Test Skoda Kodiaq – rodzinnie i pomysłowo

Długo czekałam na test tego samochodu. Każdy, kto już nim jeździł, opowiadał swoją historię. Jak jednak wciąż czekałam na swoją kolej. Wreszcie się udało! Jeździłam Skodą Kodiaq i spieszę Wam donieść jak było.

Wprowadzenie do sprzedaży pierwszego SUV-a marki to musi być wydarzenie. Presja na modelu ciąży tak bardzo, że nie może się zdarzyć żaden wypadek, który mógłby kłaść się nawet najbledszym cieniem na wizerunku tego modelu i marki. Oczekiwania ze strony rynku także są bardzo wygórowane. Przecież to Skoda. Mają w swojej ofercie najlepiej sprzedający się samochód na polskim rynku – Octavię. Modelem Superb pukają bardzo mocno do drzwi z napisem „klasa premium”. Jaki jest zatem Kodiaq?

Moim zdaniem, nie można ocenić go jednym słowem. Nie da się tego zrobić także jednym zdaniem. Kodiaq przez rok od prezentacji zdążył się już delikatnie opatrzyć. Nie znaczy to, że już nie może się podobać. Za wcześnie na to, ponieważ na ulicach model jest jeszcze praktycznie niewidoczny. Klienci czekają na swoje egzemplarze, a o jazdy testowe u dilerów biją się ci, którzy jeszcze nie zdążyli tego zrobić. Sylwetka Kodiaqa jest masywna i muskularna, ale na tyle nowocześnie narysowana, że budzi raczej przyjemne odczucia. Kodiaqowi daleko do stylistycznych ekstrawagancji francuskich, czy ostatnio japońskich produkcji, ale też nie takie było założenie projektantów. Auto ma się ładnie zestarzeć u boku swojego właściciela, dlatego zbyt odważne zabiegi upiększające mogłyby zaprzepaścić ten plan. Ogólnie nie jest źle i tego się trzymajmy. Poza tym „degustibus non disputandum est”.

Za to wnętrze to zupełnie inna historia. Owszem, utrzymane jest w nieco zachowawczym stylu, ale odczucia są tu zdecydowanie pozytywne. Proste linie kokpitu przeplatane są ładnie wystylizowanymi panelami. W testowanej przeze mnie wersji Style, materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Producent niepożałował skóry, a wszystkie elementy, które dotykamy są miękkie i przyjemne w dotyku. Zupełnie nowy jest układ nawiewów na desce rozdzielczej. Projektaktom Skody udało się stworzyć pewien charakterystyczny styl, który – jak zapowiedziano – będzie kontynuowany w kolejnych crossoverach czeskiego producenta. Duży wyświetlacz multimediów, otoczony pionowo wkomponowanymi wlotami powietrza, wygląda dobrze i równie dobrze działa. Najbardziej podoba mi się czujnik zbliżeniowy, dzięki któremu jeszcze przed dotknięciem panelu odkrywa się przed kierowcą dodatkowe menu (rozwiązanie przywędrowało z VW).

Miejsca wewnątrz jest więcej niż wystarczająco. Skoda przyzwyczaiła nas już do indywidualnego podejścia do wielkości poszczególnych klas. Kodiaq oficjalnie plasowany w grupie średnich SUV-ów, ilością miejsca dla pasażerów aplikuje do wyższej kategorii. Miejsca w przednim rzędzie wystarczy dla wszystkich. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą również nie stanowi większego problemu. Być może bardziej filigranowi kierowcy mogą poczuć się trochę onieśmieleni, bo fotele są naprawdę duże. Dodatkowo zapewniają bardzo wygodne podparcie dla pleców i ud. Podoba mi się skórzana tapicerka, jednak w ciepłe dni wolałabym mieć środkową część siedzeń wykończoną Alcantarą. Poręczna kierownica znana jest z Superba i dobrze leży w dłoniach. Świetnym rozwiązaniem jest wygospodarowanie miejsca przed pasażerem na drugi schowek. My, kobiety, lubimy mieć w aucie miejsce na najpotrzebniejsze szpargały, a w Kodiaqu schowków jest aż nadto. Doskonałym akcentem, jest także miękkie wykończenie kieszeni drzwi.

Zawsze podczas jazdy denerwuje mnie brzęczenie drobiazgów, przemieszczających się podczas przyspieszania i hamowania. W nowej Skodzie ten problem nie występuje. Z tyłu miejsca jest również wystarczająco. Choć może wystarczająco, to określenie zbyt skromne. Zarówno na wysokości ramion, jak i w dolnej partii kokpitu miejsca jest bardzo dużo. Trzy foteliki zmieszczą się bez problemu, a dorosłym będzie po prostu wygodnie. Jeśli nie macie więcej niż 175 centymetrów wzrostu, będziecie w stanie wyprostować nogi.

Bagażnik jest ogromny. Lubię wygodne, elektryczne otwieranie klapy. Siłowniki unoszą piąte drzwi sprawnie, więc nie spędzicie zbyt dużo cennego czasu na czekaniu z zakupami, aż łaskawie się otworzą. Przestrzeń jest równa i bardzo łatwo ją zagospodarować. Utrzymaniu porządku służą haczyki sprytnie zamontowane w burtach bagażnika. Jest po prostu dobrze. Subiektywnie wydaje mi się, że Superb Kombi może poszczycić się większą kubaturą, ale Kodiaqa możecie zamówić w opcji z siedmioma fotelami.

