Uwaga ruszamy! Mogę wcisnąć, naprawdę? Do dyspozycji mamy 220 KM. Juuhuu!

Czy temperatura wewnątrz jest sprzyjająca? Trochę za ciepło? Z przodu wieje niemiłosiernie, czy ustawił pan regulację na maksimum? Niestety z tyłu nawiew zlokalizowano jedynie na środkowym panelu między fotelami. Tak, przydałyby się także te dodatkowe, w bocznych słupkach. Prawdę mówiąc ja też mam kłopot z dzisiejszym upałem; poza przydatną funkcją podgrzewania siedzeń, fotele powinny być również wentylowane. Mam wrażenie, że po wyjściu z auta nie będę już miała starannie wyprasowanego kanta na spodniach. Może życzy pan wyprostować nogi? Służę pomocą. Teraz można je włożyć w tę lukę w przednim siedzeniu (opcja). Cieszę się, że jest panu przyjemnie. Ależ oczywiście, że ściszę radio (30 GB twardy dysk), proszę się zdrzemnąć.

Jak się spało? Zgadzam się. Z silnikiem 2.0 TSI to rzeczywiście wspaniale wygłuszone auto; czy wie pan, że boczne szyby mają grubość blisko pół centymetra?! Tak, jechaliśmy po serpentynach i ja również nie odczułam bujania na zakrętach. W końcu wykorzystano tu zawieszenie z Passata i niektóre elementy z Octavii (Golfa). Wnętrze jest pefekcyjnie wyciszone, a do nas nie dochodzą z podwozia żadne wstrząsy. Przy odrobinie wyobraźni i zamkniętych powiekach można pomylić te podróż z rejsem żaglowcem.

Auto trzyma się drogi podobnie jak nasz dział wyznaczonego budżetu; to także zasługa wzmocnionej sztywności nadwozia. Spodobał mi się kompromis uzyskany między dość twardo zestrojonym zawieszeniem, a miękkim tłumieniem nierówności na szutrowych odcinkach dróg. Jednak gdy nasi menedżerowie będą częściej odwiedzać mazurskie oddziały, być może warto zainwestować w napęd na 4 koła? A dziękuję, na silnik nie mogę szczególnie narzekać. Może przydało by się trochę więcej momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów, zwłaszcza na górskich duktach, ale za to cieszy zużycie paliwa. Mniej niż 10 l na setkę przy ważącej ponad 1,5 tony limuzynie to naprawdę przyzwoicie, nie sądzi pan? Dojechaliśmy. Zechce pan po spotkaniu poprowadzić auto?

Dyrekcja za kierownicą
Niech sprawdzę; co my tu mamy – dwulitrową benzynę z 6-biegową skrzynią DSG. Ile koni pod maską? 220? Czyż to nie tak, jak w Golfie GTI? Oto czym być może będą jeździć moi menedżerowie; przecież wygląd Superba od początku przypadł mi do gustu. Z przodu co prawda przypomina nieco Octavię, ale generalnie jest wystarczająco reprezentacyjny. Oczywiście wiem, że lista opcji jest równie długa, jak spis naszych dłużników: skrętne reflektory bi-ksenonowe i adaptacyjne (AFS), sensory deszczu, automatyczny asystent parkowania, tylko to przecież podraża cały zakup. No może zamówię im jakiś drobny gadżet… np. uchwyty na kubki, na pewno się ucieszą. Ważne, że za sterami jest równie przyjemnie jak z tyłu. Zegary troche nudne, takie typowo skodowe… Może ciut za duże jest koło kierownicy, ale za to jej pulchność zachęca do trzymania wieńca oburącz. Sporej wielkości, umiejętnie wkomponowany w deskę i mocno kolorowy ekran dotykowy na panelu centralnym przytłacza resztę przyrządów. Za to kokpit jest uporządkowany, schludny, a za sprawą drewnianych inkrustacji i ciepłego, beżowego wykończenia jednocześnie elegancki jak i przytulny. Nie będzie się chciało chłopakom wychodzić na spotkania!

Wciskam gaz do oporu. Przyspieszenie nie robi powalającego wrażenia, ale ta skrzynia to istne cudo! Płynnie przełącza przełożenia utrzymując przy tym obroty do wysokiego zakresu. Ale przy obecnych cenach ropy… czy inwestować w diesla? E tam – lepsza taka benzyna. Według komputera bieżące zużycie oscyluje wokół 8,0 l/100 km. Kiedy nam się to zwróci? Przecież i tak sprzedajemy auta po 100 tys. przebiegu, a zakup i eksploatacja są zdecydowanie droższe. Trzymaj się tam z tyłu, trochę poszalejemy! Lubię powachlować łopatkami przy kierownicy… i pierwszy zakręt. Zwinnie! I drugi, ciaśniejszy. Trochę za szybko… dobrze, już zwalniam. No jasne, to nie jest sportowe auto. Ale i tak nieźle sobie radzi ze swoją masą. Jestem pod wrażeniem.

A jak jest z pakownością? W końcu wysyłam personel w długie delegacje, zatem bagażnik powinien być przestronny. Ogromny! Ma się wrażenie, że upchnęlibyśmy tu nawet Chiny! To się chłopakom spodoba. Przecież i tak wiem, że przewożą tymi autami elementy wyposażenia swoich coraz droższych mieszkań.

Ekspresowe negocjacje
Panowie. Miała być rewolucja, a jest rozwinięcie. Nie do końca tego oczekiwaliśmy, choć uznajemy starania i potrafimy je docenić. Przemawia do nas stonowany design, dbałość o detale i bezpieczeństwo, a przede wszystkim radość z jazdy. Rozważamy zakup kilku sztuk do naszej firmy. Czekamy zatem na atrakcyjną ofertę. Ile? Od 86 130 zł, a 118 tysięcy z silnikiem 2.0 TSI 220 KM? To zamiast trzech, weźmiemy pięć egzemplarzy. Zapakować!

Czyli jaki?
Nie można było tak od razu? Nowy Superb jest większy, bardziej ekskluzywny i pomysłowy. Gdyby jeszcze krążownik z indiańską strzałą na masce miał choć trochę własnego charakteru… Przecież tradycja zobowiązuje, czyż nie?

NA TAK
– przytulne, ciepłe wnętrze;
– jakość wykończenia;
– uniwersalnie zestrojone zawieszenie;
– przepastny bagażnik.

NA NIE
– brak bocznych nawiewów na tylnej kanapie;
– spory wieniec kierownicy.

Najnowsze

Test Yamaha MT-07 – no to jazda!

MT-07 jest kolejną propozycją Yamahy z serii hyper naked. Jaki jest ten nowy, japoński wariat?

Wygląd, tak jak we wszystkich motocyklach z serii MT, jest bardzo charakterystyczny. Ostry, „napakowany” bak, przednia lampa przypominająca głowę osy, krótki tłumnik, mocno zarysowana lampa tylna – wszystkie te elementy podkreślają agresywny charakter motocykla. Możemy go kupić w jednym z czterech wersjach kolorystycznych – race blue, lava red, matt grey i night fluo – tę ostatnią mieliśmy okazję testować. W tej opcji mamy obręcze kół pomalowane na jaskrawy seledyn, podobnie jak niektóre części baku. Wygląda to rewelacyjnie i na pewno wyróżna z tłumu innych jednośladów.

Co prawda materiały wykorzystane do wykończenia mogły by być lepszej jakości, ale za cenę 27 900 w wersji z ABS nie powinniśmy się czepiać takich szczegółów.

Patrząc na MT-07 ma się ochotę skrzyknąć znajomych i ruszyć ekipą w miasto. A MT-07 naprawdę idealnie się do tego nadaje. Nie dość, że wygląda zadziornie, to robi wokół siebie mnóstwo hałasu. Odpowiada za to 2-cylindrowy silnik o pojemności 689 cm3. Produkuje moc 74,8 KM i 68 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu ze stosunkowo niską masą – 182 kg w wersji z ABS – daje nam bardzo żwawe przyspieszenie. Silnik skonfigurowano z sześciostopniową skrzynię biegów z wielotarczowym mokrym sprzęgłem. Prawdziwa jazda zaczyna się powyżej 6000 obr./min. – dostajemy wtedy niesamowitego „kopa”, a uśmiech na twarzy przy tym jest gwarantowany!