Testowany egzemplarz wyposażony został w benzynowy motor 2.0 TSI o mocy 180 KM, sprzężony z siedmiostopniową skrzynią DSG. Napęd przekazywany jest na obie osie. Po zaprezentowanych cyferkach możemy spodziewać się przyjemnych doznań. I rzeczywiście jest lepiej niż dobrze. Auto rozpędza się przyzwoicie, bo równe 8 sekund w sprincie do setki to bardzo dobry wynik. Jeszcze lepiej Kodiaq wypada w konkurencji elastyczności. Momentu nie brakuje w praktycznie żadnym zakresie obrotów, a auto ciągnie do przodu z niskich obrotów, aż do czerwonego pola. Wyprzedzanie tym autem to przyjemność, a wykorzystując maksimum możliwości układu napędowego zauważymy wzrost hałasu dopiero, gdy wskazówka prędkościomierza zbliży się do liczby 160. Biegi zmieniane za gładko, wręcz niezauważalnie. Jedynie w skrajnych przypadkach, gdy zechcemy skorzystać z pełnej mocy, skrzynia zmieni bieg z lekkim zawahaniem. Silnik wchodzi przy tym na wysokie obroty, by po chwili wejść o jedno przełożenie wyżej i skorzystać z dużego momentu obrotowego silnika.

Aerodynamika Kodiaqa nie jest jego najmocniejsza stroną. Niestety duża powierzchnia czołowa oraz lusterka wielkości patelni nie przyczyniają się do szczególnej oszczędności paliwa. Owszem, jeśli jedziemy spokojnie, jesteśmy w stanie zmieścić się w nawet 7-8 litrach na trasie. Szybka i bardzo szybka jazda autostradą, bez problemów sprawi, że komputer wskaże nawet 12 litrów na 100 km. Coś za coś – jeśli chcecie wersję oszczędną, wybierzcie silnik wysokoprężny. Jeśli chcecie być królami lewego pasa, liczcie się z większym zużyciem paliwa. Adaptacyjne zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie ze sporymi gabarytami samochodu. W trybie komfort nierówności wybierane są miękko i bezszelestnie. Auto przyjemnie płynie po drodze i to ustawienie powinno usatysfakcjonować większość kierowców. W trybie sport robi się wyczuwalnie sztywno, ale dzięki temu nadwozie nie wychyla się w szybkich zakrętach. Trzeba za to uważać podczas krótkich, poprzecznych nierówności, bo auto potrafi nieprzyjemnie podskoczyć.

Ogólne wrażenia są jednak jak najbardziej pozytywne, a czas spędzony z Kodiaqiem wspominam z uśmiechem. Auto wyposażono w szereg rozwiązań odpowiadających za bezpieczeństwo i komfort jazdy podróżujących nim pasażerów. Na pokładzie mamy więc asystenta awaryjnego hamowania, adaptacyjny tempomat i radar martwego pola. Doskonale działa aktywny asystent pasa ruchu. Kodiaq jedzie swoim pasem utrzymując się w jego środku, więc korekty toru jazdy są bardzo delikatne. Auto miało system audio niemieckiej marki Canton.  O ile czystości odtwarzanego dźwięku nie można wiele zarzucić, o tyle dynamice i efektowności wiele brakuje do doskonałości. W odsłuchu zabrakło mi głębi i miękkości ciepłego basu, więc zanim zaznaczycie tę opcję w zamówieniu, posłuchajcie go sami, żeby nie być później rozczarowanym.

Kilka słów jeszcze na temat kosztów. Konfigurator modelu rozpoczyna się kwotą 92400 zł. Za te pieniądze wyjedziemy z salonu samochodem wyposażonym w 125-konny silnik i manualną skrzynię biegów. Testowany egzemplarz to drugi koniec skali. Najmocniejszy silnik, fantastyczna skrzynia DSG, oraz bogate wyposażenie windują cenę do 200 tysięcy złotych. Czy to dużo? Na pewno, patrząc wartościami bezwzględnymi, nie jest to mała kwota. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że za te pieniądze otrzymujemy samochód kompletny. Jest szybki, wygodny, przestronny i bardzo dobrze wyposażony. Jeśli nie musicie niczego udowadniać sąsiadom, wydaje się być trafionym wyborem.

NA TAK:
– przestronne wnętrze;
– dobre materiały wykończeniowe;
– dynamiczny silnik;
– świetna skrzynia biegów;
– wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.

NA NIE:
– spore zużycie i hałas podczas szybkiej jazdy autostradą.

Dane techniczne Skoda Kodiaq 2.0 TSI 180 KM

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1984 cm3

Moc:

180 KM przy 3900 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 1500-3940 obr./min

Skrzynia biegów:

Dwusprzęgłowa DSG, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

207 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

8,0 s

Długość/szerokość/wysokość:

4697/1882/1655 mm

Najnowsze

Test BMW i3 – elektryczność na co dzień

Gdyby Julian Tuwim żył w naszych czasach, wiersz „Pstryk” zaczynałby się pewnie w taki sposób: „Sterczy w ścianie taki pstryczek, mały pstryczek-elektryczek, jak tym pstryczkiem zrobić pstryk, jeździć będzie BMW i3”. Testujemy jednego z najciekawszych miejskich aut elektrycznych.