Zawieszenie MT-07 jest dość sztywne, przez co motocykl świetnie trzyma się drogi i dobrze składa w zakrętach. Przez niewielkie rozmiary nie musimy obawiać się korków, bo tym motocyklem przeciśniemy się praktycznie wszędzie. Przy dynamicznej jeździe bardzo odczuwalna jest zwinność, z jaką MT-07 zmienia kierunek jazdy.

Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i wygodna. Dzięki wąskiemu siedzeniu i wysokości siodełka 805 mm nawet osoby niższe nie powinny mieć problemów z dotknięciem stopami ziemi.

Wskaźniki są duże i wyraźne, więc podczas jazdy możemy spokojnie kontrolować wyświetlane parametry. Przełączniki na kierownicy mogły by być większe i lepiej rozmieszczone, ponieważ łatwo wcisnąć np. klakson zamiast kierunkowskazów.

Miasto to środowisko naturalne MT-07 – dobrze tu wygląda i się prowadzi. Po wyjechaniu w trasę maszyna traci sporo swojego uroku i walka z wiatrem zabiera dużo radości z jazdy. Dodatkowo stosunkowo niewielki, bo 14-litrowy zbiornik paliwa i zużycie paliwa powyżej 5,5 l na 100 km daje niewielki zasięg. Niemniej jednak MT-07 nie został stworzony po to, by nim podróżować przez pół Europy – chociaż dla chcącego nic trudnego. Ma jednak dawać satysfakcję z jazdy na którkich odcinkach i w takich warunkach sprawdza się rewelacyjnie.

MT-07 można polecić zarówno zaawansowanym użytkownikom jednośladów, jak i ambitnym, początkującym motocyklistom ze zdrowym rozsądkiem. Do opanowania mocy tego motocykla przydaje się jednak doświadczenie. Dla osób, które dopiero zaczynają przygodę z motocyklami Yamaha przygotowała okrojoną z mocy wersję 35kW, na której możemy jeździć z prawem jazdy kategorii A1. I za to duży plus.

Ceny:
Yamaha MT-07 A – 27 900 złotych
Yamaha MT-07-35a -27 500 złotych


Dane techniczne Yamaha MT-07
Silnik
Typ silnika                                          2-cylindrowy, chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, 4-zaworowy
Pojemność                                         689 cm³
Średnica x skok tłoka                                    80,0 mm x 68,6 mm
Stopień sprężania                              11,5 : 1
Moc maksymalna                              55,0 kW (74,8 KM) @ 9 000 obr./min
Limited power version                                   35,0 kW
Maksymalny moment obrotowy       68,0 Nm (6,9 kg-m) @ 6 500 obr./min
Układ smarowania                             Mokra miska olejowa
Typ sprzęgła                                      Mokre, wielotarczowe
Układ zasilania                                   Wtrysk paliwa
Układ zapłonu                                    TCI
Układ rozrusznika                              Elektryczny
Skrzynia biegów                                Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa
Napęd końcowy                                Łańcuch
Podwozie
Układ przedniego zawieszenia          Widelec teleskopowy
Skok przedniego zawieszenia                       130 mm
Kąt wyprzedzania główki ramy         24º
Wyprzedzenie                                    90 mm
Układ tylnego zawieszenia                Wahacz,
Skok tylnego zawieszenia                 130 mm
Hamulec przedni                               Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 282 mm
Hamulec tylny                                               Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 245 mm
Opona przednia                                 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
Opona tylna                                       180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless)
Wymiary
Długość całkowita                             2 085 mm
Szerokość całkowita                         745 mm
Wysokość całkowita                          1 090 mm
Wysokość siodełka                            805 mm
Rozstaw kół                                       1 400 mm
Minimalny prześwit                            140 mm
Masa z obciążeniem                          179 kg / ABS 182 kg
Pojemność zbiornika paliwa              14 l
Pojemność zbiornika oleju                 3,0 l

Najnowsze

Test Porsche Panamera Turbo – ideał samochodu?

Porsche to synonim szybkości, zaawansowanej technologii i perfekcyjnego wykonania. Gdy słyszymy tę nazwę, przychodzą na myśl dziecięce marzenia i modele z plakatów wiszące nad łóżkiem. Jest spełnieniem snów każdego fana motoryzacji.

A co w przypadku, jeśli ten fan ma rodzinę, albo zwyczajnie – chce przewieźć wygodnie więcej niż tylko jednego pasażera? Wtedy pojawia się ona – pięciometrowa i z dużym bagażnikiem, ale wciąż ekstremalna – Panamera Turbo.

Pierwsze wrażenia z jazdy Porsche Panamera tutaj.

Producent twierdzi, że to zupełnie nowy samochód. Stara pozostała jedynie koncepcja sportowej limuzyny, znaczek na masce i nazwa modelu. Panamera zdecydowanie wyładniała. Oczywiście puryści dalej będą narzekać, że jedyne słuszne Porsche, to model 911, ale dla kogoś, kto nie jest samolubem, lub ma rodzinę i chce podróżować razem z nią, niemiecki producent przygotował coś wybitnie ekstra. Stylizacyjnie Panamera mocno upodobniła się do 911-stki. Przód nadwozia mocno przypomina flagowy model marki, tylne światła są łudząco podobne. Projektanci połączyli lampy świecącą na czerwono listwą, co dodatkowo spotęgowało sportowy charakter auta. Boczna linia nadwozia, którą producent nazywa Fly Line, nie pozostawia złudzeń. Mamy do czynienia z najprawdziwszym Porsche.

Jeśli chodzi o wnętrze, to na usta ciśnie się tylko jedno słowo – perfekcja. Wysmakowane, zaawansowane technicznie, sportowe i luksusowe jednocześnie. Porsche jest jednym z niewielu producentów, którzy potrafią połączyć wszystkie te cechy w jednym modelu samochodu.

Na kokpicie zegary analogowe są dwa: pierwszy to obrotomierz, który tradycyjnie umieszczono pośrodku zegarów, drugi to cyferblat pakietu Sport Chrono, umieszczony na podszybiu. Za wskazania parametrów jazdy odpowiadają dwa, siedmiocalowe ekrany po obu stronach obrotomierza oraz 12,3-calowy centralny wyświetlacz na desce rozdzielczej. Należy zaznaczyć, że przycisków na desce jest teraz mniej, a cały kokpit jest bardziej „skandynawski”, choć z ogromną dozą niemieckiej precyzji i dbałości o detale.

Doskonałe fotele regulować można we wszystkich płaszczyznach. Mają funkcję masażu, są podgrzewane lub chłodzone, kiedy tego chcemy. Z tyłu jest… tak jak z przodu. Dwa odzielne fotele, mnóstwo miejsca na nogi i konsola centralna, dzięki której stworzymy sobie odpowiedni klimat do podróży. Kierownica Panamery jest łudząco podobna do tej z modelu 911 i również ma regulator trybu jazdy. Producent nie zapomniał także o słynnym przycisku, który w ułamku sekundy uwalnia pełnię mocy jaką oferuje silnik. A jest co uwalniać, bowiem 550 KM i moment obrotowy 770 Nm dostępny już od 1960 obrotów produkuje moc pozytywnych wrażeń u kierowcy.

To, jakie emocje daje jazda modelem Turbo, jest trudne do opisania. Obłęd w najczystszym wydaniu, dzika furia zamknięta w pięciometrowe nadwozie. Samochód nie tylko powoduje gęsią skórkę i dreszcze na plecach. On wyciska łzy z oczu i ciśnie do gardła krzyk o treści, której nie mogę wystukać na klawiaturze!

Obcowanie z modelem Turbo wprawia w euforię, którą przerwać może jedynie pytanie pana przy dystrybutorze: do pełna? Jeśli 75-litrowy zbiornik okazałby się za mały, Porsche wyposaży nas nieodpłatnie w 90-litrowy, żebyśmy nie musieli zbyt często słuchać tego pytania. Bo Panamera Turbo to auto, którym masz ochotę po prostu jeździć. Samo uruchamianie silnika jest podniecające, a co dopiero jazda! Wciąż chce się czuć, jak to auto przyspiesz (3,6 sekundy do 100 km/h z pakietem Sport Chrono). Prędkość maksymalną 306 km/h będzie można jednak sprawdzić dopiero po przejechaniu za naszą zachodnią granicę, bądź w kontrolowanych warunkach na torze. Przeciążenia podczas przyspieszania dorównują tym z najszybszych aut sportowych na rynku. We wnętrzu jest jednak cały czas cicho i jedynie delikatny szum opływającego powietrza zdradza, że jedziemy trochę szybciej, niż pozwalają na to przepisy ruchu drogowego.