Elektryczne samochody przestają być powoli szpanerskimi gadżetami dla bogatych i coraz częściej spotkać je możemy na ulicach naszych miast. Ale to bawarczycy stworzyli samochód, który budzi jedynie skrajne emocje. Można go albo pokochać, albo nienawidzić. Pośrednich skojarzeń nie ma, ale jedno jest pewne, nie da się przejść obok obojętnie. To, czy samochód nam się podoba, jest sprawą indywidualną, więc nie należy z tym dyskutować, jednak i3 nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. &t

Choć jest na rynku od 2013 roku, w dalszym ciągu wygląda nowocześnie i oryginalnie. Dość skomplikowana linia nadwozia, linia okien załamująca się za przednimi drzwiami, ultra nowoczesny tył i wąskie, ekologiczne opony tworzą futurystyczny obraz małego elektryka. Proces produkcji samochodu został zaprojektowany tak, aby był maksymalnie ekologiczny. Włókna węglowe, z których wykonana jest kabina BMW produkowane są w 100% przy użyciu energii odnawialnej. Linia produkcyjna w Lipsku zasilana jest prądem pochodzącym z  turbin wiatrowych, a zużycie wody ograniczono o 70% w stosunku do pozostałych fabryk BMW. Wiele tworzyw sztucznych zastąpiono materiałami naturalnymi, co pozwoli na poddanie recyklingowi aż 95% całego samochodu.

Wnętrze zaskakuje tak samo jak bryła samochodu. Deska rozdzielcza zbudowana została z włókien kenafu, który jest rośliną podobną do konopii. Wykończona została drewnem eukaliptusowym, znanym ze swej odporności na wilgoć, nie potrzebuje więc skomplikowanej i energochłonnej obróbki. Skóra siedzeń garbowana jest ekstraktem z liści drzew oliwnych, które to są odpadem podczas zbierania oliwek. Dodatkowo w procesie obróbki skóry wykluczono środki chemiczne, które mogą mieć wpływ na środowisko. Wymieniać można długo, ale aby to cudo przestało być jedynie drogim gadżetem, musi mieć cechy auta użytkowego, łatwego w prowadzeniu i dodatkowo musi być przyjazne rodzinie.

Wnętrze, choć zupełnie inne od tego, do czego przywykliśmy jest bardzo przyjazne. Materiały są przyjemne w dotyku i sprawiają wrażenie bardzo solidnych i trwałych. Za kierownicą siedzi się dość wysoko, ale pozycja jest bardzo wygodna. Dzięki wyniesieniu karoserii w górę udało się wygospodarować mnóstwo miejsca nad głową i na nogi. Zanim zabierzecie ze sobą pasażera z przodu, upewnijcie się, że nie ma lęku przestrzeni. Miejsca jest tu nienaturalnie dużo. Ogromna powierzchnia przedniej szyby oraz deski rozdzielczej pozwalają zapomnieć, że siedzimy w autku, które mierzy zaledwie 3999 milimetrów.

Deskę rozdzielczą zaopatrzono w dwa ekrany. Pierwszy, to zestaw wskaźników kierowcy, drugi to multimedialne centrum sterowania. Do dyspozycji mamy nawigację, informującą o ruchu ulicznym w czasie rzeczywistym, kamerę i czujniki cofania, komputer pokładowy z usługami ConnectedDrive, a na życzenie możemy zostać poddani opiece prywatnego Concierge, który w razie potrzeby udzieli nam stosownych informacji.

Do tyłu dostaniemy się po otwarciu przednich drzwi, a następnie tylnych, które otwierają się „pod wiatr”. Konstrukcja kabiny z włókna węglowego zapewnia taką sztywność, że i3 nie m słupka „B”. Wsiadanie do tyłu jest bardzo wygodne, a zapinanie fotelików dziecięcych to sama przyjemność. Miejsca z tyłu są dwa, więc będziecie mogli wybierać przyjaciół, których zabierzecie na przejażdżkę, ale jeśli macie trójkę dzieci, któreś z Was będzie musiało pojechać tramwajem. Nie robiłabym jednak z tego problemu, bo od września 2017 dzieci w wieku szkolnym będą podróżować komunikacją miejską za darmo… Bagażnik jest odpowiedni na zrobienie codziennych zakupów, a i na weekendowy wypad nad najbliższe jezioro też powinien wystarczyć. Ba, po otwarciu maski uzyskujemy dostęp do niewielkiego koryta, które gdyby zasypać lodem, może stanowić fantastyczną lodówkę na nasze „napoje chłodzące”. I tu płynnie przejdę do wrażeń z jazdy. Od razu powiem, że prądu w akumulatorach powinno wystarczyć na przejechanie 200 kilometrów. Przy założeniu, że jeździcie zgodnie z przepisami i nie macie do pracy więcej niż 20 kilometrów, będziecie ładować i3 raz w tygodniu. Nie trzeba wyliczać jakie oszczędności w gospodarstwie domowym przyniesie jazda tym mieszczuchem.

W aucie panuje kompletna cisza. Wrażenie jest bardzo ciekawe, ponieważ oprócz delikatnego szumu opon, nie słychać żadnych innych odgłosów jazdy. Jazda zresztą jest również bardzo przyjemna, ale wymaga nauki przewidywania i planowania.