Napęd na wszystkie koła, układ zawieszenia, który sam w sobie mógłby być eksponatem w muzeum techniki i niewiarygodne wręcz ceramiczne hamulce dają poczucie pełnego panowania nad samochodem. Nawet na szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach mamy poczucie, że nic nie jest w stanie wyprowadzić tego auta z równowagi. Żadnych uślizgów, żadnej podsterowności, czy rzucania tyłem.

Co ciekawe, przy tych parametrach silnika i świetnego układu jezdnego, Panamera Turbo podczas spokojnej jazdy miejskiej jest tak łagodna i delikatna, że potrafi uśpić naszą czujność. Zachowuje się jak dostojna limuzyna, a nie piekielnie szybkie i dzikie Gran Turismo.

Stworzono samochód doskonały. Jest przyjazny, gdy toczymy się powoli i piekielnie szybki, gdy tego potrzebujemy. Uniwersalny, pakowny, luksusowy. Ma wszystko. Podczas jazdy jest cudownie wygodny i precyzyjny. Panamera Turbo nie jest jednak maszyną dla każdego i to z jednej prostej przyczyny. Musimy wydać na nią okrągły milion złotych, ale taka perfekcja musi kosztować.

NA TAK:
– silnik;
– paramentry;
– prowadzenie;
– hamulce;
– wnętrze;
– bagażnik.

NA NIE:
– brak.


Dane techniczne Porsche Panamera Turbo

Silnik:

Benzynowy V8 – Turbo

Pojemność skokowa:

3996 cm3

Moc:

550 KM przy 5750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

770 Nm przy 1960-4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna PDK , 8 biegów

Prędkość maksymalna:

306 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

3,8s (3,6 z pakietem Sport Chrono)

Długość/szerokość/wysokość:

5049/1937/1427 mm

Najnowsze

Test Mercedes SLC 300 – z wiatrem we włosach

Kabriolet, spider, roadster - auto z otwieranym dachem ma dzisiaj wiele imion, a jednym z nich jest żeńskie Mercedes. Oto auto, które w seksownym opakowaniu roadstera trafiło do naszej redakcji - zapraszamy na przejażdżkę!

Pierwsze samochody w historii motoryzacji oferowane były głównie jako kabriolety, co w głównej mierze wynikało z dwóch przyczyn. Pierwszą była niedostępność technologii zapewniającej odpowiednią osłonę przed wiatrem i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi dla pasażerów. Drugą cena. Kiedy pierwsi producenci samochodów wiedzieli już, jak szczelnie „zamknąć’ dachem nadwozie, za taką „ekstrawagancję” trzeba było dodatkowo słono zapłacić. Skutkiem czego, takie auta były po prostu droższe niż ich odpowiedniki z materiałowym poszyciem dachu nad głową. Z biegiem lat sytuacja się odwróciła i dzisiaj nikogo już nie dziwi fakt, że chcąc mieć kabriolet trzeba zapłacić za niego więcej, niż za „normalne auto”, z konwencjonalnym dachem. W ten oto sposób wszelkiej maści kabriolety, spidery czy roadstery, stały się synonimem samochodowego luksusu.

W kabrioletach najlepsze jest to, że zapewniają bezpośredni kontakt z tym co nas otacza, a więc naturą. Tylko od nas zależy, czy chcemy się odciąć od świata zewnętrznego, czy maksymalnie do niego zbliżyć, otwierając dach i czerpiąc pełnymi garściami przyjemność z jazdy. Nasz dzisiejszy bohater ma sztywny metalowy dach, co jest coraz rzadziej stosowanym rozwiązaniem w autach tego typu.

Co więcej, Mercedes w swoim SLC zadbał o to, aby nawet w chłodniejsze dni jazda z otwartym dachem dawała maksimum komfortu. Poza bocznymi szybami, które naturalnie w każdej chwili można zamknąć, osłonę przed zimnem wspomagają tylne osłony przeciwwiatrowe schowane za pałąkami, w postaci odpowiednio uformowanych tafli plexiglasu, a także opatentowany przez Mercedesa system „Airscarf”. To specjalne umieszczone poniżej zagłówków przednich foteli dysze kierujące strugi ciepłego powietrza wprost na kark i szyję. Sprawdziliśmy: to świetne rozwiązanie. Szkoda tylko, że to płatna opcja.

Czym jest SLC?
Mercedes SLC to nic innego, jak odświeżony Mercedes SLK, który – wraz z kolejnym liftingem w 2016 – otrzymał oznaczenie zgodne z nową nomenklaturą przyjętą przez markę ze Stuttgartu. Ostatnie zmiany upodobniły wygląd najmniejszego roadstera Mercedesa do większego brata klasy SL. Zamawiając do SLC pakiet stylizacyjny AMG, możemy liczyć na rozbudowany kit aerodynamiczny nadwozia, inny grill, szersze zderzaki, bardziej widoczne końcówki układu wydechowego, czy wreszcie wnętrze wzbogacone o sportowe – typowe dla AMG – akcenty, w postaci choćby sportowej kierownicy z podciętym wieńcem, udające kevlar listwy wykończeniowe na tunelu środkowym oraz kilka innych, mniej lub bardziej rzucających się w oczy szczegółów, cieszących oko i ego posiadacza Mercedesa SLC.

Nie licząc podrasowanej odmiany SLC 43 sygnowanej przez AMG, testowana przez nas wersja 300 SLC jest najmocniejszą wśród „cywilnej” gamy modelowej klasy SLC. Doładowany, dwulitrowy silnik o mocy 245 KM, standardowo sprzężono z automatyczną skrzynią biegów G-Tronic, z 9 przełożeniami! Zmianę biegów możemy przejąć w swoje ręce korzystając z łopatek przy kierownicy. Jednakże w tym przypadku nie ma co się łudzić, że wydłużając zmianę kolejnych przełożeń i wyciągając silnik na wyższe obroty, zyskamy cenne sekundy. Sam charakter doładowanej jednostki napędowej niezwykle liniowo nabierającej moc i korzystny moment obrotowy dostępny już z poziomu 1300 obr/min, zapewnia wystarczająco dużo adrenaliny w ustawieniu skrzyni w trybie auto.

Przy pomocy przycisku możemy zmieniać także charakter pracy i szybkość reakcji układu jezdnego. Do wyboru jest aż pięć trybów. Od eco, na którym czuć wyraźnie, że silnik jest sztucznie zdławiony przez elektronikę, poprzez comfort, sport, sport plus oraz individual. Ten ostatni daje największe pole do predefiniowania poszczególnych parametrów jazdy. Wielbicieli efektownych strzałów z wydechu musimy zmartwić. Nawet w trybie sport plus do ścieżki dźwiękowej w stylu AMG daleko. Choć z drugiej strony kłamstwem byłoby stwierdzenie, że czterocylindrowy silnik Mercedesa SLC 300 brzmi mdło i nijako.    

Na plus zaliczyć należy doskonale wykończoną i spasowaną, choć nieco ciasnawą, dwuosobową kabinę Mercedesa SLC. Na minus: konsolę środkową i system info rozrywki, który swoim designem, funkcjonalnością i intuicyjnością obsługi odstaje od większości obecnych modeli Mercedesa. Cóż lifting, nawet tak gruntowny jak w tym przypadku, to zawsze jednak tylko lifting, co widać na przykładzie nie najmłodszego już modelu w ofercie niemieckiej marki.

Sezamie otwórz się!
Skomplikowany, wielosegmentowy mechanizm składania i rozkładania metalowego kapturka Mercedesa SLC realizowany jest w pełni automatycznie za pomocą zgrabnie ukrytych dwóch przycisków pod klapką na konsoli środkowej. Niestety czynność ta wymaga znacznie więcej czasu, niż na przykład trwa otwieranie miękkiego dachu w Porsche 718 Boxster. Co więcej, kierowca Boxstera może go otwierać i zamykać także podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. W Mercedesie teoretycznie można to samo robić jadąc nie szybciej, niż 25 km/h. W praktyce często próba operowania mechanizmem dachowym SLC wymaga zredukowania tempa do prędkości defiladowej.

Dach Mercedesa SLC ma również coś, czym nie może pochwalić się konkurencja. To, a jakże – dodatkowo płatna funkcja „Magic Sky Control”, umożliwiająca elektryczną regulację przejrzystości panoramicznego dachu. Tafla szkła nad głowami ma magiczne zdolności częściowego pochłaniania ilości światła wpadającego do kabiny przy zamkniętym dachu. W dowolnej chwili, naciskając przycisk, możemy zwiększyć lub ściemnić jej przeźroczystość.       