Kierowca do dyspozycji ma dwa pedały: przyspieszenia i hamulca. Po kilku próbach nauczycie się tak sterować pedałem przyspieszenia, że w ogóle nie będziecie używać pedału hamulca. Puszczając „gaz” samochód natychmiast zaczyna zwalniać, aż do samoistnego zatrzymania, odzyskując przy tym energię z kół. Producent określa moc silnika elektrycznego na 170 koni mechanicznych i 250 niutonometrów momentu obrotowego, przy czym zgodnie z prawami fizyki jest on dostępny od samego dotknięcia pedału. Start ze świateł to historia na oddzielny artykuł. Sprint do setki zajmuje „itrójce” 7,3 sekundy, a auto jest w stanie pojechać maksymalnie 150 km/h. Da więc sobie radę nawet na autostradzie.

Mniej więcej do 70 km/h jesteście w stanie ścigać się z motocyklami. I to tymi szybkimi… Gwarantuję Wam, że jeśli nie stoi obok Was jeden z tak zwanych super samochodów, będziecie pierwsi i to z taką przewagą, że będziecie musieli mieć na oczach ciemne okulary. Usta powstrzymacie od uśmiechu, ale oczu już nie, a przecież nie chcecie być posądzeni o wywyższanie się. Będziecie to robić w nieskończoność, pod warunkiem że przyjmiemy, iż nieskończoność to niecałe 200 kilometrów, a przy dynamicznej jeździe nawet 130. Po tym dystansie trzeba będzie naładować baterie. W zależności od sposobu ładowania trwa to od 40 minut w stacji szybkiego ładowania lub przez 3 godziny wykorzystując przydomową stację Wallbox. W sytuacji awaryjnej ładowanie potrwa do 8 godzin wykorzystując zwykłe gniazdko 230V. Oznacza to, że w tym czasie spokojnie zrobicie zakupy, zjecie obiad z deserem w towarzystwie znajomych, bo przecież macie znajomych, albo będziecie ładować baterie z gniazdka w nocy, śniąc o czymś przyjemnym, nie zaprzątając sobie głowy cenami paliwa.

Tak się rozmarzyłam, że zapomniałabym napisać o nieprawdopodobnej wręcz zwrotności BMW i3. Ten samochód zawraca w przysłowiowym miejscu i na ciasnych parkingach jest wręcz nieoceniony. Z szybką jazdą trzeba jednak uważać, bo wąskie opony nie lubią, gdy się nadużywa ich cierpliwości. Pojawia się wtedy podsterowność i samochód opuszcza zakręt jadąc idealnie na wprost. Na szczęście z pomocą spoconemu kierowcy przychodzi elektronika i układ stabilizacji toru jazdy. Nie należy jednak dać się ponieść fantazji, sprint na prostej tak, ale w ciasnych zakrętach spokój i opanowanie.

Czas spędzony z tym sympatycznym samochodem przekonał mnie, że przyszłość motoryzacji bez zapachu benzyny także może być interesująca. Jazda sama w sobie jest bardzo przyjemna, a rosnąca sieć stacji szybkiego ładowania pozwoli zapomnieć o problemie zasięgu. W zachodniej Europie stacje ładowania rozlokowane są także na wielu szlakach, między innymi przy autostradach. Półgodzinny postój na ładowanie, co jakiś czas, pozwala na podróż nawet na lazurowe wybrzeże. Oczywiście jest to bardzo optymistyczny scenariusz, ale wytężone prace producentów nad wydajniejszymi akumulatorami, pozwalają wybiec myślami w jutro i uspokoić obawy o przyszłość motoryzacji. Na dzień dzisiejszy pozostaje cieszyć się prawie darmową jazdą miejską, bez wymiany oleju, grzejących się w korkach silników spalinowych, korodujących układów wydechowych… Wystarczy mieć jedynie 160 tysięcy złotych lub zdecydować się na finansowanie BMW.

Na tak:
– ekstrawagancki wygląd;
– wygodne i obszerne wnętrze;
– kompletna cisza podczas jazdy;
– wyszukane materiały wykończeniowe;
– tania eksploatacja.

Na nie:
– wciąż ograniczony zasięg;
– niewystarczające pokrycie kraju stacjami ładowania;
– jeszcze wysoka cena zakupu.

Dane techniczne BMW i3

Silnik:

elektryczny

Pojemność skokowa:

94 Ah

Moc:

170 KM

Maksymalny moment obrotowy:

250Nm

Skrzynia biegów:

brak

Prędkość maksymalna:

150 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

3999/1775/1578 mm

Najnowsze

Test Infiniti QX70S – sportowiec na szczudłach

Japoński producent kojarzy się przede wszystkim z usportowionymi limuzynami, wyposażonymi w duże i mocne silniki benzynowe. Powstały przede wszystkim na rynek amerykański. Marka wywodzi się z Nissana i miała być odpowiedzią producenta na luksusowe marki Toyoty oraz Hondy. W nasze ręce trafił największy dostępny w naszym kraju SUV z mocną V-szóstką pod maską.

Producent ujednolicił nazewnictwo swoich modeli i teraz słysząc nazwę modelu, szybko możemy zorientować się z jakim autem mamy do czynienia. Literą „Q” oznaczone są nadwozia „tradycyjne”, takie jak hatchback, czy sedan, natomiast oznaczenie „QX” dotyczy aut o zwiększonym prześwicie podwozia. Cyfry 30, 50, 70 określają wielkość modelu. QX70 to zatem duży SUV. Auto jest rzeczywiście pokaźnych rozmiarów i gdyby patrzeć na niego jedynie przez pryzmat powierzchni jaką zajmuje na miejscu postojowym, to należy przyporządkować go do grupy największych aut w klasie crossoverów segmentu premium. Linia nadwozia jest niezwykle unikatowa, a auta nie da się pomylić z żadnym innym. Bardzo długa maska, charakterystyczna dla aut sportowych oraz bardzo nisko opadająca linia dachu przywodzi na myśl nadwozia typu coupe. Bardzo modny ostatnio rodzaj karoserii, zastosowany został przez Infiniti już na początku lat dwutysięcznych, kiedy Japończycy wprowadzili na rynek model FX – protoplastę naszego auta. Olbrzymie koła dodają sylwetce dynamiki sprawiają, że QX70 wygląda na mniejszego niż jest w rzeczywistości. Wrażenie jest takie, jak podczas spaceru na Placu Św. Piotra w Rzymie. Widzimy bazylikę i idziemy w jej stronę. Spacer trwa już jakąś chwilę, a my nie przybliżamy się do niej, obserwujemy natomiast jak rośnie w naszych oczach. Infiniti pokazuje jak wielkim jest samochodem, dopiero gdy oglądamy je z bliska.

Wnętrze natomiast jest szyte na miarę. Nie jest ciasne, ale sądząc po rozmiarach nadwozia oczekiwałam większej powierzchni we wnętrzu. Z przodu siedzi się sportowo, czyli w pozycji dosyć nisko nad ziemią. Sportowe fotele ciasno opasują ciało, ale wrażenie jest bardzo pozytywne. Mięsista, bardzo mała kierownica, idealnie leży w dłoniach, a przyrządy są pod ręką. Jest trochę tak, jakbyśmy siedzieli w aucie sportowym, ale postawionym na pierwszym piętrze, bo przecież zza szyby widzimy dachy innych aut. Co prawda po wyświetlaczu i obsłudze multimediów czuć, że QX nie jest nowa konstrukcją, ale do obfitości wyposażenia nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Na pokładzie mamy kamerę 360 stopni, dysk twardy oraz świetny zestaw audio. Wykończenie pozostaje na najwyższym poziomie. Grube skóry i ekskluzywne przeszycia foteli, łopatki zmiany biegów przy kierownicy wykonane z magnezu, to znak rozpoznawczy tego samochodu. Biegi zmienia się z wyczuwalnym oporem, a to dodatkowo podkręca doznania. Z tyłu zmieszczą się dwie niezbyt wysokie osoby i na tym zakończyłabym opis tej części wnętrza.

Chociaż nie… wybierając się na dłuższe wakacje, z dużych bagaży weźcie najlepiej kartę kredytową, bo bagażnik jak na te gabaryty jest zwyczajnie symboliczny. 410 litrów pojemności, które podaje producent optycznie wyglądają na jeszcze mniej. Samochód kusi jednak zupełnie innymi walorami i na nich chciałabym się skupić. Elementami, których nie da się przeoczyć są silnik i układ przeniesienia napędu. 320 koni mechanicznych, krzesanych z wolnossącego sześciocylindrowego silnika w układzie V, to czysta poezja. Kto raz posłucha brzmienia tej jednostki, będzie już zawsze nucił jej melodię. Wspaniała charakterystyka momentu obrotowego sprawia, że auto rwie do przodu już od najniższych obrotów. Warczy przy tym tak, jakby był dodatkowo podcinany ostrogami przez swego kierowcę. Ten dźwięk powoduje sytuację, w której kierowca odruchowo dociska pedał gazu, po to, by silnik warczał głośniej, a warczący głośno silnik, skłania kierowcę do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Zaklęty krąg… Umieszczenie jednostki napędowej za przednimi kołami zapewniło autu praktycznie idealny rozkład masy. Na przednią oś przypada 53%, a w kategorii SUV-ów to warunki niespotykane.

Zawieszenie, również zestrojone sportowo, pozwala kierowcy na bardzo wiele. Nadwozie praktycznie się nie przechyla w zakrętach, dając poczucie pełnego panowania nad ciężkim przecież autem. Charakterystyka napędu na wszystkie koła ma zdecydowaną preferencję tylnej osi, dlatego po kilku lekcjach pod okiem instruktora będziecie potrafili przejechać bokiem największe rondo w Waszej miejscowości… Nie, to złe porównanie… Chodziło mi o największe rondo w największym mieście Waszego regionu. Tyle radości może być Wasze już za 255 360 złotych, a testowana wersja S Premium, to wydatek niecałych 290 tysięcy złotych, co można uznać za promocję.

Infiniti QX70 nie jest najoszczędniejszym przedstawicielem swojego gatunku. Jestem mu w stanie wybaczyć te 18 litrów w mieście i tyle samo podczas bardzo szybkiej jazdy autostradą, bo jest ostatnim takim autem z klasycznym silnikiem, bez sprężarki, który swą moc uzyskuje z pojemności i przelewania paliwa przez cylindry. Generalnie jednocyfrowy wynik da się uzyskać chyba tylko w czasie długiego zjazdu, podczas hamowania silnikiem, trzymając stopy za uszami, aby pod żadnym pozorem nie dotknąć pedału gazu, resetując wcześniej wskazania komputera. I co z tego? Mimo wielu sprzeczności, mimo wielu archaicznych rozwiązań, mimo braku bagażnika, „dopasowanego” wnętrza, pozostaje wciąż doskonałą propozycją dla prawdziwych fanów motoryzacji, ludzi, którzy nie dają się zaszufladkować i wciągnąć do tak lansowanego ostatnio nurtu ekologii. Auto dla tych, którzy nie boją się być oryginalni, prawdziwi i wyjątkowi.