Czyli jaki?
Gama jednostek napędowych Mercedesa SLC jest na tyle różnorodna, że każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Poczynając od wersji SLC 180 ze 156-konnym silnikiem, kończąc na flagowym modelu SLC 43 AMG, którego podwójnie doładowane V6 generuje 367 koni mechanicznych. Bez względu, na który wariant silnikowy się zdecydujecie, każdy zapewni nie dające się z niczym porównać uczucia: bliskiego kontaktu z naturą, niebo na wyciagnięcie ręki oraz setki zazdrosnych spojrzeń.  

Na TAK
– uniwersalność wynikająca z obecności stalowego dachu;
– parametry silnika;
– wyposażenie w opcje niedostępne w konkurencji (np. „magic sky”);
– komfort jazdy;
– aż cztery silniki do wyboru, w tym jeden Diesel.

Na NIE
– ciężka konstrukcja składanego dachu wpływa na wyższą masę i dłuższy niż u konkurentów proces rozkładania i składania;
– wysokie ceny opcji;
– sporo wyższe od deklarowanego zużycie paliwa;
– cena.

Konkurenci: Audi TT Roadster (nieoferowany w Polsce), Porsche 718 Boxster, Abarth 124 Spider

Ceny:
Mercedes SLC – 152 400 złotych
Mercedes SLC 300 – 201 600 złotych
Testowany – 299 899 złotych

Dane techniczne Mercedes SLC 300

Silnik:

R4, benzynowy, kompresor

Pojemność skokowa:

1991 cm3

Moc:

245 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

370 Nm przy 1300-4000 obr./min.

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 9 biegów

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

5,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

4133/1810/1301 mm

Najnowsze

Test Yamaha FJR 1300 – władca autostrad

FJR 1300 nie jest motocyklem dla każdego. Jego wymiary budzą respekt, a u niektórych strach. Także silnik o dużej pojemności i mocy nie przyciąga niedoświadczonych motocyklistów. Sprawdzamy jaki naprawdę jest FJR i czy nadaje się dla kobiet.

Ku naszemu zaskoczeniu już od pierwszych chwil spędzonych na FJR1300 można odnieśc wrażenie, że ten motocykl jest zaskakująco przyjazny. Oczywiście zapanowanie nad tak dużym pojazdem wymaga trochę doświadczenia, ale akurat ta Yamaha jest chętna do współpracy i nie przysparza kierowcy wielu problemów.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Siedzimy prosto, na dużej, szerokiej kanapie. Zawieszenie motocykla jest regulowane. Wysokość siedziska możemy zmieniać w zakresie 805-825 mm, dzięki czemu nawet niższe osoby nie będą mieć problemów z postawieniem nogi na ziemi (niższe niż 170 cm już będą mieć problem). Miejsce dla pasażera także jest spore i wygodne, więc dalsze wypady we dwoje są na FJR mogą być prawdziwą przyjemnością. Zresztą własnie do tego celu stworzono ten motocykl. Nie sprawdzi się w codziennej eksploatacji w zakorkowanym mieście, ale na wakacyjny wypad, czy dalekie dystanse, gdzie autostrada stanowi większą część trasy – idealny!

Wszystkomający kokpit
W ogromnych dobrze rozmieszczonych lusterkach dokładnie widać wszystko, co dzieje się za nami. Centralnie umieszczony prędkościomierz jest świetnie widoczny i czytelny, nawet przy szybkich przejazdach łatwo sprawdzić informacje na zegarach. Kokpit jest podzielony na trzy części: obrotomierz, prędkościomierz plus stan paliwa i zegarek, oraz panel komputera pokładowego. Wszystkie ustawienia komputera możemy zmienić lewym kciukiem. Wymaga to jednak przyzwyczajenia do rozkładu przełączników. Poza sterowaniem komputerem, po lewej stronie znajdują się przełączniki do ustawiania wysokości owiewki, podgrzewanie manetek i tempomat. Jest też tam schowek na małe drobiazgi – np. telefon – wyposażony w gniazdo zapalniczki. Bardzo przydatny, jeżeli chcemy np. podładować sobie telefon podczas długiej podróży.