Na tak:
– doskonały wygląd;
– fantastyczny silnik;
– świetne prowadzenie;
– dobre wyposażenie;
– elektryzujące brzmienie wydechu.

Na nie:
– ciasne wnętrze;
– mały bagażnik;
– wysokie zużycie paliwa.

Dane techniczne Infiniti QX70S

Silnik:

Benzynowy V6 – wolnossący

Pojemność skokowa:

3696 cm3

Moc:

320 KM przy 7000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

360 Nm przy 5200 obr./min

Skrzynia biegów:

automatyczna – 7 biegowa

Prędkość maksymalna:

233 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

4865/2134 (z lusterkami)/1680 mm

Najnowsze

Test Mitsubishi ASX – brakujące ogniwo

Jaki jest nowy ASX? Wygląda całkiem ciekawie, ale czy dobrze się nim jeździ? Sprawdzamy!

Crossovery na stałe zagościły już w krajobrazie naszych miast. W zasadzie trudno sobie wyobrazić, żeby któraś marka nie miała w swojej ofercie takiego modelu. Oznaczałoby to, że dany producent znajduje się poza nurtem i światowymi trendami. Jedni tworzą ekstrawaganckie, wystylizowane konstrukcje, inni idą w stronę retro, jeszcze inni skupiają się jedynie na praktycznych aspektach użytkowania. Sprawdzałam, którą drogą poszedł producent legendarnych terenówek i równie kultowych samochodów rajdowych.

Pierwsze wrażenie jest zawsze najważniejsze. To ono decyduje o tym jak będziemy postrzegać dane auto. Jeśli nie przypadnie nam do gustu, będziemy doszukiwać się w nim kolejnych niedoskonałości. Jeśli jednak w jakimś stopniu się nam spodoba, jest duża szansa, że będziemy przymykać oko na niedoskonałości, a zalety przewyższą wady.

Mitsubishi ASX zrobił na mnie dobre pierwsze wrażenie. Pewnie dlatego, że stał przodem w moim kierunku. Ostatni face lifting upodobnił ASX do większego Outlandera i to krok w dobrą stronę. Twarz Japończyka jest świeża, ma charakterystyczne dla marki ozdobne chromowane dodatki. Z boku jest trochę gorzej. ASX wygląda trochę jakby w krzywym lustrze w lunaparku. Nadwozie jest wysokie i dość gwałtownie się kończy, co daje wrażenie jakby uciętej sylwetki. Tył samochodu praktycznie się nie zmienił i tu kolejny przytyk z mojej strony, bo to tak, jakby projektanci patrząc na tego SUV-a powiedzieli „nic nie zmieniamy, tył jest idealny” – tylko obecnie nie bardzo pasuje do atrakcyjnego przodu.

Wysoki prześwit 19 cm będzie wystarczający dla większości użytkowników, a krótkie zwisy zapobiegną uszkodzeniom zderzaków podczas parkowania na krawężnikach. Nasz egzemplarz wyposażono w szesnastocalowe felgi obute w opony o wysokim profilu, zapewniające dobrą izolację karoserii od nawierzchni. Środek to kontynuacja „filozofii tylnej części nadwozia”. Nie mogę powiedzieć, że jest źle, ale nazwanie wnętrza nowoczesnym, byłoby z mojej strony sporym nadużyciem. Największym zaskoczeniem jest wyposażenie ASX-a w klasyczny radioodtwarzacz. Coś co było dobre 15 lat temu, we współczesnej motoryzacji niestety już nie przystoi. Przypuszczam, że jest to ukłon w stronę mało wymagających lub starszych klientów, którzy potrzebują jedynie odbiornika radiowego, bez zbędnych technologicznych fajerwerków typu Bluetooth, czy USB. Jedynym połączeniem ze światem multimediów jest wejście AUX. No dobrze, pastwię się nad tym radiem, a przecież można to auto skonfigurować z nowoczesnym systemem multimedialnym. Koszt operacji to 4940 złotych. To nie są tanie rzeczy.

Jedno oko przymykam na niedoskonałości wyposażenia, a drugim wypatruję cech pozytywnych. I tych wbrew pozorom jest całkiem sporo. I tak na przykład wiele osób będzie chwalić wysoką pozycję za kierownicą. Do auta wsiada się wygodnie, drzwi są duże i otwierają się szeroko pozwalając na komforowe zajęcie miejsca. Siedzisko jest na dobrej wysokości. To znaczy, że nie jest ani za wysoko, ani za nisko. Jest optymalnie. Kierownica jest ergonomiczna i dobrze leży w dłoniach.

Z tyłu również jest nieźle, a może nawet lepiej niż nieźle. Miejsca na tylnej kanapie jest zaskakująco dużo i siedzi się wygodnie. I tu kolejne zaskoczenie, tym razem na plus. Plus, który może zniwelować wszystkie dotychczasowe minusy. Otóż fotele przednie umieszczono wysoko i dzięki temu z tyłu możemy siedzieć z wyprostowanymi nogami. Nie żartuję, jeśli macie sztywne kolano, lub nogę w gipsie zamawiając taksówkę – proście o ASX. Żadne inne auto w tej klasie, a może nawet i wyższej nie może poszczycić się tak ogromną przestrzenią na nogi.

Bagażnik jest. Po prostu. Jest średniej wielkości i myślę, że szkoda czasu na dalsze dywagacje na jego temat.