Motocykl najlepiej sprawdza się w trasach, szczególnie z dobrymi drogami. Sunąc autostradą, możemy się skupić tylko na przyjemności z jazdy tym potworem. Przyspieszenie może nie wyrwie nas zza kierownicy, i całe szczęście, zwłaszcza jeżeli jedziemy w trybie turystycznym – ale nie o to chodzi w tym motocyklu. Po przełączeniu na tryb sportowy FJR 1300 znacznie się ożywia i bez problemu możemy żwawo zacząć wyprzedzać jadące przed nami samochody.

Cel? Droga!
Jak już rozpędzimy maszyne o masie 289 kilogramów, musimy ją kiedyś zatrzymać. Przedni, podwójny tarczowy hamulec o średnicy 320 mm oraz pojedynczy tylny, o średnicy 282 mm, są adekwatne do mocy i masy Yamahy. Nam hamowanie nie przysporzyło żadnych problemów – także w deszczu. Dzięki sporej masie, dopracowanemu zawieszeniu i dobrej aerodynamice motocykl prowadzi się niesamowicie stabilnie. Podmuchy wiatru, które zachwiałyby mniejszymi jednośladami, na FJR nie robią większego wrażenia.

Elementem istotnym dla każdego moto-turysty jest zasięg. FJR 1300 jest wyposażony w bak o pojemności 25 litrów. Przy rozsądnej, ale dość dynamicznej jeździe, motocykl zużywa ok. 7 litrów na każdą setkę kilometrów, dzięki czemu od stacji do stacji przejedziemy conajmniej 350 kilometrów. Czyli z Warszawy nad morze czy w góry bez przerwy.

Jazda po mieście FJR 1300 mija się kompletnie z celem. Motocykl jest na to ewidentnie za duży. Albo będziemy się męczyć przeciskając się między samochodami, albo musimy stać w korkach. Przyjemność z tego żadna i jedyna słuszna trasa to z garażu do znaku „teren zabudowany – koniec”.

Czyli jaki?
Szybkie przeloty autostradami i dobrymi drogami sprawiają, że motocykl naprawdę rozwija skrzydła. Wygodne siedziska pozwalają na długą jazdę bez przerw, a komfort podróżowania zachęca, by wciąż planować kolejne cele – nie w Polsce, a Europie. Koniecznie w parze.

Panie, które mierzą powyżej 170 cm wzrostu, czasem zaglądają na siłownię lub są z natury mocne, bez problemu poradzą sobie z jazdą, manewrowaniem, czy nawet cofaniem FJR1300.

Cena: 69 500 złotych

NA TAK:
– wygoda podróżowania;
– duże lusterka;
– czytelne zegary;
– stabilne prowadzenie.

NA NIE:
– toporność w mieście (gabaryty).

Dane techniczne Yamaha FJR1300

Typ silnika                                          chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-zaworowy

Pojemność                                          1 298 cm3

Moc maksymalna                               107,5 kW (146,2 KM) @ 8 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy        138,0 Nm (14,1 kg-m) @ 7 000 obr./min

Typ sprzęgła                                       Mokre, wielotarczowe, ze sprężyną śrubową

Układ zasilania                                  Wtrysk paliwa

Układ zapłonu                                               TCI

Układ rozrusznika                              Elektryczny

Skrzynia biegów                                Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Zużycie paliwa                              6,2 l/100km

Podwozie

Rama                                                  Aluminiowa,

Układ przedniego zawieszenia          Widelec teleskopowy, Ø 48 mm

Skok przedniego zawieszenia            135 mm

Kąt wyprzedzania główki ramy         26º

Wyprzedzenie                                    109 mm

Układ tylnego zawieszenia                Wahacz,

Skok tylnego zawieszenia                  125 mm

Hamulec przedni                                Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 320 mm

Hamulec tylny                                   Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 282 mm

Opona przednia                                 120/70 ZR17M/C (58W)

Opona tylna                                       180/55 ZR17M/C (73W)

Wymiary

Długość całkowita                             2 230 mm

Szerokość całkowita                          750 mm

Wysokość całkowita                          1,325/1,455 mm

Wysokość siodełka                            805/825 mm

Rozstaw kół                                       1 545 mm

Minimalny prześwit                           130 mm

Masa z obciążeniem                           289 kg

Pojemność zbiornika paliwa              25 litrów

Pojemność zbiornika oleju                 4,9 litrów

Najnowsze