Przejdźmy zatem do samej jazdy. Już po przejechaniu kilku kilometrów wiem, dlaczego to Mitsubishi jest tak lubiane przez swoich właścicieli. ASX to bardzo „poręczne”, słuchające sie kierowcy auto. Niezwykle łatwo manewruje się nim po mieście. Jeżdząc nim miałam wrażenie, że jest o dwa numery mniejszy. Bardzo bezpośredni i czuły jest układ kierowniczy. Pozwala na łatwe manewrowanie na parkingu – kolejny duży plus za nieprawdopodobną wręcz zwrotność. Auto „skręca w miejscu”.

To, co jest zaletą w mieście, niekoniecznie sprawdza się jednak podczas szybkiej jazdy. Mój test przypadł na dość śnieżną i wietrzną pogodę. Jadąc autostradą nagłe podmuchy potrafiły przestawić pudełkowate nadwozie na drugi pas, a to robi się już niebezpieczne. Do tego bardzo czuły układ kierowniczy wzmagał nerwowe zachowanie samochodu podczas kontry.

Za to przy normalnej, bezwietrznej pogodzie Mitsubishi jedzie jak po szynach. Zawieszenie jest sprężyste i czuć w nim sportowego ducha.  Karoseria nie przechyla się zbytnio na zakrętach, a jazda w górach daje kierowcy wiele radości. Silnik naszego egzemplarza to udana jednostka wysokoprężna o pojemności 1,6 litra i mocy 114 KM. Niby niewiele, ale do codziennej eksploatacji w zupełności wystarczy. Dzięki momentowi obrotowemu 270 Nm, dostępnemu już przy 1750 obrotach, układ napędowy dobrze radzi sobie z rozpędzaniem lekkiego auta. Przyspieszenie do setki w nieco ponad 11 sekund nie świadczy może o dynamice, ale wierzcie mi na słowo: elastyczność silnika jest godna pochwały.

Jaki zatem jest Mitsubishi ASX? Czy jest reliktem przeszłości, czy może efektem sprytu konstruktorów, wsłuchujących się w słowa klientów, że prawdziwa motoryzacja skończyła się pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku? Myślę, że bliżej jest mi do tej drugiej tezy. Popularność tego modelu na ulicach każe przypuszczać, że ASX jest lekiem na przeładowany elektroniką współczesny motoryzacyjny świat, wyskakujące z każdego kąta pół autonomiczne pojazdy, zabijające całą przyjemność z jazdy i odbierające kierowcy poczucie panowania nad samochodem. Mitsubishi ASX jest prawdziwym autem dla prawdziwych kierowców. Samochodem dla normalnych ludzi, którzy tęsknią trochę za dawną niezawodnością i prostotą konstrukcji. Jest ostatnim ogniwem, które łączy obecne czasy z przeszłością i dlatego nie powinniśmy zapominać o nim wybierając auto dla siebie.

NA TAK
– prostota konstrukcji;
– lekkie nadwozie;
– obszerne wnętrze;
– ogromna ilość miejsca na nogi z tyłu;
– elastyczny silnik.

NA NIE
– ascetyczne wyposażenie podstawowych wersji;
– nieduży bagażnik.

Dane techniczne Mitsubishi ASX

Silnik:

Wysokoprężny R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1560 cm3

Moc:

114 KM przy 3600 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

270 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

182 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

4355/1770/1640 mm

 

Najnowsze

Test DS3 Givenchy Le Makeup – wyższy stopień piękna

Szminka, puder i perfumy ukryte w podłokietniku? Tak, to jest auto dedykowane kobietom. Sprawdzamy, jak się nim jeździ!

Marka DS została wyodrębniona z Citroena, by walczyć w klasie premium o wymagających klientów, pragnących czegoś więcej, niż tylko limuzyny, SUV-y, Coupe, czy kabrio. Koncern PSA, który ma na koncie wiele wymykających się regułom modeli, przemyślał swoje dotychczasowe działania i postanowił uszczęśliwić wszystkich tych, których nie da się przypisać konkretnym schematom. Stworzył markę, która już po kilku latach istnienia staje się synonimem indywidualności, stylu i ekstrawagancji w motoryzacji. Stworzył „Boginię” (deesse – bogini po francusku).

Nie inaczej ma się z naszym testowym bohaterem. DS3 już sam w sobie może uchodzić za modnisia. Niby umiejscowiony został w klasie miejskich kompaktów, a jednak wymyka się schematowi. Większości klientów w tym segmencie wydaje się, że oczekują od auta jedynie  funkcjonalności, łatwości obsługi, bezstresowego parkowania w ciasnych uliczkach, niskiej ceny oraz kosztów utrzymania. Ten czysty pragmatyzm wynika trochę z podejścia producentów aut, którzy wmówili nam, że właśnie takich samochodów nam potrzeba i takie mamy kupować. Dajemy się zatem nabrać na te sztuczki, a zabiegi marketingowe producentów bierzemy w ciemno i jeszcze myślimy, że to właśnie nasz pomysł i oczekiwania. Że sami chcemy jeździć bezpłciowymi pojazdami, przemieszczać się z miejsca na miejsce… płynąć z ulicznym nurtem takich samych brył, w takim samym kolorze. Bez uśmiechu, bez wyróżników, bez sensu… I nagle pojawia się ON, cały na biało – DS3. Jest tak stylowy i wyrazisty, że już sam w sobie mógłby uchodzić za ikonę motoryzacyjnej mody. Kto inny bowiem, jak nie Francuzi, znają się na tym co stylowe i wyszukane? A jeśli jeszcze do tego może być wygodne, nowoczesne i komfortowe? Mnie to przekonuje.

Samochód skonfigurowano bardzo ekstrawagancko. Biały, perłowy, opalizujący i jednocześnie satynowy lakier karoserii, połączono ze śliwkowym dachem i obudowami lusterek. Duże koła mają bardzo ładny wzór i nadają sylwetce sportowego sznytu. Wewnątrz znajdziemy prawdziwie, francuskie, mięsiste fotele, które po otwarciu drzwi obiecują prawdziwie królewskie doznania, zapraszając do zajęcia miejsca. Są oczywiście podgrzewane, więc żadnej z nas nie będzie zimno. Spłaszczona u dołu kierownica wygląda sportowo i fantastycznie leży w dłoniach. Deska rozdzielcza ozdobiona została różowym panelem, a na środku wkomponowano 7- calowy  ekran. Za jego pomocą odczytamy wszystkie parametry jazdy, ale największa jego zaletą jest możliwość podłączenia swojego smartfona i przeniesienia aplikacji i muzyki wprost na deskę rozdzielczą. Najważniejsza i jednocześnie unikalna cecha DS3, kryje się w drugim członie jego nazwy. „Givenchy Le Makeup” to zapowiedź wyjątkowości małego Francuza. Otóż w podłokietniku znajdziemy zestaw do makijażu marki Givenchy. Na pokładzie mamy puder wraz z pędzlem, pomadkę oraz flakonik (15 ml) wody perfumowanej. To ukłon w stronę nas, księżniczek i modelek, żebyśmy zawsze pod ręką miały zestaw, dzięki któremu będziemy podobać się facetom w autach obok. Naturalnie dbamy o bezpieczeństwo i nie pudrujemy nosków podczas jazdy… DS3 nie zapomniał o odpowiednim oświetleniu lusterka w osłonie przeciwsłonecznej. Ledowe lampki wydajnie oświetlają twarz, dzięki czemu nasz makijaż będzie zawsze perfekcyjny. Niestety z oświetleniem wnętrza wiąże się pewna niedogodność. Otóż jedyne górne światło zainstalowano pośrodku sufitu i jest ono niewystarczające. Jeśli więc chcecie być piękne na wieczór, będziecie musiały się umalować jeszcze przed zachodem słońca.

Ale, ale… to jest portal motoryzacyjny, a ja się tu zamieniam w blogerkę modową. Skoro jestem już umalowana i tym samym przygotowana do bycia najpiękniejszą, czas włączyć silnik i zacząć zbierać zazdrosne spojrzenia. A w przypadku naszej DS jest czym przycisnąć. Benzynowy silnik 1.6 THP rozwija moc 165 koni mechanicznych. W niedużym, miejskim aucie moc jest więcej niż wystarczająca. Samochód rozpędza się do setki w czasie 7,5 sekundy, a to wartość do niedawna zarezerwowana jedynie dla aut klasy GTI. Wstydu więc nie będzie i jeśli Pan z pasa obok zagapi się na nas na światłach, z pewnością znikniemy mu w mgnieniu oka.

W aucie jest cicho. Kabina jest dobrze odizolowana od świata zewnętrznego, a komfort akustyczny jest równie ważny jak wygoda foteli. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów zmienia przełożenia precyzyjnie, ale pozostaje przy tym bardzo francuska, jeśli wiecie co mam na myśli. Szósty bieg to właściwie nadbieg, który służy utrzymywaniu prędkości na autostradzie, ale jesteśmy w stanie jechać na najwyższym biegu nawet z prędkością 60 km/h, a to sprzyja oszczędzaniu paliwa. Taki układ przełożeń skutkuje jednak miłą niespodzianką przy dystrybutorze. Samochód zadowala się średnio 7,5 litra paliwa na każde 100 kilometrów i należy ten wynik uznać za całkiem niezły biorąc pod uwagę, że mocy i momentu obrotowego mamy pod nogą pod dostatkiem.

Zawieszenie komfortowo wybiera nierówności, przy czym w odczuciu jest bardzo pewne. Przyczepić się mogę do wielkości bagażnika. 285 litrów to niewiele i może być problem ze spakowaniem się na dłuższy wyjazd. Producent przewidział produkcję jedynie 1400 egzemplarzy małej bogini na cała Europę, zatem aby stać się posiadaczką tej wyjątkowej wersji auta znad Sekwany musimy się pospieszyć. Podstawowa odmiana DS3 to wydatek 66 900 zł. Jeśli pragniecie stać się właścicielkami wersji Givenchy Le Makeup musicie dysponować kwotą około 100 000 złotych. Niepowtarzalny styl i unikalne wyposażenie muszą kosztować. Za to przemieszczanie się po mieście nigdy nie będzie już szare i bezsensowne.

Na tak:
– styl i szyk;
– nietuzinkowość;
– mocny i dynamiczny układ napędowy;
– oszczędny silnik;
– ekskluzywne wyposażenie Givenchy.

Na nie:
– mały bagażnik;
– wysoka cena.

Dane techniczne DS3 Givenchy Le Makeup

Silnik:

benzynowy R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1598 cm3

Moc:

165 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

240 Nm przy 1400 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna – 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

218 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,5s

Długość/szerokość/wysokość:

3948/1715/1458 mm

Najnowsze